Нашел еще видео https://www.youtube.com/watch? ...

На 32й секунде. Выглядит так что это стрингеры крепят на болтах к композитной обшивке. Если это не ремонт то выглядит как то очень странно

Потрясающие выводы. Я так понял это ваши личные догадки?

Да, только догадки. Выглядит странно. Есть видео о моделировании композитного крыла. https://www.youtube.com/watch? ... Я еще его не смотрел, но судя по видео зона с "дополнительными" болтами это зона максимальных нагрузок

А вот вторая часть видео https://www.youtube.com/watch? ...

Остановите на 22й минуте. Как раз этот случай усиление-ремонт соединения стрингер-обшивка.

Так что суммируя вторую часть видео с предыдущей https://www.youtube.com/watch? ... и видео-фрагменты крыла:

Это ремонт/усиление крыла в зоне максимальных нагрузок в направлении нуль градусов тоесть по длине стрингеров. Это и есть слабое место из-за чего крыло ломалось. Причина - отслоение проклея стрингеар от обшивки. То есть смола (resin) не обладает достаточной прочностью.

Еще раз, на 22й минуте не технология производства композитного крыла, а технология ремонта композитного крыла.

Теперь еще один моментб нагрузка на крыло при MTOW:
у А220-300 - 631.34 кг/м2
у МС21-300 - 574.28 кг/м2 и это уже с ремонтом

Мой вывод - с крылом еще много работы предстоит чтобы отвоевать параметры прочности до мирового уровня. Интересно бы было найти фрагменты верхенй панели из импортных материалов. Кинтьте ссылку в ветку если кто найдет.

Все эти замудрёные требования придумывают специально, чтобы не пускать нашу технику :)

Требования вполне выполнимы, процедуры востребованы. А то что Росавиация не может обеспечить для SSJ даже спецификацию RNAV GNSS говорит об уровне отечественного «регулятора». И о том, что Сухому тоже наплевать на судьбу своего детища.

GX7000YYZ
....Еще раз, на 22й минуте не технология производства композитного крыла, а технология ремонта композитного крыла....
Отслоения...смола не держит...
Значит первые борта летаем с малым налетом и на замену. Нагрузку на крыло уменьшить одновременно с нагрузкой на ПД-14, сам двигатель не перегружать лишний раз. Так и проживем первые 20 лет, а там решить.
Как вариант сардельку МС-334 сделать пораньше c дефорсированным ПД-14(до советского обжорства керосином), чем ПД-8 для SSJ-100.

А при чем здесь удельная нагрузка на крыло?

Это корневая нервюра

А почему она должна быть здесь нипричем? Крыло само себя не нагружает. У вас другое мнение?

А от чего вы считаете?

Корневая нервюра в корне крыла. Воспринимает большую нагрузку. На МС-21 она кажется титановая.

Удельная нагрузка на крыло и прочность крыла, на сколько я знаю, несколько параллельные процессы.

Так, один момент: корневая нервюра это по линии симметрии? Или это ОЧК-ЦПЛ ? И почему она должна быть из титана а не из аллюминия. И самое главное - причем здесь нервюры вообще если я веду речь о стрингерах верхней панели?

Чтобы мне понять логику ваших рассуждений, вы бы не могли уточнить в вашем поинмании, какие нагрузки воспинимают обшивка, лонжероны, стрингеры и нервюры и от каких нагрузок? И что я вляется причиной этих нагрузок?

Или шасси там.

Про удельную нагрузку на крыло из вики

```
Удельная нагрузка на крыло — отношение массы летательного аппарата к площади несущей поверхности[1]. Выражается в кг/м². При использовании термин часто сокращается до «нагрузка на крыло».

Величина нагрузки на крыло определяет взлетно-посадочную скорость летательного аппарата, его маневренность, максимальное расстояние полета и другие характеристики.

Нагрузка на крыло у планера составляет примерно 30 кг/м², у пассажирских лайнеров может доходить до 700—800 кг/м².

При определении нагрузки на крыло может учитываться площадь хвостового оперения а также фюзеляжа и других несущих плоскостей.
```

Я бы хотел вам для сравнения показать демо ролик производства А220. Я много ссылаюсь на этот самолет в своих постах. Эти два проекта идут в одном интервале развития гражданской авиации и находятся в одом сегменте. Оба проекта прошли через сложные этапы развития и имеют много общего. В видео в основном показана сборка в Канаде. Стыковка осуществляется параллельно на двух линиях. Не знаю сколько сейчас занимет это времени. Раньше было 10 дней, сейчас наверное 8. То есть на выходе самолет каждые 4 дня или 90 самолетов в год. Это ориентировочно. Температура зимой -25 -30. Так что все обслуживание, включая ЛИС, зимой и летом в закрытых ангарах.

