Лифт сам по себе идеальная, на сегодняшний день, автоиатическая система. Но без обслуживания человеком долго не живет. При обслуживании спустя руки идут застревания, простои и т.п. Если б вы знали сколько жучков в электромеханической схеме я поснимал, приводя лифты в состояние соответствующее нормам ибо линейному обслуживающему персоналу легче было закоротить цепь безлпасности, чем лазить по шахте искать дефект, то думаю и Вы бы опасались лифтов в некоторой степени.

большая скорость - не выдержали лопатки (не я)

Военлёт уже забыл когда ручками держал штурвал. Он только в прошлом году стал КВС, а до этого смотрел кино на правой чашке в течении нескольких лет. Навыки все давно утеряны.
Не думаю, что было много переговоров. Один понимал, что правак ему ничем не поможет и зачем его об чём-то спрашивать? А правак и не знал, что нужно спросить.

Две тетки на скамейке подъезда. Домком )

...не утерпел...значит третьим будешь.

Дрыся права, не стыкуется сюжетик, чего-то не хватает, темнит Мак . А людей винить заранее- западло

Ну не жесть: говоришь как человек понимающий в автоматизации, ребята, тут косяк при проектировании: система зарезервированная тремя точками сходится в одной, так не должно быть.
В ответ "ко-ко-ко! Да куда вы лезете, да че вы понимаете, да на кого батон крошите" )

Ну вот … что то
:)

Давайте поднимем бокалы за то, чтобы Дрыся больше не умнела. Не в обиду, но пусть лучше люди живут, чем дрыся умнеет

...Дрысю приняли в ФАК...

лётчик будет виноват всегда (если кончилось всё плохо).

Нет никого сюжетика.
Что компьютер СДУ делает после получения от системы воздушной скорости меньше 200км/ч с передаточными коэффициентами в каналах управления, хотя скорость при этом больше 500км/ч?
Ответ: то же, что и было в катастрофе под Белгородом.

Аналогичная история была в Пуэрто-Плато, там тоже через 5 минут полёта самолёт упал. Когда непонятно что происходит очень трудно сообразить что надо делать.

Создаётся впечатление что у вас немного искажённое представление о работе пилотов. И в правой чашке не кино смотрят и 2й пилот с 800 часами уже должен уверенно различать показания приборов. Да и к 50 годам отношение к полётам уже вполне осознанное. Допуски получены , тренировки пройдены , опыт есть.

Александр, да все уже давно поняли что это косяк при проектировании. Только вы ни как не поймёте, что все уже всё поняли.

Уважаемые участники форума!

Интересовался ситуацией с АН-148, забрел на ваш форум, после того как увидел данные по расшифровке самописцев не выдержал. Зарегистрировался и решил написать.

Сразу оговорюсь, не авиатор. Но, работая с системами управления важными для безопасности в атомной энергетике (в т.ч. участвуя в разработке алгоритмов, технологии работы, математических моделей) в управлении и регулировании, что-то понимаю.
Предварительно ознакомился с РЛЭ АН 148, ссылку на которое любезно выложил один из участников.

УДИВЛЕН. В нем отсутствуют математически формализованные алгоритмы работа автопилота, работы регуляторов автопилота. Неужели пилоты не знают физику процессов, не способны рассчитать регулятор автопилота, не знают про интегральные и дифференциальные исчисления? Без всего этого же не возможен глубокий и качественный анализ.

Просто управление транспортного средства (самолета или комбайна не принципиально, в самолете просто больше контролируемых параметров и исполнительных механизмов) это же ранг ПТУ или техникума, а не ранг специалиста с высшим образованием.

Или в авиации существуют отдельные документы в соответствии с которыми летчики анализируют в частности, правильность алгоритмов работы автопилота?

ПОРАЖЕН. Снобизм пилотов. Явно прослеживается переоценка себя любимых, оценка себя некой белой костью. Использовании демагогии, как правило подгруппа «Эффект присутствия»: мол, летал, знаю.

