Это как? Вкл-выкл-вкл? Или?

Не понимали или не видели. Давно уже назрела видеозапись приборной доски, именно того, что видит экипаж. С цифровой техникой проявление и индикация отказов уже может сильно зависеть и от ошибок в ПО, а не только в железе.

или по нормальному.. первый раз обогрев включается после подачи питания.. и тоже является обязательной процедурой

Талантливо подмечено!
Только вот ещё в самом начале появления на этой ветке, я пытался заострить всенародное внимание на одной мелочи.
Ребята буксанули где то на старте (сейчас уже и не упомню) Но это помнят многие, и как само-собой долдонят: -ЗАДЕРЖАЛИСЬ - выключились- забыли включить.
А из-за чего задержались то? Может у них командирский ППД уже давно в отказе висел и совещались, стартовать ли на последней зарубке, может ващще половина кнопок на пультах желтым сияла что экипаж иМЕЛ в виду в качестве причины задержки.
И тогда вполне допустимо, что ещё пару новых жёлтых светляков затерялись в прочей иллюминации. И полетели братухи навстречу судьбе...

может сильно зависеть и от ошибок в ПО
===

не может, а зависит, офигенно как. На этот счет так же как с ЭДСУ в целом есть целые РАЗНОГЛАСИЯ. Но тут они уже касаются раздела денег и интеллектуальной собственности. Я например стою за то, что разработчик СВС поставляет первичные блоки, и алгоритмы, а все централизовано решает компания, интегрирующая борт. Это подход Боинга (а есть Эйрбаса, где все распределяется по планеру и борту). Тогда сам алгоритм будет стоить диких денег (у некоторых будут вопросы - "а за что?"), многие инженера лишатся работы или нужно будет переквалифицироваться итд итп. Крайне сложный вопрос, требующий очень умного руководства отраслью на перспективу.

FN: назрела видеозапись приборной доски

Видеозапись педалей (вдруг пилот ими сучит как-то не так)
Видеозапись штурвала (вдруг пилот его отклоняет в обратную сторону)
Видеозапись пилотов (вдруг они спят или водку пьют)
Видеозапись салона (вдруг из-под кресла змея вылезла и все пассажиры бросились в хвост, нарушив центровку)
Видеозапись механизации (а вдруг она фактически не отклонялась)
Видеозапись двигателей (а вдруг они дымились или отпали)
Видеозапись видеозаписи (а вдруг экипаж подкрадётся и её выключит)
Что-то ещё? Я ничего не забыл?

Н-да!

Видеозапись колесиков и обогрева трубок. И стриптиза стюардесс.

ссылочку на РЛЭ, плиз.

В тумблере роль триггера выполняет сам тумблер.

Кнопки бывают с фиксацией нажатого положения, а бывают и без фиксации нажатого положения.

НА АН 148 кнопка как мне кажется без фиксации нажатого положения, а это означает что она не может в этой системе быть использована без триггера. Триггеры часто по несколько штук зашивают в одну микросхему. Так могло и здесь случиться - триггеры для всех трёх кнопок управления обогревом ППД , например зашили в одну микросхему у который например случилась холодная пайка на ножке питания. Вот вам и отказ всех трёх кнопок. Эта микросхема могла с тремя тригерами могла быть прямо на той же плате на пульте управления что и кнопки управления и иметь в отличии от приёмников ПВД не разные шины питания а одну.

Дальше рассуждаем так:

Микросхема с тремя триггерами обесточилась и

а) если белая надпись "ВЫКЛ" управляющую команду снимает непосредственно с кнопки без фиксации, то есть снимает ДО триггера, то белая надпись "ВЫКЛ" погаснет, что будет ЛОЖНО соответствовать концепции ТЁМНАЯ КАБИНА ибо команда на включения обогрева не прошла из-за поломанного тригера, а надпись "ВЫКЛ" погасла.

б) если же белая надпись "ВЫКЛ" управляющую команду снимает НЕ с кнопки без фиксации, то есть снимает ПОСЛЕ триггера, то белая надпись "ВЫКЛ" после нажатия кнопки пилотом останется гореть, что будет ПРАВИЛЬНО соответствовать концепции НЕ ПОЛНОСТЬЮ ТЁМНАЯ КАБИНА -горит белая надпись "ВЫКЛ"

Это я привёл всего лишь один частный случай того какая могла быть допущена схемотехническая ошибка при проектировании с нуля на АН 148 системы управления обогревом ППД при переходе с тумблера на кнопку без фиксации.

Таких возможных ошибок схемотехнически можно предположить еще много в зависимости от того откуда снимается сигнал нажатия, и откуда снимается сигнал который берется для записи в параметрический самописец. Чем ближе к нагревательному элементу снимаются сигналы контроля и подтверждения включения, тем меньше вероятность ложного срабатывания или НЕ срабатывания индикации ВКЛ/ВЫКЛ, тем больше доверия к системе контроля и сигнализации.

И наоборот, чем дальше от нагревательного элемента снимаются сигналы контроля и сигнализации включения, тем больше в цепи контроля и сигнализации посредников в виде триггеров, реле, разъемов, проводов, тем выше вероятность того, что кто-то из этих посредников откажет, тем выше вероятность ложного срабатывания или НЕ срабатывания индикации ВКЛ/ВЫКЛ, тем меньше доверия к системе контроля и сигнализации.

Это рассуждения на тему "почему они всё время в других полётах включали, а на этот раз не включили и при этом не было сигнализации или была но почему они её не заметили"

Если предположить что ошибка в схемотехнике оказалась грубой, то из приведенных рассуждений видно что таки возможна ситуация при которой они таки кнопки включения нажали, но обогрев не включился и сигнализации не включенного положения при этом не было.

говорят заказы поступили от #ведущихмировыхпроизводителей, вот и подумали накой им теперь в Россию поставлять....

на счет: Видеозапись видеозаписи (а вдруг экипаж подкрадётся и её выключит)
только онлайн видео-трансляция!

Ведь есть же ватсап, скайп и прочие вайберы....

RR-navi
К сожалению сейчас воцарилась вседозволенность. А впять бы чудику штраф лямов на 20 хотя бы " за ложные публикации в СМИ нанесшие ущерб "-тому же КБ Туполева. Глядишь и следили бы за своим флудом.
Еще раз убеждаюсь что в СССР правы были что не обнародовали данные о катастрофах. Кому надо и родственники знали. А нечего кормить информацией необразованную толпу
===
Насчет "вседозволенности" в точку! Каждый должен "отвечать за базар" это ясно всем, как ясно многим (не всем, увы) почему до сих пор такой ответственности нет.
А вот насчет "кормить информацией необразованную толпу" не соглашусь. Подумайте пожалуйста что будет если опытные и знающие перестанут "кормить"... через 10 лет, через 50? Будут ли тогда не только авиаперевозки безопасны, но даже электрочайники? Можно ли тогда будет увидеть самолеты и электрочайники где нибудь кроме "музеев непонятного старья под открытым небом" (свалок)?

Мир стремительно меняется (поток информации растет в гиперболической прогрессии и в ней, увы, разобраться не так просто даже опытным и знающим). Думаю все же есть смысл "кормить" (отвечать, учить, вразумлять и т.п.) даже когда сил нет и "руки опускаются"...

Не исключено. для того и проводится расследование.
С ув RR

Ну так всё таки: как посоветуете идти дальше Туполевско/АНовским путём "ПОХ" и будем рулить обогревом ППД по понятиям, уповая на надёжность 50 лет назад разработанного приёмника давления или всё таки неубоимся и таки автоматизируем обогрев ППД в виде двух режимов "ON" и "AUTO" как бы не было нам противно взять это у буржуев ?

А речь идёт не о модернизации конкретно этого типа, а о модернизации всех типов, на которых работает идея ручного управления обогревом ППД, которую придумали еще со времен ТУполева, и которая до сих пор используется на достаточном количестве типов как гражданских, так и военных и которая еще может много унести на тот свет людей.

Психолога спрашивали, подтверждаю слова Сириуса - обычный мужик, летчик.

Будут брать у дочек Моторсича в других странах

я уже кидал ссылку.
8.19.6
стр 9.

ой поправочка стр. 6

"...второй пилот потерпевшего крушение в Подмосковье самолета «Саратовских авиалиний» Ан-148 Сергей Гамбарян не имел высшего профильного образования — он был бортпроводником и окончил 10-месячные курсы переподготовки в Челябинском летном училище гражданской авиации, не имеющем лицензии от Росавиаци"

https://lenta.ru/news/2018/02/ ...

У меня к приёмнику ППД-1/ППД-1М вопросов вообще нет, а вот к системе управления обогревом этого прибора есть! Куда писать по этому поводу ? Я напишу.

Да тут собсно и дискутировать то не о чем. Исходя из свежей информации о "братской помощи" в расследовании этой катастрофы. Получается что писать протоколы на доработку этого бесперспективного пепелаца ни кто не станет. А внедрение алгоритма ON/AUTO произойдёт само по мере дальнейшего импортозамещения.

указательного пальца КВС - ковыряет в носе или нет.

В таких случаях обычно пишут в спортлото!

В обоих будет перегрев

Было бы смешно если бы люди не гибли. На всех типах на самописцы информация идет с тех же датчиков, что и на индикацию пилотам? Цикличность записи и цикличность обновления информации на индикаторах одинаковая? Не бывает "глюков" с ПО? Уже не говоря об использовании записи при обучении или каких-либо разборах. В некоторых спорных ситуациях, я думаю, вы бы сами предпочли иметь запись собственных действий.

Старая песня Опять все свалить на экипаж а конкретно на " не то образование"
Забыли как ещё несколько лет назад некоторые сегодняшние руководители утверждали что лётчикам высшее образование без надобности и зачем и чему их учить несколько лет
И ещё раз немного поучительного из истории Нашей Авиации
https://news.rambler.ru/incide ...

Лётчики обязаны знать и выполнять и не нарушать РЛЭ, а конструктора самолётов должны знать инструкции к комплектухе самолёта и делать такие РЛЭ которые не нарушают требований инструкций к комплектухе самолёта.

http://www.antonov.com/contacts

http://www.tupolev.ru/kontaktyi

http://www.ilyushin.org/contacts/

Это в РЛЭ написано или по понятиям ?

Согласен, но прибавьте сюда еще и от ошибок в схемотехнике и от ошибок в эргономике. Запись бы это выявила.

Это всего лишь факты. Каждый делает из них свои выводы.

Я во всяком случае сделал

по РЛЭ.. вот только посвежее бы РЛЭ. поскольку то что написано в РЛЭ не соответствует выложенным видео

уже же писали, что эта версия РЛЭ не действительна...

Так вроде бы ясен ответ?
Я не буду говорить о том как определять отказы на "устаревшей" технике (не значит "плохой" и "негодной"), потому что для нее уже все разработано давно, опробовано и обкатано в десятках и сотнях тысяч полетов (работает надежно и безопасно с приемлемыми "рисками").
На современном же автоматизированном самолете "определять отказ" должны техники на земле (с использованием необходимых приспособлений и не менее "современной" диагностической аппаратуры), а в полете автоматика самолета и/или систем УВД и... только в крайних случаях (в случае недоработок и технических служб и разработчиков систем автоматизации полета) это должны делать пилоты и летчики. Причем каждый случай "определения отказа летчиками/пилотами" следует считать ЧП и из него должны делаться соответствующие выводы о мероприятиях не допускающих повторения подобного впредь не дожидаясь катастрофы. Увы как раз четкой и отработанной "обратной связи" при разборе этой катастрофы я не наблюдаю (ИМХО).
Иначе у нас будет, - чем "современнее" самолет, тем менее он безопасен (ибо усложнение автоматики не компенсировано автоконтролем), увы.
Но я лично "за прогресс", несмотря на описанный выше "риск" (ибо риск этот может быть многократно компенсирован и привести напротив к увеличению надежности и безопасности при должном отношении).

Насчет справки спасибо. Практически нельзя сделать что либо что бы не могло разрушиться и/или "отказать" хотя бы временно (ибо погодные условия могут "выходить за привычные рамки" в чрезвычайно редких случаях, и такие случаи тоже нужно учиться диагностировать, чтобы техника в них не "попадала", т.е. запрет полетов на время таких экстремальных погодных условий).

