У них и полоса 41 есть...

WR69GT

Тема про крен более 180 от столь серьезной организации как РА осталась так и не раскрытой.


"roll and yaw right almost 180 degrees." - с учетом фото, где самолет не вверх колесами лежит, получается что 180 градусов относится не к "roll", а к "yaw"

так и написали бы прямо: "перед падением развернулся на обратный курс в процессе неуправляемого правого разворота, вызванного переходом правого двигателя в бета-режим".

МАК написал так:"...КРЕНЕНИЮ ВПРАВО НА УГОЛ БОЛЕЕ 180°...". Это что за угол крена 180°???

не читал я у МАК ничего такого - тихо у них, это в ИБП ФАВТ написано "корявенько"...

Виноват, точно. Видать кассирша с товарками руку приложила.

похоже, с креном 180 вверх колесами должны были оказаться...

А почему нет? Скорость на глиссаде надо выдерживать.Самолет почти пустой, загрузка маленькая.-25.

Вошел в спираль с правым креном и развернулся по курсу более чем на 180 градусов

Я так понял

На сайте МАК ничего также не увидел.
Авгеральд ссылается на Росавиацию: "On Nov 21st 2017 Rosaviatsia reported.......roll and yaw right almost 180 degrees."
Но на сайте Росавиации также ничего не нашел - хотелось бы прочитать как в оригинале написано.

ссылку давал АОН РФ http://uploads.ru/?v=h3obi.pdf

Проходили ли эти случаи в информации по БП? Может быть кто-нибудь ссылку даст? Знают ли об этом другие экипажи Л-ок, тем более причина не была выявлена...

Спасибо.
Действительно написали: "...кренению вправо на угол более 180 градусов" - но по фото это явно не так.

Последующее донесение об АП, обсуждаемое сейчас, "дело рук" МАКа.
Их фразу "...ТОРМОЖЕНИЮ САМОЛЕТА, РАЗВОРОТУ ПО КУРСУ ВПРАВО, КРЕНЕНИЮ ВПРАВО НА УГОЛ БОЛЕЕ 180°..." понимаю так, что самолёт, фактически падая, выполнил один виток спирали...

На этом типе летать не довелось, но из опыта эксплуатации других типов мне трудно представить, какие факторы/обстоятельства могли заставить пилота поставить МГ на предпосадочной прямой на высоте 150 метров. Ну были б порывы, ещё можно было б поговорить, а так - хз.

P.S. Точнее, представить-то я могу - полёт "навесиком" (на МГ почти до выравнивания). Но тут снова возвращаемся к количеству топлива на борту...

Очень грустно читать описание этого случая ...особенно про работу двиг и реверса....
Когда Сасовское первое переходило на Элки первым погиб хороший инструктор Паша Бияков то же из за отказа двиг и не срабатывания флюгирования это было в 70ых годах.

Ведь был самолет уже готовый БЕ-30 гораздо лучшей чем Элка....

.....Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ "своего" серийного завода.

К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в "живых" осталось только два самолета опытной серии - ╧01 "ОС" (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также ╧05 "ОС" (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не "дожил".

На одном из опытных самолетов Бе-30 ("2П") впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки.

Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов.

Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.

Это цитата вот здесь более подробно http://www.airwar.ru/enc/craft ...
Как всегда сделали лучшее но взяли худшее. Все эти катастрофы с отказами двиг на совести тех кто зарубил БЕ -30

Чуток ошибся про БЕ-30 здесь
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Вот и приходится только догадываться, что они имели в виду. Но явно "КРЕНЕНИЯ ВПРАВО НА УГОЛ БОЛЕЕ 180°" не было

Может вот так хотели написать: "..ТОРМОЖЕНИЮ САМОЛЕТА, КРЕНЕНИЮ ВПРАВО, РАЗВОРОТУ ПО КУРСУ ВПРАВО НА УГОЛ БОЛЕЕ 180°". Как раз случай, когда от перемены мест слагаемых результат меняется.

Явно фраза писателя, не понимающего, что такое крен.

Ну журналистам еще простительно такое написать. Но ведь явно не журналисты документ составляли.

Я понял, что самолёт накренился и развернулся на 180 градусов. Бета режим - это, по сути, включение реверса.