Следствием снобизма, по всей видимости, является отсутствие корректного взаимодействия: разработчик – изготовитель- эксплуатация (в т.ч. пилоты).

А вот объем знаний и анализа пилотов исходя из содержания РЛЭ АН 148 существенно уступает объему знаний и глубине анализа, например, начальников смен турбинного и реакторного цехов АЭС, у которых, по опыту, нет даже намеков на то высокомерие, которым обладают летчики, не все, но многие.

РЕЗАНУЛО СЛУХ
1. «…через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика…».
З датчика. Естественное решение для обработки- мажоритар 2 из 3, при этом, должны учитываться расхождение в показаниях всех сигналов. Естественное требование к любой системе архивирования: архивируются все сигналы участвующие в управлении и регулировании. Анализ по четному количеству сигналу недопустим. Ну и т.д.
Чистой воды недоработка проектировщика, но где эксплуатация. Где летчики, анализирующие свою технику, в т.ч. логику работы. Где взаимодействие с проектировщиками. Самолеты-то эксплуатируется не первый год, и летают на них десятки экипажей.

2. это ШЕДЕВР: «После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот.»
Автопилот- это прежде всего АСУ ТП с обратной связью по датчикам контролируемых и регулируемых величин, а также сигнализаторов.

ППД, согласно РЛЭ АН 148, принципиально- устройство, которое должно быть включено до начала полета, и которое влияет на достоверность показания датчиков.
Иначе состояние «ППД выключен» = НЕДОСТОВЕРНОСТЬ показаний датчиков. А тут АСУ ТП с недостоверными показаниями датчиками (иначе БЕЗ ДОСТОВЕРНОЙ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ) спокойно включается в работу.
Где диагностика собственных средств перед включением? Где дискретные сигналы по состоянию ППД в АСУ ТП?

Да автопилот, должен либо не включаться при недостоверных показаниях параметров, которые он собирается регулировать, либо орать на всю кабину: «Ребята, ау, вы куда меня включаете, достоверности по датчикам нет, разберитесь».

Опять –же где взаимодействие с проектировщиками. Самолеты-то эксплуатируется не первый год, и летают на них десятки экипажей.
Как на тренажерах, за много лет ни один летчик не обратил внимание, что включается автопилот с недостоверными показаниями датчиков? При этом автопилот на данную ситуацию даже не матерится?

Я, конечно, не являюсь специалистом авиастроения, что-то возможно, не правильно понимаю. Но не вижу, что летчики проводят глубокий анализ, эксплуатируемых ими технических средств.
А вот снобизм пилотов, к сожалению, отчетливо виден.

Михаил_К
Балластное сопротивление - типовое решение во-многих технических устройствах. Вот только опыт эксплуатации этих устройств показывает, что оно отказывает (сгорает) чуть ли не чаще, чем основная нагрузка. Получите в итоге менее надёжную систему, а для полного "счастья" ещё и экипаж, привыкший к нормальной работе автоматики.

Уж кончайте Вы пож. это "балластное сопротивление" мусолить. В схеме старого доброго электроутюга это вовсе не оно, а токовый шунт, с которого снимается 3 вольта на индикаторную лампочку. Он намотан тем же нихромом, но сечением в 6 раз большим, чем нагревательный элемент. А потому практически не греется, рука терпит.
Между прочим гениальное решение, обеспечивающее индикацию работоспособности всей эл. схемы этого сложнейшего электроприбора. В старом - добром ПВД то же самое было.
А набор "балластных сопротивлений" применяется на переключателе режимов вентилятора отопителя в классике авто. Действительно пакостная система. То ламели поплавятся, то контакты "под гайку" выгорят.
Вот и додумайте свою идейку до конца. Куда Ваше сопротивление поместить. Под пультом в кабинете - сожгёт. А в корпусе ППД места нет. Так что глупость это.

А я знаю!?