А Вы зачем размещаете эту информацию, тем более, что она не нова? Или так, для поддержания разговора?

А сколько проходит времени от "Включение питания" до "На исполнительном" ?

FN, не злитесь, я всего лишь наглядно показал, как и без того никчёмную идею можно довести до полного абсурда.
И да, глюки с ПО бывают. Но в данном случае (как и в большинстве ему подобных) произошёл глюк с ПО головного мозга. По-моему это уже совершенно очевидно любому неангажированному коллеге. Что дали бы ещё хоть сорок каналов записи всего, чего угодно, включая "стриптиз стюардесс"(с), если пилоты не включили обогрев ППД и потом не смогли адекватно осознать сложившуюся ситуацию.
Здесь же, выше, в ветке была ссылка на радиообмен шереметьевского борта с точно таким же отказом. Экипаж всё понял, оперативно разобрался в ситуации, проинформировал диспетчеров, уточнил у них данные по локатору и спокойно завершил полёт после 20 минут выработки топлива. Даже СКВОК перед посадкой сменили с 7700 на штатный, чтобы "землю" попусту на подъём дежурных сил не дёргать.

в РТЭ 2006 года все тоже самое, только добавлено отображение на КИСС. проверка присутствует

Я как раз на это и обращаю внимание
Молниеносные выводы определение виновного отчёт о проделанной работе .....
А в результате имеем то что имеем

не важно, после включения питания производится проверка работы системы сигнализаци отказа обогрева ППД.. после проверки подогрев выключается

т.е. Нихай те 30 штук АН148 которые долётывают, дальше убивают людей ?

Нихай те типы, в которых без импортозамещения ставят российского производства ППД-1М сер.2 с опять же росийской системой управления, использующую Туполевскую логику управления обогревом ППД дальше убивают людей ?

Думаете всё само собой случится ?

посвежее:

3.2.2. ВНЕШНИЙ ОСМОТР САМОЛЕТА
Контрольный лист внешнего осмотра самолета:
ППД, ПСД, ДАУ, П-104, EW-164 ... НЕ ПОВРЕЖДЕНЫ

и в следующий раз ППД упоминается только тут:

3.5.1. ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ
......
Запросите разрешение на занятие исполнительного старта
На исполнительном старте
.....
Включите обогрев ППД

Пошутить - это вариант ответа когда ответа нету или он есть но выгораживает ответчика не в лучшем свете и он потому не хочет отвечать

Рад что вы наконец-то успокоились по поводу ламинарностей и диффузий

Особенно летом, ага

Зайдите по ссылке и посмотрите дату новости. Внимательно прочитайте текст

Кто тут пишет, что паровозом безопаснее? Там вообще дно, всё вручную.
В субботу под Петербургом электричка столкнулась с автобусом. Виноват дежурный по переезду, так как, цитирую:

Проводив «Ласточку», дежурный в Зеленогорске (предыдущей станции), возможно, покинул свое рабочее место, вместо того, чтобы предупредить коллегу в Рощино о приближении поезда загодя. Уверенный в соблюдении ПДД водитель автобуса спокойно въехал на переезд, а дежурная прямо в этот момент (возможно, не глядя) пыталась закрыть шлагбаумы. В суматохе нажатие аварийных систем и открытие проезда для оказавшегося в западне автобуса оказалось невозможным.

http://www.fontanka.ru/2018/02 ...

Приведя пример ошибки в схемотехнике, я показал что возможна ситуация при которой кнопки обогрева нажали, но обогрев не пошел и сигнализации при этом не было. Возможно. Вероятность маленькая, но не нулевая.

Видеозапись бы это показала.

Если на Ил-76 разработки 60-х годов включался обогрев и от обжима стойки и от возростания скорости, то АН-148 явно в "гараже" собирался стукни молотком 3 раза включится 2 раза стукни выключится....Вроде как и в начале 2000-х разрабатываться начал, я в ИТЭ не нашел что бы автоматическое включение ПВД