МГ на заходе , при визуальных заходах на высоте 150 м на легких самолях это норма жизни .

Спасибо, буду знать.
Тогда пару вопросов, как корифею на этом типе (я без под...ки сейчас):
1. Указанное сочетание дальность/высота (1480/150) - нормально для такого визуального захода?
2. Если оба движка стояли на МГ - неужели настолько критично самопроизвольное включение реверса на одном?

Тоже не буду спорить, но имея налет на этом типе около 200 часов с очень профессиональным инструктором, помню, что при закрылках 35, на пустом, режим держали 25-30. МГ перед выравниванием. Хотя, может самолет древний был (UVP)?

Не при инструментальном , а визуальном .

Высота 150м на 1.5 км от ВПП -отличный визуальный заход..
От куда такие данные?
На счет корифея , 12 лет , как на другом типе, но хорошие самоли не забываются.

Да еще ...На сколько критично включение реверса на МГ?
Независимо от мощности , подводимой к винту, на малом шаге возникает авторотация винта и соотвественно отрицательная тяга , исправному вынужден добавлять , в итоге дисбаланс и возможная нехватка рулей

== может самолет древний был (UVP)?
Самолёт поставки 2016 года, кабина стеклянная. В том-то и беда, что новый.

Я про тот, на котором летал.

Данные всё с того же, пока единственного, источника - последующего донесения МАК:

"...НА ИСТИННОЙ ВЫСОТЕ ОКОЛО 150 МЕТРОВ ПРОИЗОШЛО ВКЛЮЧЕНИЕ БЕТА-РЕЖИМА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ...
...АП ПРОИЗОШЛО В АЗИМУТЕ 197°, НА УДАЛЕНИИ 1480 М ОТ ТОРЦА ВПП 04..."

Ил 18 был в серии но только после нескольки случаев довели до ума систему флюгирования.Здесь тоже не доведенность.Самое простое это списывать на человеческий фактор.

да, МАК действительно пишет:"зафаксировано значение крена более 180 градусов" http://mak-iac.org/rassledovan ...

В дальнейшем, произошло торможение самолета, энергичное кренение вправо (бортовым самописцем зафиксированы значения крена более 180 градусов) и столкновение с землей.

Попытки экипажа парировать кренение к успеху не привели.
----
То есть в крене с землей столкнулись.
Писатели...

"бочку" сделали?

http://www.ato.ru/content/v-ha ...
"В Хабаровском крае приостановлены полеты региональных турбовинтовых самолетов L-410 до выяснения причин авиакатастрофы с участием такого воздушного судна авиакомпании "Хабаровские авиалинии" под Нельканом."
А почему только в ХабАвиа, а не повсему миру? Не приезжал ли к ним заводчик у накрутил винты только у них?

Губернатором приостановлены!? В Хабаровском крае!!!!!
Значит, если кто над территорией края на Е20 собирается пролететь - запрещено.

Выполнение рейсов самолетами Л-410 приостановлено до окончания расследования причин авиакатастрофы в Нелькане. Об этом сообщили в министерстве промышленности и транспорта Хабаровского края.
В частности, не будут выполняться полеты на воздушных судах Л-410 в Богородское, Советскую Гавань, Чегдомын и Комсомольск-на-Амуре. Все эти населенные пункты имеют наземное сообщение.
Вместе с тем Губернатор края Вячеслав Шпорт поручил обеспечить надежное авиасообщение с отдаленными населенными пунктами. В связи с этим, КГУП "Хабаровские авиалинии" продолжит авиаперевозки из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре, Охотск и Нелькан на воздушных судах Ан-24 и Ан-26 согласно расписанию.
Полеты в Аян, Чумикан и Херпучи будут выполняться из Николаевска-на-Амуре на вертолетах Ми-8 с привлечением других эксплуатантов.
Так, с сегодняшнего дня вертолет Ми-8 будет доставлять пассажиров из Николаевска-на-Амуре в Аян с периодичностью один раз в неделю, в Чумикан - два раза в неделю, Херпучи - один раз в две недели. При необходимости будут организованы дополнительные рейсы. Стоимость билетов при этом не изменится.
В министерстве промышленности и транспорта края отметили, что принятые меры носят временный характер, интересы пассажиров максимально учтены.
По информации министерства промышленности и транспорта Хабаровского края
Пресс-служба Губернатора Хабаровского края
При использовании материалов ссылка на сайт www.khabkrai.ru обязательна

Помню, ещё в советские времена "чебурашку" за двигатели зимой материли. Ничего не поменялось. Мир праху ....