в снижение самолет перевел, пока не знаем кто, не сразу после появления расхождения между скоростями на индикаторе КВС (ППД №1) и на резервном индикаторе (от ППД №3), а после того как показания скорости от ППД №3 стали уменьшатся и достигли 200 км/ч.
В это время:
от ППД №1 регистрировалась скорость 0 км/ч
от ППД №2 не регистрировалось ничего, так как не предусмотрено
от ППД №3 - 200 км/ч и падает

от начала развития особой ситуации до перевода ВС на снижение произошло ~104 секунды

Без обид, если я где-то перегнул. Просто порой так же с "пеной у рта" приходится но объектах отстаивать свою позицию по необходимости добавления тех или иных защит или изменений в алгоритмах. Разговор почти всегда сводится в такому: "А зачем, и так же всё работает"
Видимо поэтому у меня так подгорело )

Превышение скорости из-за «отсутствия должной координации действий между членами экипажа» там такая формулировка. Была отработка экстренного снижения. В этом случае , кто и зачем воздействовал на рулевые поверхности в такой степени , не ужели нельзя воздействовать не значительно и понять , что все кроме указателей скорости на месте ?

Так этого мало. Может пусть журналисты про этот косяк растрезвонят в эфире. Глядишь может и додумаются его исправить.

«Пиджаки» и «сапоги»:

Человек всю жизнь пролетал с помощником, борттехником, радистом и двумя штурманами, а тут перешел в ГА - и всё САМ.
Однако не верю, что он сам осознанно перевел на снижение с тангажом -30.

sbb
у вас в корне неправильное представление индикаторов всегда два, какие из датчиков к ним подключаются решает автоматика
по умолчанию МВП1 у КВС МВП2 2П МВП3 резерв
если большая разность МВП1 и МВП2 то оцениваются показания и один МВП пилотов (1 или 2) назначается отказным и его показания заменяются показаниями резервного до конца полета.

...ретрограды есть везде, рутина затягивает и успокаивает, а для новых идей надо меняться...не все на это способны...увы.

А тут АСУ ТП с недостоверными показаниями датчиками (иначе БЕЗ ДОСТОВЕРНОЙ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ) спокойно включается в работу.
*****
Интересно, что один из технического персонала, обслуживающих данную технику утверждает, что на земле для проверки автопилота приходится вынужденно включать обогрев ППД иначе автопилот просто не включается.

Вопрос на миллион.
Скорость для пепелаца = жизнь.
Как Вы отреагируете на показания прибора: жизнь=0?
Попытаетесь разогнать, или пустите сообщение в игнор на основании показаний других приборов?
Рука не дрогнет?

Буквально за пару дней до этого аэрофлотовский суперджет после взлета из Шереметьево с подобной ситуацией сталкивался, доложил, включил аварийный сквок попросил диспетчера докладывать ему о скорости и вернулся назад. Правда в полете после перед посадкой показания скорости у него нормализовались.

В точку! И дважды на моей памяти люди не соглашались за копейки внести в алгоритм изменения, а в итоге страдало жутчайше дорогое оборудование и получались простои на десятки миллионов рублей! Слава Богу без человеческих жертв. Нужно уходить от принципа "пока петух не клюнет".
Хотя в данном случае уже клюнул, к сожалению.

Интересно, он знал, что диспетчер скорее всего получает показания скорости от тех же самых датчиков, от которых и индикаторы самолета?

Теперь успокойтесь пож.
Такие казусы вскрываются практически после каждого ЛП. Даже со счастливым концом. Вот, например, по залёту в Ижму большой ТУшки оказалось (после стольких то лет эксплуатации) практически уже на закате жизни семейства этого ветерана, что при полноценной системе дублирования и резервирования "разгон АКБ" и последующие рекомендованные действия для БИ приводят машину в беспомощное состояние.
Воздушная стихия полна романтики и загадок. А тайны свои хранит под кровавым заклятьем.

Малыш1
...Однако не верю, что он сам осознанно перевел на снижение с тангажом -30.