Последние минуты идет повествование о глобальной технической поддержке в режиме 24/7. Этот сервис является частью самолета. Без этого продать самолет на мировом рынке невозможно.

https://www.youtube.com/watch? ...

Забыли добавить в рецепт успеха «продаться боингу или аэробусу». )) Без этого продать самолет на мировом рынке невозможно. Да и выпускать тоже затруднительно, как показывает практика.

Рецепт успеха от первого канала?;)

И все таки, как по удельной нагрузке на крыло определить параметры прочности и какая прочность соответствует мировому уровню?

Удельная нагрузка на крыло это как сводный баланс всего дизайна. Сколько хорошо и сколько плохо такой цифры нет. Можно только выставить цифры в ряд, определить "среднее по больнице", минимальную и максимальную. Если посмотреть чем отличается МС 21 от других самолетов в классе: диаметр фюзеляжа - он больше чем у А320 и тем более чем у 737, потребная тяга - аналогично больше чем у А320 и Б737, нагрузка на крыло - меньше чем у А320 и Б737-8. В каждом типе "укороченные" собратья имеют меньший вес, а когда от среднего происходит удлинение фюзеляжа то растет вес, а крыло остается неизменным. Поэтому прирост числителя (вес) по отношению к знаменателю (площадь крыла) дает увеличение относительного параметра - нагрузка на крыло, кг/м2

Вот цепочка чисел для А319NEO-А320NEO-А321NEO-А321XLR : 615-644-792-825

Вот цепочка чисел для MAX7-MAX8-MAX9-MAX10: 632-647-695-706

То есть если говорить только сугобо о распределнии веса по площади 574 для МС21-300 выглядит как "аномалия" или в статистике есть термин - outlier. Для МС21-200 это еще ниже 525 кг/м2. Если добавть разницу в весе между МС21-200 и МС21-300 к МС21-300 чтобы получить МС21-400 то получится "всего" 625 кг/м2. И так можно даже сделать еще раз чтобы получилось "по среднему".

Но с удельной нагрузкой на крыло косвенно связаны удельный расход топлива, аэродинамическое качество, скорость полета. Опять если говорить о современных самолетах - двигатели одного поколения и удельные параметры одинаковые. Есть "выпадение" у 737 из-за ограничений по диаметру вентилятора. Была цифра что аэродинамическое качество у МС21 - 18. Это неплохо, даже наверное на доли единицы выше чем у А и Б при том что диаметр фюзеляжа МС21 больше. Для МС21 положительно сказывается удлинение крыла.

Крейсерская скорость у самолетов одинаковая. Получается при одинаковой скорости (одинаковом скоростном напоре) крыло с более высоким аэродинамическим качеством требует меньшей площади, а следовательно такая конструкция будет иметь бОльшую нагрузку на крыло. Опять это не сходится для МС21: самая малая нагрузка при самом высоком качестве. Получается по таким критериям можно растягивать МС21 до -400 не изменяя геометрию. Можно только доклеивать слои углепластика там, где надо чтобы добавить устойчивость обшивки.

Кратко ответить - нет "лучшей" и "худшей" нагрузки на крыло. При одинаковой скорости и аэродинамическом качестве, чем ниже нагрузка (больше размер крыла) - тем лучше ВПХ и крейсерские режимы. Но это дополнительный вес конструкции и сопротивление, поэтому нужна бОльшая потребная тяга. И наоборот - обратная цепочка.

А вот примеры для крейсеркского аэродинамического качества 787-9 (20.6) А350-900 (21.3) 777-9X (21.9) и нагрузка на крыло сответственно 678-725-689. Все три самолета с крылом из композита. Более высокое аэродинамическое качество и бОльшая нагрузка на крыло чем у А320, Б737 и МС21. Все логично.

Без привязки к массе силового каркаса крыла рассуждать о качестве изготовления крыла как то "не камильфо", а есть еще профиль крыла, механизация и пр, и все у всех разное. Порассуждать конечно можно, но смысл?

"GX7000YYZ"
Для примера .... Делаем крыло тоньше - уменьшаем сопротивление, при этом снижается прочность (лонжерон меньше по высоте без увеличения массы силового каркаса) - уменьшаем нагрузку на крыло - делаем фюзеляж шире - увеличивается сопротивление. На выходе те же яйца только с меньшей нагрузкой на крыло.

