Всем доброго времени! Уважаемые коллеги, кто может сказать является ли диспетчер работником связанным с движением транспорта? Спрашиваю не просто так, просто некоторые наши руководители так не считают.

Вот мнение начальника Пензенского Центра Осколкова Ю.И.

https://m.9111.ru/questions/77 ...

Тут как-то все запутано. Можно и так и эдак. Эзопов язык.
…в перечни специалистов авиационного персонала http://www.consultant.ru/docum ...
… перечня работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств"
https://base.garant.ru/192612/

НачПенз доказал в суде вот ЭТО, теперь задача кого-то попробовать доказать другое. Правовое государство.

Добрый день! Такой вопрос, может ли пилот вводить режим радиомолчания?

У нас кто эфиром руководит, пилот или диспетчер? Вот вам и ответ. Пилот не может знать сколько у диспетчера аварийных бортов на связи.

ФАП 136 п.264 вам в помощь

коллеги, добрый день. Обращаюсь к коллективному разуму варягов УВД и мастеров ОВД :-). Короче, нужна консультация по вопросу "как на конкретном диспетчерском пункте типа ДПК, ДПП, Вышка при векторении ВС учитывается температурная поправка в условичх низких темп. к высоте векторения.

процитируйте, пожалуйста, что записано в ваших ТРД. То есть в АИП есть карта минимальных высот УВД (высот векторения) там указаны относительные или абсолютные высоты по секторам, сегментам.

Что диспетчеру предписывает провайдер в части учета низких температур?
И как вы, ваши начальники понимают фразу из АИП РФ ENR 1.7.1 ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
"2.1.1 При полете в районе контролируемого аэродрома на относительной высоте перехода или ниже (от взлета до набора относительной высоты перехода и от эшелона перехода до посадки) местонахождение воздушного судна в вертикальной плоскости задается диспетчером и докладывается пилотом в величинах относительной высоты в метрах по QFE." - а именно "задается диспетчером" и "докладывается пилотом" в условиях низких темп., когда надо учесть темп. коррекцию (например, чтобы быть фактически на относ. высоте 600м (указанной на картах) в минус 35 надо держать на высотомере 700)?

Конечно вопросов много, всего не опишу тут. но хотелось бы работать разумно, а пока никак не можем с местными руководителями прийти к решению, которое не запутало бы диспетчера.

АС УВД учитывает температурную поправку в зоне пересчета по специальной формуле (если есть метеоданные) и текущая высота отображается уже с ее учетом. Вот и все, спите спокойно и не волнуйтесь на работе.

Согласно программы ГК ОрВД переход на QNH в МУДРе запланирован на 2022 г.

В технологиях не учтено, но обязаны выполнять действующие правила, а значит "при векторерии или сокращении маршрута задавать высоты с необходимым запасом над препядствием" - официально можно пользоваться только общеизвестными формулами , но в былые времена ссылались на таблицу з DOC8168 (если не ошибаюсь).

в АИП нет формул и таблиц учета температуры у земли, по фапп темпер. поправку учитывает экипаж на предпосадочной прямой.
минимальные высоты при векторении как-то не согласуются с MSH(A) в секторе

Что вы хотели этим сказать, я не понял ваш пост.

В технологиях не учтено, но обязаны выполнять действующие правила...
====
какие конкретно правила?
высота векторения по секторам ниже msh. бвп уже учитывает минимальную температуру по многолетним наблюдениям. высота msh установлена в системе увд как минимальная, и при полете ниже которой сработает предупреждение.
зачем диспетчеру минимиальная высота векторения если есть бвп в радиусе 25 mm?

1.Должностная инструкция и технология работы "принуждает" работать по правилам "....диспетчер обязан руководствоваться действующими нормативными документамии т.д...." .
-ФАП ОРВД:
6.7.2. В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению.
6.7.3. Векторение в районе аэродрома (аэроузла) разрешается на эшелонах (высотах) не ниже минимальных, опубликованных в документах аэронавигационной информации. С учетом рельефа местности зона векторения может делиться на сектора, в каждом из которых устанавливается минимальный эшелон (высота) векторения. Границы указанных секторов векторения отображаются на индикаторе воздушной обстановки.

