Ты фигню то не пори:
АЗС — автомат защиты сети, выполненный без свободного расцепления, то есть при необходимости его можно удерживать рукой от срабатывания. Бывают негерметичного и герметичного (АЗСГ) исполнения, выпускаются на токи от 1 до 40 А;
АЗР — автомат защиты с расцепителем, который при срабатывании невозможно удержать и потом восстановить до остывания, выпускаются на токи от 30 до 150 А;

беда ветки (вех форумов!) в том, что мы не умеем спорить. Часто нужно обидеть, оскорбить человека. Ведь на нашей ветке много любопытного...для конструкторов в КБ.Пусть прислушаются. Как-то я (в войска прибыл современнейший самолёт), возмутился Генеральному Конструктору : " Почему мой отец в 40-х мог кнопкой переключать на "аэрокобре" педали , а в наши дни это невозможно?" Следующая серия уже шла с этим изменением - педали по длине ног уже устанавливал я , а не техник. Вот такие дела.

Негодный метод.
В кабине должен быть экипаж, а не атомарные пилоты.

Там был недогрев, там было то на что пилоты повлиять никак не могли. Там небыло случая забывчивости в плане включения обогрева ни автоматики ни пилотов

«Паника была в кабине, нечленораздельные крики» https://ru.rt.com/ac8z

Специалистам Межгосударственного авиационного комитета удалось расшифровать речевой бортовой самописец лайнера Ан-148, потерпевшего крушение в Подмосковье 11 февраля. В МАК подтвердили, что причиной катастрофы могли стать некорректные данные о скорости самолёта из-за обледеневших датчиков. В СМИ появилась информация, что перед столкновением с землёй пилоты воздушного судна спорили друг с другом. По оценке авиаэкспертов, трагедии можно было бы избежать, если бы лётчики воспользовались показаниями других приборов.

... Согласно записи, лётчики до вылета читают контрольную карту, приводя в действие и проверяя работу различных приборов. При этом, как отмечает издание, обогрев приёмников полного давления, с которых считывают информацию датчики скорости, экипаж почему-то не включает, хотя это действие прописано в карте.

После взлёта пилоты обнаруживают разные показатели скорости. Они спорят, пытаясь найти решение. В итоге они увеличивают скорость и наклоняют самолёт к земле. Затем слышны нечленораздельные крики, после чего самолёт врезается в землю.

А то я вам сейчас тоже в точку попаду. А приведите ка мне пример катастрофы, когда пилоты включили руками обогрев ППД-1М, а он не справился.
А ну-ка?

Вполне возможно, что такие случаи, как не включение обогрева ПВД (ППД) были и у нас в части. Только они никому не известны.
Хотя у вертолётчиков они точно были исключены. Командир отряда всегда приходил в группу СОК послушать о чём там талдычат его подчинённые. Это был доведено до автоматизма, как Отче наш.

Вооооот! Что и пытаемся обьяснить Сектору. Потому и говорим о Летной Психологии и особом складе ума и психики у всех летающих.
С ув RR

Генераторы включаются в РУЧНУЮ после ввода коррекции, а вот отключаются сами при падении оборотов НВ с загоранием табло "Отказ лев. (прав.) генератора".

Ну если пожар на борту сделать охота, то можно конечно и подержать АЗС рукой, когда его автомат пытается отключить.

...срач тролли устраивают... Правильная реакция ГК на просьбы, как говаривали: "Мелочь, а приятно" ;)

Отказ ППД(по любой причине) это всего лишь отказ. И не самого важного прибора. Но почему то с появлением сильноавтоматизированных самолетов из-за такой "фигни" стали происходить катастрофы.
С ув RR

К чему я и призываю - рассуждать пилоту в воздухе почему в РЛЭ именно так а не так нельзя, а на земле можно и нужно и не боясь никаких авторитетов задавать свои вопросы и находить ответы на сомнения.

Вечный вопрос - "Кто кому Рабинович?"
Техника в помощь или обуза?
"Этих болванов погубит их же техника, ...."
Прогноз генерала вермахта из Штирлица" сбывается.

до этого ни одну авиакатастрофу в РФ так быстро не расследовали и публично результаты так быстро не выдавали

p/s выборы.

Вспоминаю...Я ещё курсант. Нажимаю кнопку уборки закрылков - срабатывает АЗС (на отключение). После уборки закрылков стабилизатор не перекладывается. На ручке сильные усилия. Сзади инструктор. Я включаю АЗС принудительно. Короче... после "конвейера" ( посадка со взлётом) я повторяю то же самое. Инструктор выходит из себя и " Если ты ёще раз прикоснёшься к нему (АЗСу) я тебе руки отрублю....пожар будет!!" Третий полёт по кругу был борьбой с ручкой управления-занимался физкультурой.