От эмбраера ибомбардье. Пока не продались комунадо, дела не пошли.

Вес конструкции каждой группы не узнать, если сам это не расичтываешь. А про все остальное, на одном из форумов обсуждалось отличие в дизайне крыла А350 от 787. при том что крылья разные по изначальной задумке в итоге дают одинаковые характеристики в общем дизайне самолета. А просто обсуждать профиль крыла, закрылок? Это как официально преподносится - а вто на МС21 такой фюзеляж, а вто такое удилнение, а вто такое качество..... Ну и что с этого по отдельности? все вместе собрать - то что получилось? Взаимное влияние отдельных параметров в аэродинмике давно описаны, что хорошо, что плохо, куда надо оптимизировать дизайн и в каких случаях.

А про качество крыла как раз таки есть смысл порассуждать. При той скудности инфоормации я вот еще нашел статус МС21 https://www.irkut.com/upload/S ...

Слайд №5 - Крыло. При зуме видно как стоят болты для крепления стрингера к обшивке. Видимо пока так леттать и будет. Это безопасно но весовая отдача снизилась. Возможно даже с таким увеличивать взлетную массу и делать модификацию -400. После покраски никто об этом не узнает.
И еще про качество изготовления, интересно на этом слайде видеть как расчерчены белые линии на обшивке. Интересно, у них в инструкции написано возьмите "условно" мел и нанесите загрязнения на обшивку по линии установки призонных болтов? Вы пробовали начертить мелом по наждачной бумаге а потом удалить мел? След остается. А тут взяли, намазали. Потом вытрем. А потом бывает краска с грунтом отлетает с поверхности. Кстати это слабое место грунт-углепластик. Надо слегка обрабатывать абразивом для более прочного соединения. Если надо разметку наносить можно взять узкую белую пластиковую ленту. Она удалаяется с поверхности без следа. Или как вслучае что это статическая станция более продвинутый метод проецировать световую сетку на поерхность хоть линии, хоть сборочные инструкции тут же на поверхность (рамер и номенклатура болта). А так просто каким то мелом по обшивке нарисовали. Вообще очистку аллюминиевых поверхностей в типовом случае алкоголь 99.9 или еще солвенты используют для пред нанесением герметика. А для открытого углепластика используют такую ядовитую хрень что нужна полная защита - толстые резиновые перчатки и серьезный противогаз. Я бы десять раз подумал прежде чем "рисовать" что-то на откытом композите.

И еще, раз уж о крыле. Про защиту пластивого крыла от воздействия молнии. Что-то вообще грмок звучит тишина о таком явлении. Между тем стандартная пркатика в авиционной индустрии - это примененеие медной сеткии для защиты. Все современные дизайны композитных крыльев имеют такую защиту. Это А350, 787, А220. Вот презентация о развитии технологии применения медной сетки https://www.youtube.com/watch? ...

Медная сетка - это стандарт для применения как средство защиты от удара молнии. А что у МС21? Сетка укладывается сразу на внешний слой как первая операция перед выкладкой основных слоев. Все-таки ее должно бы быть видно на слайде 5

И еще про винглеты. Лучше с винглетами чем без них. Все новые дизайны идут сразу под винглет (А220, 787, 777-9Х, А350) А у МС 21 размах уже 36 метров так что почему не проектировали сразу под винглет?

Вот статья о развитии дизайна винглетов https://theflyingengineer.com/ ...

Сейчас используются винглеты с переменным радиусом перехода крылу (787, 777-9Х, А350). На А220 радиусный переход (2-го поколения). Так что эт то что можно улучшать на А220 (размах крыла позволяет). Кстати такого типа винглеты в итоге поставили на ССЖ

Почитайте лучше.. https://poznayka-org.turbopage ...

Делаем крыло тоньше - уменьшаем сопротивление, при этом снижается прочность


Ну сажем жесткость снижается, а прочность должна оставаться одинаковой. Жестскость надо восстанавливать количеством используемого материала в лонжероне (пояс и стенка). И композит как раз в помощь. Поправьте меня если я ошибаюсь, но во всех упомянутых выше конструкциях используются суперкритические профили сотносительно высокой и приблизительно одинаковой относительной толщиной профиля.

Ну и кому продали Эмбраер?

