Синькофф
........., но насколько мне известно – да, пишут словами (хор) и цифрами (0, 55)........

Если пишут – отлично, так и должно быть, и не иначе! Вы же знаете, что передача информации о расчетном сцеплении не ограничивается передачей только в АТИС. Правильное начало есть, завершения нет. Логической завершенностью цепочки будет наличие кодировки расчетного сцепления еще и в МЕТАРе. Только нет еще циферок кодировки. Проблема то она чуть глубже, чем кажется.

Предполагаю, что вскоре появиться грозное письмо примерно с таким текстом:
- Главным операторам аэродромов РФ с ХХ.ХХ.ХХХХг. обеспечить предоставление органам ОВД информацию о состоянии поверхности ВПП в форме расчетного сцепления с записью в специальном журнале;
- Органам ОВД до ХХ.ХХ.ХХХХг. внести изменения в радиовещательную передачу АТИС для передачи информации: От главных операторов аэродромов о состоянии поверхности ВПП, используя термины: на русском языке - расчетное сцепление, на английском языке- estimated surface friction. От экипажей воздушных судов об эффективности торможения на ВПП, используя термины: на русском языке – эффективность торможения, на английском языке – braking action.
- Росгидромету до ХХ.ХХ.ХХХХг. внести изменения в соответствующие документы, обеспечивающие кодировку в коде МЕТАР информации о состоянии поверхности ВПП, полученной от главных операторов аэродромов через органы ОВД, в виде расчетного сцепления;
- Авиакомпаниям, органам ОВД до ХХ.ХХ.ХХХХг. провести дополнительную учебу с личным составом о введении изменений в передачу информации о состоянии поверхности ВПП.
- Органам ОВД до ХХ.ХХ.ХХХХг.: - исключить самостоятельный перевод персоналом ОВД нормативного коэффициента сцепления в расчетное сцепление (estimated surface friction); - исключить использование понятия «BRAKING ACTION» в информации «АТИС»; - для передачи информации о состоянии ВПП использовать только параметры состояния ВПП, официально поступающие от главных операторов аэродромов с записью в специальном журнале– значения нормативного коэффициента сцепления. На английском языке использовать понятие - NORMATIVE FRICTION COEFFICIENT (см. АИП РФ, книга 1, AD 1.2-1, п.2.5). Передачу нормативного коэффициента сцепления на русском и английском языках осуществлять следующим образом:
На русском языке: Ксц= 0, 55 - Нормативный коэффициент сцепления ноль пятьдесят пять
На английском языке: Ксц=0, 55 - Normative Friction Coefficient decimal five five.

233 минуты в час

И не надейся...
Одни наваяли поправку, а другие(операторы) так рванули тележки для измерения покупать, что видимо не всем международникам хватило...

https://www.kommersant.ru/doc/ ...

уже было письмо 3 месяца тому назад

кто-нибудь брал освобождение от работы для прохождения диспансеризации?

Диспетчера УВД не проходят диспансеризацию.

Медосмотр и диспансеризация - разные мероприятия.
http://www.consultant.ru/docum ...
https://www.garant.ru/products ...

ФЗ о госзакупках, Росавиация в стороне, а вот отсутствие "механизмов" - это да причина...
За один день что ли готовятся люди, которые могли работать по новому ФЗ?
Не только у нас в ГК были такие "провалы" и по схожим причинам...
Как то так.

Лично вы можете сразу после ВЛЭК можете пройти и диспансеризацию, а тот кто правильно читает ваши ссылки и ФАП 50 этого делать не будет. Хотя есть народная мудрость про некоторых людей, которым что не говори им все равно закон не писан.

Насчёт кодировки в МЕТАРе – это вопрос к ИКАО. Возможно когда-нибудь они это поменяют.
А пока… Что мешает уже сейчас выполнять требования этого гипотетического грозного письма? Всё, что Вы в нём упомянули, уже сейчас опубликовано – что ещё нужно?

Только на ВЛЭК.