Лаптев-то перевёл. Там обстановка было намного спокойней, они снижались с эшелона. Штурман ему бубнил на ухо, что скорость падает он и отдавал штурвал от себя, там АГ был почти весь коричневый... А тут взлёт, время всё спрессовано, действий у экипажа много и при этом вводная поступает... А если скорость падает, то штурвал инстинктивно отдают от себя, это с училища...Вот с какой размерностью "суют" от себя - это вопрос, а это уже психологическое состояние пилотируемого, его устойчивость к стрессу...

Могу повторить ещё раз, что я 23 года прослужил в ВТА (АА). Я служил на вертолётах, но часть у нас была небольшой, поэтому прекрасно знал всех самолётчиков. Плюс они нас в командировки возили. Имел возможность на протяжении двух десятков лет видеть картину, что такое второй пилот.
Был у нас один второй пилот, по армейски, помощник командира экипажа. Дослужился этот парень сидя на правой чашке до подполковника и имея 3 класс. Часть у нас особенная была, должность у лётчиков и штурманов была лётчик-испытатель и штурман-испытатель и вилка в звании майор - подполковник. Так вот этот правак ходил всегда с синими руками. Как в том анекдоте про кубинского космонавта. Только руку куда-то потянет, бортач ему сражу бьёт по рукам, если мало, то и командир вылезет и добавит. Так и латал держа руки на коленях. Точнее не летал, а его возили как балласт. Кому-то ведь надо сидеть на правой чашке. Зато спортивный малый был, быстро добегал до КДП или АДА, если у граждан садились, быстро выбивал гостиницу, ставил всех на питание в столовую, это если у военных садились. Пронырливый малый. Вот только лётная наука ему абсолютно не давалась. Дубина -дубиной. Хотя парень нормальный, отзывчивый. За это и держали. Примерно такие же праваки были и другие. Лишь один один и правда сумел стать командиром экипажа, а потом и командиром отряда. Остальные все знали своё место.
У этого стюарда 800 часов не налёта, а навоза, столько его навозили. Не надо мне сказки про чудеса рассказывать, я всё прекрасно знаю сам.

Рука дрогнет для чего, махнуть на прибор? Нет конечно. Показания 0 и у меня не полон рот земли, значит прибор врёт как сивый мерин и ему нету веры. Надо думать что то другое.

Земной Летатель

2) хотите сохранить принцип темной кабины - поставе рядом с этими тумблерами соответствующие небольшие индикаторы с правильной цветовой сигнализацией так что бы "выкл" во всяком случае после отрыва не было бы белым

на эрбасе все кнопки в положении off белые и чо?

Тут уже писали, что вероятность отказа одного человека присутствующего в трех контурах управления трех датчиков ППД выше, чем вероятность отказа одновременно трех систем автоматического управления в контурах которых нет единственного человека.

----

Система из 2-х человек в незнакомой ситуации практически всегда - авария.

Это по типу не париться, всего не предусмотришь. Ну что, крутой подход )

лётная работа показывает, что лётчику, пилоту, испытателю, или просто Герою можно создать условия, при которых он не выйдет победителем.Только для одного нужно много "добавок", а для другого "достаточно"...одной. Поэтому тот, кто на земле уже навсегда, может говорить уверенно про себя, а тот у кого всё впереди......нет.

У вас есть точные данные что он ни разу не держался за штурвал?

Это ещё не все кошмарные особенности этой истории. Среди информированных источников циркулировала инфа, что по результатам экспрессрасследования оказалось. Джет зачерпнул в ППД ледяной каши с полосы, и она медленно таяла, хотя обогрев был включен вовремя. ШРМу оформлена претензия по качеству уборки.
Вон оно как, Семёныч! (c)

Ответ если Вы видете КСВ =1 эта антенна хорошо работает?
Перед тем как задать такой вопрос, нужно подумать, а если действительно скорость 0 , то чем раньше думал.

Так сложилось исторически. Изначально обогрев включали тогда, когда он нужен. Как обогрев заднего стекла в машине. Не всегда есть условия обледенения.
Некоторые майоры первого класса начали в обледенение влетать, на сигнализацию забивать и биться.
Конструктора подумали, хрен с тобой золотая рыбка, включайте тогда на земле и держите включенным всегда. Мол если на земле забудет, тогда вариант 1. Датчик покажет обледенение, и включит в полете как раньше.
Тогда майоры первого класса начали сначала забывать на земле потом дожить Х на сигнализацию в воздухе.

Конструктора подумали: Да е* вашу мать! И начали внедрять автоматическое включение. Вот мы находимся в середине этого процесса. У некоторых самолётик уже есть, у некоторых нет.

И тут появился самый умный Александр Б с истерикой, а почему у Боинга уже есть авто??? Ну примерно как: Почему на мерсе 5 года есть датчик дождя, а на фольксе нет. Чувак вот забыл дворники включить и в дтп попал!!!
То что на фольксе седьмого года это уже есть ему пофиг, ему главное поорать.

А тем временем, в 9 году произошло страшное. Два майора первого класса из Эйр Франс. Забили на контроль автоматики, потом на показания датчиков, потом на ручное дублирование при отказе. Тот самый ON, который рядом с Auto. И добились того же выдающегося результата, что упомянутые ранее, время в воды атлантики разом в три раза больше человек, чем эта катастрофа.Конструктора опять прихерели, и исследуют возможности внедрения полностью беспилотных самолетов, ибо идеальное инженерное решение, как выразился Александр Б, тоже не сработало. Такие дела...

Ну вот и про..б в алгоритме управления.
Знающему это сразу говорит, что реализация "на отъе...". Сорри за выражение, но по другому не скажешь.

Ни в коем случае. Просто нервы поберегите. Сдается мне, впереди ещё много открытий.
Главное, что бы кому положено сейчас шевелили поршнями, и вычищали такие закорючки из бумаг и железа. Обещаниями светлого будущего их не замажешь.

Дык показания-то те в наборе происходят (нет оснований не верить). И в сплошной облачности.
И потом - приборов аж 3 штуки (ну приводов). Чего все сразу гикнулись?
То, что они вылетали по очереди, не натолкнуло на мысль о единой причине. Они выбрали борьбу с дефицитом скорости.
И не угадали.

Конечное же нет. Но редко кто праваку даст подержать штурвал, жить-то хочется всё-таки.
Да и кнопочная система не предполагает держания штурвала, только если на земле за него подержаться ради интереса. А так сиди себе спокойно, книжку читай или в блистер смотри.
На взлёте и посадке, опять же всё автоматика делает, сиди и смотри.

проводили инженерные испытания. Эргономика. Если испытуемый один он допускает много ошибок, пропускает отказы и т.д. и т п. Но когда всё это пропускают через двоих - резкое падение ошибок и пропусков на выходе. Лично я - за экипаж из двоих. Одному летать нельзя ! Когда один - как на автомате работаешь, нет возможности долго думать и проводить совещания.

Roman_W_K, отлично ) Только уважаемый Роман забыл сказать, что Ан-148 2009 года выпуска но почему-то получил устаревший подогрев.
Особо доставляет сравнение дворников с критическим полетным датчиком. Браво!

sektor
Старожил форума
опубликовано: 14.02.2018 18:07


1. В ВТА вертолетов за последние 38 лет не помню.
2, Такие "воспоминания и размышления" уместны с соседом по лестничной клетке
на кухне за второй бутылкой водки.
3. После "воспоминаний и размышлений" таких спецов начинаются разговоры
о неполноценности военных летчиков как настоящих, так и ставших пилотами ГА.

Это на каком типе так летают?

А когда июни начали эту борьбу с дефицитом и продолжили , в ходе борьбы, глядели на приборы ?
А там ведь скорость не росла
«Рука не дрогнула» и в этот раз ?