2."высота векторения по секторам ниже msh" - ASMA (она же MRVA) и MSA - это логично так как учёт препятствий идёт по разным принципам и служат эти высоты для разных целей.
3. "бвп уже учитывает минимальную температуру по многолетним наблюдениям" - спасибо буду знать. Отсюда возник вопрос учитывается ли минимальная температура по многолетним наблюдениям при расчёте высот ASMA и имеет ли это практический смысл.
4."высота msh установлена в системе увд как минимальная, и при полете ниже которой сработает предупреждение" - не факт , можно поставить и ASMA, каждый центр волен вносить свою высоту в КСА (поправьте если не прав)
5."зачем диспетчеру минимиальная высота векторения если есть бвп в радиусе 25 mm?" - если векторить руководствуясь MSA (та которая в радиусе 25nm от конкретного навигационного средства) , то в случае с моим аэродромом самолёт никогда не захватит глиссаду :-)

Коллеги не сочтите , что умничаю , вопрос интересный и некоторые аспекты висят в воздухе.
Если в чём-то не прав , то прошу поправить и не скатываться до "читай правила" и в таком духе.

При установлении безопасной высоты полета в районе аэродрома расчет ΔНt выполняется по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за многолетний период наблюдений.
Правила установки и формула есть в фап полетов.
Обзорная карта минимальных абсолютных высот УВД:
При осуществлении векторения в условиях низких температур наружного воздуха минимальные относительные/абсолютные высоты векторения при полете по ППП должны быть скорректированы на температурную поправку высотомера.
формулы или таблицы корректировки нет.
кто должен корректировать и каким образом?

"кто должен корректировать и каким образом?"

Хороший вопрос.
В "былые времена" (до 2014г) в технологии была таблица которой должен был руководствоваться диспетчер для определения температурной поправки , как это должно делаться в РФ сказать однозначно затрудняюсь (буду копаться в AIP).Но то что это должно делаться не вызывает у меня сомнения.

Провайдер , как было сказано выше должен обеспечить диспетчера минимальными высотами.
"According to ICAO PANS OPS, minimum vectoring altitudes shall be corrected for temperature. The temperature correction shall be based on seasonal or annual minimum temperature records. In turn, ATC authorities are required, as per ICAO PANS ATM, 8.6.5.2, Note 2, “to provide the controller with minimum altitudes corrected for temperature effect”.

Провайдер , как было сказано выше должен обеспечить диспетчера минимальными высотами.
====
уточню - минимальными высотами векторения.
В АИП РФ на картах района минимальные высоты векторения, как правило, не указываются.

Что вы хотели этим сказать?

на какой карте у Вас нанесены минимальные высоты векторения?

На карте ASMA (ATC Surveillance Minimum Altitude Chart).

как на конкретном диспетчерском пункте типа ДПК, ДПП, Вышка при векторении ВС учитывается температурная поправка в условичх низких темп. к высоте векторения. 

Никак. Потому как диспетчер не учитывает никаких поправок по нашим документам. Формулы расчета безопасных высот уже учитывают минимальную температуру. Поэтому и поправок не требуется вообще.А вообще все поправки на экипаже, как это и определено

19. Высота (эшелон) полета определяется и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру с учетом поправок в соответствии с установленной методикой расчета.
75. При выполнении маневра захода на посадку на высотах ниже высоты круга при отрицательных температурах наружного воздуха экипаж воздушного судна обязан выдерживать высоту с учетом температурной поправки согласно приложению N 1 к настоящим Правилам.

Минимальные абсолютные высоты векторения не указываются
http://www.caiga.ru/common/Air ...

То есть мне следует их игнорировать так как они не указываются?

эти высоты указаны при стандартной атмосфере, если Вы можете их пересчитывать в зависимости от изменений температуры, то наверно можно использовать, цаи схемы даёт, а как ими пользоваться при разных температурах ответа не даёт провайдер.
ихмо
с бвп в секторе более понятно и однозначное понятие на картах цаи и в фапах.
ихмо

Newman с удивлением узнал, что РФ не публикует MVA , так как MVA, ASMA и MRVA chart в моём сознании закрепилось как одно и тоже (опровержение этому утверждению я не нашёл).
Предполагаю , что в AIP закралась ошибка (что возможно) или какая-то хитроумная игра терминами.
По-поводу ответственности диспетчера при учёте температурной поправки при векторении всё больше утверждаюсь в том, что диспетчер должен учитывать эту поправку, но как это делать в РФ никто не знает.

То есть мы пришли к тому , что с МБВ в секторе всё понятно (ФАП, Формула и т.д.), а вот с Минимальными Абсолютными Высотами Векторения ни какой ясности в национальных правилах нет.

в национальных правилах может и нет, но глянь здесь
Методика корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полѐтах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учѐтом указания на аэронавигационных картах высот в футах.
http://www.uralfavt.ru/usr/201 ...