Так в итоге , самолёт носом куда лежит?

359° тоже более 180.ну не бочку он сделал.

Да эту катастрофу не смогут списать на человеческий фактор...такие отказы бывали и раньше и похоже серьезно ими не занимались

Двигатель и винт другие.
Руды то прибирали на глиссаде одновременно(паралельно или нет?) почему тогда на левом ничего не произошло. Тут бы надо заглянуть в формуляры "железяк" да сравнить. И почему собрались забирать(куда, на завод GE?) правый дв-ль с винтом, а УЗГА куда тогда со своим "производством" и кому вообще пренадлежит сей "контуженный пепелац"?

..НА ИСТИННОЙ ВЫСОТЕ ОКОЛО 150 МЕТРОВ ПРОИЗОШЛО ВКЛЮЧЕНИЕ БЕТА-РЕЖИМА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ...
...АП ПРОИЗОШЛО В АЗИМУТЕ 197°, НА УДАЛЕНИИ 1480 М ОТ ТОРЦА ВПП 04...

Курс посадки 041° магнитный/026° истинный. Получается, что была спираль вправо (почти полвитка). Непонятно только, 197° - магнитный или истинный.

"Комиссией составлены кроки (схема) места авиационного происшествия. Cамолет упал в лесной массив на удалении 1200 м от торца ВПП 41 аэродрома Нелькан.
. . . . .
В дальнейшем, произошло торможение самолета, энергичное кренение вправо (бортовым самописцем зафиксированы значения крена более 180 градусов) и столкновение с землей. Попытки экипажа парировать кренение к успеху не привели".
http://mak-iac.org/rassledovan ...

Здесь надо обратить внимание на: "бортовым самописцем зафиксированы..." - наверное, так его оттарировали.

Вот и приходится только догадываться, что они имели в виду. Но явно "КРЕНЕНИЯ ВПРАВО НА УГОЛ БОЛЕЕ 180°" не было

(бортовым самописцем зафиксированы значения крена более 180 градусов)
*****
Я так понимаю 360 это тоже больше 180. И еще вопрос, что самописец запишет при полном обороте вокруг продольной оси, рассчитан ли он на это.

ИльдусК
Здесь надо обратить внимание на: "бортовым самописцем зафиксированы..." - наверное, так его оттарировали.
++++++++++
Архив расшифровок есть, сравнили уже, я думаю, если бы это был бы косяк тарировки, то чего скрывать? - так бы и сообщили: "самописец не тарирован, установить точные значения параметров проблематично". Во всяком случае, что-то подобное Ту-154 МО в Сочи, сообщили бы.

Всё-таки сказано, что: "бортовым самописцем зафиксированы..." - т.е. это не истина в последней инстанции. Самописец пишет то, что "сказал" датчик, а датчики обладают инерционностью, поэтому, например, при при резком нарастании омеги-икс мог быть заброс.

Я не специалист в этой области, а только где-то рядом, но, я не помню, что бы просто ЧИТАЛИ информацию с "чёрного ящика" - её считывают и расшифровывают.

Не знаю что покажет, но, предполагаю...
Раньше максимальные значения в цифровом коде для удобства программирования и экономии ресурсов процессора привязывали к степени двойки:
- два в степени семь = 128 (мало для 180 град.);
- два в степени восемь = 256 (приемлемо для 180 град.).
Плюс или минус - пишется в отдельном разряде цифрового кода.
Т.е. самописец может и 256 град. записать, но, самописец пишет то, что выдаёт датчик.
По датчикам угла крена я вообще некопенгаген :))

ИльдусК
По датчикам угла крена я вообще некопенгаген :))
++++++
Это легко установить, даже не будучи спецом в этом деле - литература по Л-410УВП-Э20 есть в открытом доступе - бортовые регистраторы это не "военная тайна за семью печатями секретности".