2 QandA
Тема «РЦшник и МЕТАР» меня заинтересовала, но ответа на вопрос я так и не получил: Понимает ли РЦшник что хочет и что запрашивает экипаж: фактическую или регулярную сводку? Если ЭВС хочет фактическую, то почему вы подсовываете ему МАЕТАР? Если ЭВС хочет МЕТАР, то осознаёте ли вы, что это не фактическая?

2Синькофф

Приказ Минтранса России от 03.03.2014 N 60
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов"
(Зарегистрировано в Минюсте России 18.09.2014 N 34093)


86. Метеорологическая информация для районных диспетчерских центров (далее - РДЦ), районных центров (далее - РЦ), осуществляющих районное диспетчерское обслуживание, и центра полетной информации включает:
сводки METAR и SPECI, включая прогнозы TREND;
прогнозы TAF и TAF AMD аэродромов, входящих в данный район РЦ или ЦПИ, а также по согласованному перечню аэродромов других районов ОВД;
прогнозы ветра, температуры и особых явлений на высотах;
зональные прогнозы GAMET;
сообщения SIGMET, AIRMET и донесения с борта воздушного судна в зоне обслуживания данного РЦ и при необходимости смежного РЦ;
данные МРЛ;
данные ИСЗ;
полученную информацию об облаке вулканического пепла, которая не была включена к этому моменту в сообщение SIGMET;
консультативные сообщения о вулканическом пепле, выпускаемые консультативным центром по вулканическому пеплу (VAAC);
любую дополнительную метеорологическую информацию по согласованию с органом ОВД.

Продолжение...

83. Метеорологическая информация для органа ОВД, осуществляющего аэродромное диспетчерское обслуживание, включает:
местные регулярные и специальные сводки, включая прогнозы TREND;
предупреждения по аэродрому и предупреждения о сдвиге ветра;
сводки METAR и SPECI, включая прогнозы TREND, по аэродромам назначения и запасным аэродромам (по запросу органа ОВД);
фактические данные о ветре на высоте 30 - 100 м при наличии средств измерения;
прогноз TAF по обслуживаемому аэродрому;
прогнозы TAF по другим аэродромам (по запросу органа ОВД);
информация МРЛ (при наличии).

2 Синькофф
Насчёт кодировки в МЕТАРе – это вопрос к ИКАО. Возможно когда-нибудь они это поменяют.

Почему сразу к ИКАО?
Вот же в ФАП "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов" (Зарегистрировано в Минюсте России 18.09.2014 N 34093)
п. 19. В качестве дополнительной информации в сводки METAR и SPECI также включаются:
…………….
- информация о состоянии взлетно-посадочной полосы в виде закодированной десятизначной группы, включаемой в сводку METAR/SPECI в том виде, в каком эти данные получены от аэродромной службы через органы ОВД;
- сведения о состоянии ВПП, предоставляемые уполномоченной аэродромной службой, в кодовом формате ИКАО.

Либо тогда пусть не включают совсем, либо как надо кодируют расчетное (оценочное) сцепление, предоставленное от соответствующих служб.
Всего-то надо в п. 1.11.4 Инструктивного материала по кодам МЕТАР вместо BrBr - коэффициент сцепления/эффективность торможения (кодовая таблица 0366)
записать: BrBr – расчетное (оценочное) сцепление (кодовая таблица 0366). Также кодовую таблицу 0366 привести в соответствие. Ну и естественно, и от аэродромной чтобы поступала правильная информация.
Вы считаете это не правильным путем?

2 Синькофф
А пока… Что мешает уже сейчас выполнять требования этого гипотетического грозного письма? Всё, что Вы в нём упомянули, уже сейчас опубликовано – что ещё нужно

Отвечу словами Инквизитора, в чем полностью поддерживаю:
"........и зная, что передавать надо расчетгое сцепление вопрос, за что расписывается РП, когда подписывает инфу от аэродромной службы за состояние полосы? Он не понимает, или не хочет понимать? Да, нет определений, и в стандартах ИКАО нет, но пнредать должен орган ОВД расчетное сцепление, и как минимум, он должен получить его у того, кто отвечает за эти данные. Что написано в инструкции по взаимодействию между аэродромной службой и службой движению? Какую информацию предоставляет оператор органу ОВД? Если эффективность торможения, то зачем? