Вы троль? Интересно, где в ВТА выращивали такие кадры. Извиняюсь. Наболело.

Ну как специалист по автоматике, могу предположить конфликт в ПО (переходы между режимами - краеугольный камень этой науки). Допустим выполняется взлетное задание, а в это время дается указание занять "нейсвойственный" эшелон для этого типа, или режима. Одно задание, к примеру, будет управлять РУДами, другое - закрылками. Но без точного знания работы всей системы я не будет это утверждать как истина, да и вряд-ли возьмусь.

Да ни один самописец не даст ответа, почему пилот разогнал самолёт до такой скорости. Он лишь тупо пишет то, что есть по факту. А вот почему это произошло, самописец ответить не может. Хотя может что-то дадут переговоры лётчиков между собой.
Хотя о чём они могли говорить? Один опытный пилот, а второй, как здесь писали на сайте, окончил училище в прошлом году.

Приведи мне хоть один случай флаттера в авиации ВС РФ. С любопытством прочитаю.

Вообще-то, кому-кому, а Вам должно быть понятно, что, неисправность датчиков и указателей скорости, обнаружить на земле сложновато.
И вряд ли на АН-148 предусмотрена какая-то особая процедура её обнаружения, при предполётном ТО. Приборная скорость была ниже фактической, вот пилот и разгонял самолёт, пытаясь привести стрелку в соответствие с РЛЭ. И доразгонялся до критической, что вызвало флаттер.

КВС, 51 год, общий налет около 5700 та типе около 2500!! Второй, 73 года рождения выпускник прошлого года!???? . Это считается опытный экипаж!???
Что то не то.....Вам не кажеться.....

Это я - про 2011 год.
По вчерашней трагедии, никаких достоверных данных о превышении допустимой скорости нет.

Верю в конфликт ПО. Для этого на этом самолёте установлено механическое управление.
Возьми в руки штурвал, выключи эту АДСУ, автопилот и пилотируй как нужно.

Выпускников "прошлого года" не пускать в кабину пока Что?

Sector хватит бред нести. Кто тебе сказал, что экипаж намерено, превысил ограничения. При закупорке динамики, в наборе, указатель скорости начинает занижать значения. Ес-но, первая реакция экипажа, увеличить режим-уменьшить тангаж.

Р.с. хорош бухать.

Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны.

Второй пилот допущен к полетам в качестве второго пилота , не КВС , в чем проблема , на то он и второй пилот , полетав 5- 15 лет станет КВС - ом .

А если предпосылок нет брать штурвал в руки?

Я написал, что прочитал в самой начале ветки, что второй пилот окончил училище в прошлом году. Из этого и исходил, что по сути на борту один пилот, КВС.
Хотя если второй 73 года рождения, то наверное из штурманов или бортачей. Так что КВС реально был один на один с ситуацией.

А кто сказал, что он прошлого года? Что то как-то он уже староват для выпускника.

То sektor:
"...Ну да. Как плохому танцору всегда, что-то мешает..."

Чуть больше такта в суждениях, не помешает... особенно в тех вопросах, где не коппенгаген.(то, что "почитал" - это похвально... но толку - чуть).
Когда происходит падение скорости , то в соответствии с тенденцией этого падения применяют те, или другие действия (а то, и все сразу , мгновенно).
Отдача от себя - это нормальная, правильная и здоровая реакция пилота на непрекращающееся , энергичное падение скорости. Также, требуется и необходимый уровень профессионализма, который определяется школой. И если религия (или школа) не позволяют использовать показания "неубиваемой флюгарки" Угла Атаки, то шансы, вовремя распознать ситуацию с отказами СВС, а через нее и с системой управления...- резко уменьшаются, как показывает практика, до катастрофического уровня.
Немного там, чутка здесь... так и происходит эффект аккумулирования некритических отклонений и остается один маленький фактор, чтобы объединить всю эту мозаику в неотвратимую катастрофу... Выбивает, к примеру, иногда, частенько 3й канал СВС , ну ковыряется инженерный состав, в полевых условиях не всегда и определишь "утонченную причину", да и третья позиция - резервная (не критическая). Так и летают с блуждающим, некритическим отказом... А потом, не подумавши, лезут выполнять какую-нибудь эволюцию, да еще с пионЭром , который взял, для примера и сунул ноги (безразмерно)... И вылетают оставшиеся два канала СВС , с отключением автоматики и снятием защит... И с кучей сигнализаций. А самолет в этот момент , стоит раком, в снижении , на скорости, близкой к предельной (по заданию). Несколько секунд замешательства и начнется флаттер чего-нибудь, или скоростным напором оторвет че-нить...
Это я нарисовал абсолютно невинную ситуацию, без привлечения фактора наличия условий, усложняющих пилотирование, и без отказов, проявляющихся не вовремя.

Как это нет? А если скорость растёт непомерно высоте? Или экипаж про это был не в курсе, болели в тот день, когда это всем рассказывали?

Я вот читал отчет по инциденту Як-42Д 09.09.2010 в Челябинске, когда только чудом самолет не упал. Оказалось, что при ТО техник неправильно установил кнопку (2КПН) она была установлена развернутой на 180 градусов, и выполняла ровно противоположные от ожидвемых действия стабилизатором. Благо КВС сумел перейти на резервное управление и посадил таки самолет. У меня как у человека с инженерным образованием возник логичный вопрос: это конструировали инженеры или идиоты? Ну неужели корпус кнопки и форму гнезда для ее установки было нельзя сделать геометричеки так, чтобы ее просто физически невозможно было установить неправильнно?

Причем тут это.....Просто КВС 51, для этого возраста общий налет маловат.....(хотя допускаю что он из Гос.Авиации, данный факт ни как не относиться к подготовке и профессионализму)
Второй 73 года рождения (допускаю что из "лишенцев" которых загнали опять в "шарагу"
Иначе возраст и общий суммарный налет экипажа маловат....

Из интервью BBC: " Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор, это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и "живьем". То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя "до пупа", дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания. После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость. Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели. У нас все пилоты каждые полгода проходят в обязательном порядке тренажер и сажают самолет с отказавшим двигателем, не только с автопилотом, но и вручную..."

Да он 23 года валы гипоидкой тавотил, какие ему нах скорости?...
Одна надежда, мож действительно бухой?...

в начале ветки почитай, вот и я засомневался.....

"При закупорке динамики, в наборе, указатель скорости начинает занижать значения."

разве?

извините, не динамики а статики.

КВС из военных им вроде как а общий налёт не конвертируют в гражданский, при переучивании, по этому там может быть только гражданский налёт имеется ввиду.

я об этом же.....
Чтоб не гадать по экипажу есть справка уже давным давно.....
Просто ее тут нет....А и не к чему наверное....

Вы идиот ? Или у Вас есть неопровержимые доказательства , что экипаж не боролся с ситуацией неважно в каком режиме - ручном или автоматическом ? Вы почему уверены , что экипаж сидел и безучастно смотрел на развитие катастрофы ? Идите на ... форум любителей " плейстейшена " , там ваша целевая аудитория .

Я конечно не знаю современные самолеты и как проходить предполётная подготовка.
В моё время механик АОшник крутил свою КПУшку, а начальник группы и техник, сидел и смотрел на показания приборов. Я имею ввиду АМП. Ну перешли на мониторы. Неужели перестали проверять ПВД и АМП? Я просто не в курсе нынешней техники.
А зачем тогда вообще ИТС нужен? Упразднить, раз всё равно ничего обнаружить не могут. Пусть будут только менеджеры, лётчики и стюардессы.

То Степан_еще_один:
А пока, и нет никаких данных о конфигурации разброса фрагментов - одна болтовня.
И если самолет столкнулся под небольшим углом, почти посадка на непригодную поверхность, то будет формальный разброс и более километра.
Так что, пока - это все ни о чем...

Никого ни в чём не обвиняю. Но имея такой налёт, можно по оборотам двигателей на глазок определить скорость. Ведь не в первый раз взлетает.

крутят крутят, не КПУ-шку конечно, другие девайсы, но не перед каждым вылетом

artdevision
А кто сказал, что он прошлого года? Что то как-то он уже староват для выпускника.
в начале ветки почитай, вот и я засомневался.....

бывший проводной. ОБЩИЙ налет 812 ч.
http://www.elentur.com.ua/gamb ...

Не поверите-сами откопались! В промежности от братьев Райт доПРАПИГА98.
В крайний раз-в НПП85(для тренажерного поколения-Наставление по производству полетов авиации Вооруженных Сил СССР-ч1-глава Разбор полетов)В те давние-давние годы различали
авиационные происшествия как летные и наземные, а тяжелые летные служили синонимом авиа-
катастрофа, и применялись в документации.Так что насчет "быть умным-это Вы собеседнику в
зеркале обЪясните, а я так-погулять вышел.Да и почитать в этой жизни много чего интересного
помимо п1.2.1 и 1.2.2 ПРАПИГА98найдется-спасибо за рекомендацию!

И не лень тебе писать "узкоглазый"? Ну напиши китаец. Или надо чтоб обидно было?

sektor, ВТА вами гордится...

"...В моё время механик АОшник крутил свою КПУшку, а начальник группы и техник, сидел и смотрел на показания приборов..."


На каждом предполётном???

Не совсем так. Приходилось видеть и не раз, действия лётчиков в экстремальных ситуациях. Достигается это путём многократных тренажей в кабине на земле. Всё делается автоматически, даже не думая о том, что он делает. Время на это просто нет. Так в моё время минимум раз в 2 недели экипажи проходили тренажи по действия в особых случаях в полёте. Как правило это было в парковый день (не путать с ПХД в пехоте).
И за все мои 23 года службы наша часть не потеряла НИ ОДНОГО самолёта или вертолёта. Тренажи были на высшем уровне.

То Damalei:
На современных машинах с ЭДСУ стоят мощные системы самоконтроля, стоимость которых превышает , порой, стоимость контролируемых систем.
"Бедность" порой заставляет летать с отказами, порой , она же толкает на химию с MELом. Там, где это делается безрассудно, там вероятность неблагоприятного события многократно возрастает.
Кроме того любое железо может поломаться в процессе выполнения задания (не смотря на резервирование).
Просто, всегда на бумаге... В жизни, редко, когда совпадают все описанные в РЛЭ признаки неисправности, настолько разнообразными могут быть комбинационные составляющие сложных систем, включающих в себя множество других подсистем и имеющих множественные связи со смежными самолетными системами...
Так что, через пару-тройку недель ситуация начнет выстраиваться в определенную картину, тогда и можно будет говорить предметно, пока же - мысли вслух, не более...

sektor :
Но имея такой налёт, можно по оборотам двигателей на глазок определить скорость

.......

Ого, это как?

Но и раньше крутили только в предполётную подготовку, а вылетов могло быть и больше чем 2-3. В подготовку к повторному вылету это уже не делалось.

sektor
...И за все мои 23 года службы наша часть не потеряла НИ ОДНОГО самолёта или вертолёта. Тренажи были на высшем уровне.

Часть Гвардейская была?

Ну если ещё и командир из бывших борттехников, то картина маслом уже написана.

В ГА гораздо реже, а на иномарках так вообще при устранении дефектов и на, применительно к нашей терминологии - периодическом ТО.

Именно так и было. К повторному вылету уже не крутили, если не было замечаний.
Это в ВТА (АА).

КВС вроде как из военных, Ваш так сказать коллега.....

Любой нормальный лётчик прекрасно знает при каких оборотах у него какая скорость на взлёте. Ну плюс-минус 20-40 км/час.

Костя G
Респект!

Ключевое слово- "видел". Если бы было написано "проходил", то был бы другой разговор.

Вот эти 40 км/ч и есть разница между летит и падает.

Приходилось видеть и не раз, действия лётчиков в экстремальных ситуациях.

А у вас что, должность инженера по ВД лётная была?