...угу. Долго расследуют - подозрительно, быстро расследует опять хреново, опять что-то не так.

Так это Вам повезло не по-детски!!! В 80-х приезжали конструктора с МВЗ в ГСВГ. Просили поменять местами пульт ПОС и пульт управления вооружением лётчика. На Ми-24 ПУВЛ находится под приборной доской около педалей и чтобы включить "Главный" на боевом курсе приходилось тянуться рукой почти к педалям. А на предельно-малой это не совсем безопасно. В итоге, воз и ныне там )))

Лучше бы ты молчал, "знаток" хренов: "sektor В чём разница между АЗС и АЗР. Один защищает сеть, второй реле. Принцип действия от этого ну никак не изменился".
У тебя все знания на таком же уровне, как ты АЗС и АЗР различаешь: "один сеть защищает, а другой реле защищает".
Не зря Админ тебя забанить грозился, ох не зря, пора уже банить, пора...

кстати, так как стаб на антоновцах неперекладываемый, то при таком интенсивном кабрировании с такой скоростью и нулевой перегрузкой в условиях интенсивного обледенения даже, учитывая высокое расположение стабилизатора, вполне мог быть вход в предклевковое/клевковое состояние.
...ну это так, ...уже не критично.

Roman_W_K
Старожил форума

Случай под Атлантикой конает, потому что всем до задницы, не включилась она, коротнула или не нагрелась до нужной температуры. Система отказала. Не выполнила своих функций. Точка.
===
Не совсем точно. На форуме через некоторое время появилось сообщение
одного русского КВС Фалькона, у которого в условиях грозовой активности
также пропали все указатели скорости, включая механический. При этом
он наблюдал на стекле то ли плазмоид, то ли шаровую молнию. Я спрашивал
и кто-то здесь мне ответил, что аналогичный случай давно был на Ил-14.
Но это не отказ собственно самой системы. Это скорее - особый случай,
когда атмосферное электричество может (вероятно) - кратковременно
выводить из строя трубки Пито.

а вы разве не согласны?

Включал у нас всё борттехник, даже то, что было на левом, командирском пульте. Так было заведено раз и навсегда. И это правильно. Лучше когда делает это один человек, у него все движения уже отработаны, чем двое. Один понадеется на другого и будет беда.

Простите но помнится на ту 154 ьыл загружатель увеличивавший усилия на отклонение щтурвалаи и работал он от скорости.разве нет?как тогда в до эдсушную эпоху определяли что самолет летит быстро и надо бы уменьшить отклонения?

Как автомат может отключить автомат?! АЗС-Автомат Защиты Сети.

Я уже подробно разжёвывал что на пилотов ТУ и АН с ручным обогревом ППД1 конструктора КБ возложено не одну а именно две две функции управления источником питания обогрева ППД

1) регулировка мощности путём вкл выкл на земле - сделали пилота ШИМ модулятором
2) синхронизация момента включения блока питания с привязкой к взлёту ипосадке - сделала пилота блоком синхронизации.


Так я в своём вопросе задал вспомнить хотть одну катастрофу при которой вторая функция была возложена на автоматику и автоматика дала сбой приведший к аварии.


То что было над Атлантикой - это сбой по первому из этих пунктов причём в воздухе а не на земле. А как известно что на ППД-1М в воздухе регулировка отсутствует, что думаю и на на французском датчике тоже в воздухе отсутствует. А это значит что сбой дала не система управления французская, а датчик. Если бы французская система управления управляла не французским датчиком, а советским ППД-1М, то той бы катастрофы бы не было ни по причине невключеннности на земле ни по причине недогрева в воздухе..

Так что различия мануал и авто есть только на земле.

Именно по этому я так жестко сформулировал вопрос и при этом сразу объяснил почему случай над Атлантикой не канает.

С чем?

Мне надо было обязательно написать, что бортач включает два генератора вручную, а после этого выключает АИ-9В? Кто в теме и так поймёт.

в прямом эфире на радио много лет назад жаловался психологу : "Ну почему на форумах так много негатива, грубят, оскорбляют...Притом на профессиональных форумах". Он : " У нас тоже самое!"

Ну написал же - не спорю, далась вам эта кнопка. А в такой ситуации и лётчиков в кабине недостаточно.;)

Ну вот - примера такого не вспомнили, и я не помню

что ОЧЕНЬ быстро

У него было два положения: "взлёт-посадка" и "полёт". Переключение режимов происходило от выпуска-уборки закрылков.