Благодарю.

Доброго времени суток уважаемые форумчане. Пожалуй настало время вынести на суд общественности некоторые материалы по делу катастрофы самолета Ан-12 б/н 12162, произошедшей 26.12.2013г. на аэродроме Иркутк-2 Восточный. Кому интересно, с материалами можно ознакомиться по ссылке https://yadi.sk/d/Z8NlTYCXie94lw продолжение следует.

Сполох, а зачем? Государственный аэродром, АП с государственным ВС, у них свои правила.
Главное остается все равно. Не снижайся ниже ВПР коль заходишь РМС. Весь залог безопасности. Тогда и не столкнешься с березами с высотой 20 метров за километр до полосы.

коллеги, спасибо за подключение к обсуждению темы по темп.коррекции, мин.высотам. Согласен с инквизитором, в смысле, что дисп. согласно АИП ENR 1.7.1, высота "задается диспетчером и докладывается пилотом в величинах относительной высоты в метрах по QFE". Эта высота геометрическая, не подвержена влиянию темп. запас предписанный она обеспечивает (300м, здесь не трогаем участки на промеж.этапе и конечном), на картах MSA\MSH нанесены, на карте мин. высот (вектор) тоже обеспечен запас. Дисп. дает эту высоту, как и положено по АИП, экипаж докладывает ее, а на приборе держит по своей методе учета темп.
Спасибо newman, что акцент сделал именно на то, что провайдер обеспечивае дисп. высотой векторения. Но соглашусь и с Кириллом АТСО, который сказал, что "Предполагаю , что в AIP закралась ошибка (что возможно) или какая-то хитроумная игра терминами.
По-поводу ответственности диспетчера при учёте температурной поправки при векторении всё больше утверждаюсь в том, что диспетчер должен учитывать эту поправку, но как это делать в РФ никто не знает."
--
Мое мнение осталось без изменений (основание АИП ENR 1.7.1) - дисп. дает то, какая относит (абс) высота указана как MSA\MSH или векторение. естественно высота векторения может быть меньше , чем мса\мсн.- но все равно запас обеспечен по определению. Но вот наши руководство. из отдела орвд филиала настойчиво хотят, чтобы мса\мсн (карты векторения унвв пока в аип), пересчитать для темп. и снова округлить вверх и вменить дисп. давать эту высоту. например посчитали мсн= преп+300 и округлили до ближ.50м. получилось 600м (по давл аэр.) И вот говорят, что надо эту высоту снова пересчитать по темп., естественно она станет выше 700. Но и до этого относит. высота 600 м, которую дисп. мог давать и обязан давать, обеспечиает запас высоты 300м.. а как экипаж ее выдержит - его задача.
есть хороший материал для евроконтроля по учету темп. он здесь https://www.skybrary.aero/book ...

спасибо еще раз, что подхватили тему. наверно можно продолжить. но сейчас второпях перед работой не успеваю ничего вразумительно написать :-)
есть и еще один вопрос, совет нужен как достойно инспекции ответить. это касается опознавания и предоставления обсл. на основе набл. в дисп. зона (при аэр. дисп. обсл) Но это попозже. всем хорошего дня

Хороший и емкий вопрос "а зачем?" Коротко:
- Аэродром ИРКУТСК-2 Восточный - аэродром совместного базирования (Распоряжение Правительства РФ от 10. 08. 2007г. № 1034-р). Аэродромы совместного базирования должны соответствовать требованиям, предъявляемым к аэродромам ГА ВК РФ с. 44);
- В событие был вовлечен персонал ГА КВС и второй пилот - линейные пилоты ГА с действующими свидетельствами пилотов 1 класса, дежурная смена ОВД - диспетчера УВД 1 и 2 класса с действующими свидетельствами диспетчеров УВД);
- Примененные комиссией правила ФАП ПП ЭА 2000 регулируют деятельность в отношении испытательных полетов. Хотя возможно перевозка корпоративного груза на столь почтенного возраста самолете уже само по себе является " испытанием"?
"у них свои правила" Они что на территории РФ летают или на луне?
Но это все мелочи. Существует ряд факторов, которые комиссия игнорирует или умышленно искажает. Поговорим?!...

Аэродромы совместного базирования должны соответствовать требованиям, предъявляемым к аэродромам ГА ВК РФ с. 44);

Какое это отношение имеет к делу?