Бизнесы покупают и продают. Это нормально. Авиационные фирмы покупаются и продаются - это тоже нормально. Бомбардье продал CSeries не потому что Эйрбас или Боинг плохие. Бомбардье сами были во всем виноваты на протяжении нескольких десятилетий до продажи. Последняя капля была когда государство отказалось их поддерживать из-за того что они финансовые кредиты распределяли в сторону своих бонусов. Компанию продали но самолет остался, производство осталось, люди остались и их стало больше больше. И у проекта теперь есть будущее. Люди работающие на этом проекте могут планировать свою пенсию на десятки лет вперед и не боятся быть оказавшимися на улице как это постоянно было при Бомбардье

О том и речь - пока проект не продали, будущего у проекта не было. А были запретительные импортные пошлины.

Да откуда вы это все берете? Ну погуглите! Бомбардье не тянуло из-за большой долговой нагрузки и ошибок менеджемента. Что вы вообще пишите каждый раз!

Но ведь были пошлины 300%.

Ну вы просто все намешали. Я даже не понял для чего вы все это написали. Какой вывод из всего этого.

Где? Откуда? Когда? Кому и сколько заплатили?

“Этот сервис является частью самолета. Без этого продать самолет на мировом рынке невозможно.”

)))))))

Не помню всех деталей. Если вы не слышали этой истории, здесь https://samokatus.ru/boeing-vs ... приблизительно про это написано.

Как вы тут лихо рассуждаете и мировых производителях;)
Где ваши бороздящее мировое воздушное пространство Суперджеты?;) МС21 это небо, судя по всему, вообще не увидит.
Вам бы не свысока на них смотреть, а поучиться у них.

На А220 мы перескочили когда GX7000YYZ стал сравнивать его с МС-21. А так да, мне до А220 дела нет.
Я так понял, что увидит МС-21 небо или нет, это ваше личное предположение? Надеюсь у него есть основание.

Ну и о чем эта статья? Она отвечает хоть на один из вопросов отвечает?

Это у вас результат работы на "удаленке"...

Уверен, что кому следует учатся. Не удивлюсь, если по примеру уважаемых партнеров введут 300% импортные пошлины как только сертифицируют МС-21 с российским двигателем.

У меня нет цели уводить дискуссию от темы МС21. Иногда для описания обьекат нужно использовать элемент сравнения или противопоставления для понимания положения продукта на рынке. Если это за рамками темы то можно обсудить колбасу, автопром, геополитику и теории всемирного заговора. Но тут я уже не смогу поддерживать беседу.

Берется техническое задание и, на испытаниях, сравнивают реальные характеристики с требуемыми. Сравнивать с другим обьектом нет смысла.
Гоняться за рынком, тоже нет смысла. Он динамичен. Сегодня долларовая инфляция достигла 26.5%. Уж про цену на западный самолета вообще стало сложно говорить.

А техническое задание не может быть старым? Кто создавал задание? От имени какого заказчика? Или дизайн и производство самолета это идея сама в себе, остальное не важно?

Когда страна под угрозой санкций, от самолета требуется чтобы он летал. Остальное не важно. ))

Ну, это уже начало. Полетел-же. Так, этот этап пройден. Надо дальше развиваться - чтобы он полетел в нужном направлении)

Самый широкофюзеляжный из всех узкофюзеляжных - МС-21. ...У меня , значиццо , вопрос : - по какому направлению дальше пойдет увеличение числа кресел ?..Удлиннению фюзеляжа, как у классических аналогов-узкофюзеляжников (зарубежных) ?...или оказаться Первым в Мире Двухпалубником ( в двухдвигательном варианте) ?...

Если вопрос про МС21, то версию -300 фюзеляж нужно было бы делать по схеме МАХ8. Вместо аварийной двери перед крылом нужно было поставить два аварийных выхода на крыло. Чтобы удлинять версию МС21-400 (240-250 пассажиров эконом) можно использовать один в один А321XLR. Дальше чтобы удлинять фюзеляж нужно поднимать высоту стоек. БОльшее по полщади и размаху крыло, больше диаметр двигателя. Думаю его можно дотянуть до 270 пассажиров как у 757-300, дальность до 7500 км. В этом сегменте не надо изобреать велосипед или кого-то пытаться переплюнуть. Все уже придумано. Для рынка России если бы это летало то уже бы хватало более чем. О мировом рынке с МС21 речи не ведем.

Вроде как , по современным конструкторским измышлениям ведущих мировых авиапроизводитетей , "широкий узкофюзеляжник" не имеет право на "продолжение рода" , не смотря на то , что эта схема "очень нравится пассажирам" ?..Не ?..Это я про аэродинамику в чистом виде...