Ну, не я же написал, что они включаются, да ещё и при каких оборотах ))) Не кипешуйтё ))) Бывает )))

Предлагают одни - а внедряют совершенно другие. В этом главная разница.

Я всегда был за качественную быстроту ;)

Повторю ранее написанное
* * * * *
Здесь, на этой ветке, интернет-коллега любезно дал наводку на РЛЭ Ан-148. У меня ни одна из трёх попыток разместить ссылку не получилась. Можно набрать в Яндексе: "Руководство по Лётной Эксплуатации (РЛЭ) Ан-148" – и на сайте супер-джета.wikidot скачать часть 6 (файл rle5.pdf) - "5. Особые ситуации"

При возникновении особых ситуаций в полете:
– действия по парированию отказа, выделенные в ЛР красным цветом,
требуют немедленного их выполнения пилотирующим пилотом по памяти
без обращения к карте особых ситуаций. Данные ситуации требуют
обязательной тренировки по отработке действий на тренажере;

– действия по парированию отказа, не выделенные в ЛР красным цветом,
не требуют немедленного выполнения по памяти и могут быть произведены
по решению КВС на незагруженном этапе полета.

При этом пилотирующий пилот:
− продолжает сохранять и/или следить за пространственным положением
самолета, режимом работы МДУ и навигацией;
− дает команду непилотирующему пилоту найти и зачитать карту особых
ситуаций по данному отказу.
После получения команды непилотирующий пилот:
− находит и зачитывает карту особой ситуации по ЛР;
− выполняет предписанные картой действия после подтверждения его
намерения об их выполнении пилотирующим пилотом (перекрестный
контроль);
− продолжает вести радиосвязь.
* * * * *
Обогрев ППД, расхождение в показаниях скорости… – НЕ красный цвет, и НЕ требуют обязательной тренировки.

И какие претензии к лётчикам? Просто лётчиков не учили быстрому реагированию на желтые сигналы.
Вопрос к психологам: "А если учить – голова всё это вместит?"
* * * * *
Дисплей (МФИ – многофункциональный индикатор, если не ошибаюсь) может не работать, но, их два – у каждого пилота. Ещё есть функция переключить информацию на КИНО (Комплексный индикатор навигационной обстановки, если не ошибаюсь) – их тоже два.

Вы не ответили. Никогда не было так быстро

Кем доказано, британскими учёными? Статистика утверждает обратное.

А точно. Спасибо!

Запятая. Там отказала не система, а один из её элементов - ППД Thales, который, несмотря на обогрев, забился льдом. ППД Goodrich в той же системе при том же обогреве проблем не имели.

А если дисплей работал, а сообщения не было ?

Трудно такое предположить, но всё же

А что тут нового? В аэроклубе тоже отрубали указатель скорости и заставляли лететь или даже садитья по заученному наддуву и оборотах в разных конфигурациях. Без этого самостоятельно не вылетали. А тут люди до тяжелого пассажирского самолета доросли. Что отрабатывают на тренажерах тогда, если даже этот отказ похоже не везде отрабатывают.
Что вообще с обучением пилотов происходит? Какие курсы за 10 месяцев? Какой налет? Почитал что за бугром - на разных сайтах или минимум 18 месяцев c нулевым опытом или пишут около 18, примерно так.
all of your training in one full time, intensive course with a Flight Training Organisation (FTO). From having no flying experience, to holding a commercial airline pilots licence, it typically takes around 18 months.

Так я ВДшник, а не АОшник. Мне как-то по-барабану принцип их действия. АОшников тоже мало интересует как там работает двигатель. Зачем забивать голову тем, что тебе не нужно?

Относительно чего вы меряет быстроту?

Не поверите, но на современных автобусах эта автоматика есть. Пока двери не закроются, автобус не поедет. Как впрочем и поездах метро и электропоездах.

и я о том же. скорее всего НЕ БЫЛО

относительно расследований МАКа

Только не надо об особом складе ума. Он у всех одинаково устроен. Косячат абсолютно все, даже водители гужевого транспорта.
А психология у всех людей разная. Нет двух одинаковых людей в природе.

Все. Читать этот бред невозможно. Откуда Вас столько здесь взялось. И МИ-24 и все истребители, и фанат ТУ-134......

Все людские пороки в диалогах можно наблюдать. И обиды и зависть и меряние пиписками.....

Уймитесь.... Это ветка про катастрофу гражданского самолета....

Хватит понОсить....