В событие был вовлечен персонал ГА КВС и второй пилот - линейные пилоты ГА с действующими свидетельствами пилотов 1 класса

Есть общие правила полетов и правила полетов по видам авиации, а не по условии того с каким свидетельством сидят пилоты в кабине. Это не проблема и не головная боль диспетчера

смена ОВД - диспетчера УВД 1 и 2 класса с действующими свидетельствами диспетчеров УВД); 

Читайте сами, что выложили. Свидетельство РП от такого то, приказ минпромторга, у иного Роскосиоса. Какое это отношение к свидетельству ГА имеет? Никакого.

Примененные комиссией правила ФАП ПП ЭА 2000 регулируют деятельность в отношении испытательных полетов.

Управление полетов в целом и распостраняются на всех
Про луну или где они летают не знаю. Снижаться ниже ВПР нельзя. А уж как правляют полетами в госавиации и в экспериментальгой это небо и земля по отношению к гражданской. Поэтому и называется у них управление полетом......

Сполох:
"... катастрофы самолета Ан-12 б/н 12162, произошедшей 26.12.2013г....
.... В событие был вовлечен персонал ГА КВС и второй пилот - линейные пилоты ГА с действующими свидетельствами пилотов 1 класса, ..."
********
Бредятина. Классность у пилотов ГА была отменена ещё в 2009 году.

К сожалению я могу оперировать только теми сведениями, которые собраны в результате работы комиссии. В ссылке https://yadi.sk/d/Z8NlTYCXie94lw привожу сведения об экипаже из отчета летной подкомиссии. Комиссия не удосужилась сделать ксерокопии свидетельств членов экипажа.

смена ОВД - диспетчера УВД 1 и 2 класса с действующими свидетельствами диспетчеров УВД);
Читайте сами, что выложили. Свидетельство РП от такого то, приказ минпромторга, у иного Роскосмоса. Какое это отношение к свидетельству ГА имеет? Никакого.
Я уже говорил, что комиссия проигнорировала решающие факторы при расследовании АП. Смена диспетчеров в Акта представлена как ГРП для испытательных полетов, которые закончились в тот день около 17 часов местного времени. Обслуживание воздушного движения продолжила смена диспетчеров УВД (п. 6.7 ИПП в районе аэродрома Иркутск 2 Восточный - привожу в ссылке и копии свидетельств смены диспетчеров УВД).

Конечно у них должны быть и свидетельства диспетчеров УВД для обслуживания полетов ВС гражданской авиации и когда летит гражданское ВС они и применяют и правила и фразеологию для гражданской авиации. Это в соответствии с пунктами 3.2.12-3.2.14. Фап орвд. Либо объедененная группа либо с допусками. Ответьте себе на вопрос, являлось ли данное воздушное судно Ан-12 воздушным судном гражданской авиации. Нет. Посему работала группа руководства полетом, и как бы не было, гражданские правила на него не распостранялись применительно к полетам на аэродроме эксперементальной авиации ВС эксперементальной авиации. Это черным по белому написано в пункте 1.2 фап орвд.

давеча: https://www.aex.ru/docs/8/2018 ...

2 НМ

Считаете эту ветку помойкой? Зачем вбрасывать всякую хрень? Название прочтите ветки.

2 Инквизитор

Спокойной ночи!

Финал Лиги чемпионов по футболу пройдет в Санкт-Петербурге в 2021 году...
Питер, мне вас жаль... Это ЖОПА...

Не просто жопа, а мега жопа, москва с тремя аэропортами захлебнулась, питер с одним, это жесть!

Ничего страшного: Москва и РЖД разгрузят.

Питерцы, держитесь!!!
"Открытое небо" и финал лиги чемпионов - это жесть!!!

Финал лиги чемпионов. Может время идет и все меняется? Что казалось невыполнимым сегодня решается каждодневно.
финал лиги чемпионов 2008 год. Май месяц.. в эти дни среднее по ВНК около 400 ВПО сутки, часовой пик -31, ДМД 580 ВПО сутки, часовой пик - 43, ШРМ 500 ВПО сутки, часовой максимум -36.
А сегодня ШРМ выполняет более 1000 ВПО сутки ежедневно, с пиком 60 в час и это привычно.
Поэтому все относительно, смотря как к этому подойти

to Инквизитор
Там как минимум 20% тяжелых и зависимые ВПП.

В Питере расположение ВПП позволяет осуществлять независимые операции.

Вы действительно верите в свои слова?

Разве 1480 м между осями мало? Здесь вопрос веры или фактов?

Если документы российские подправить, то вполне можно одновременные независимые заходы и взлеты выполнять.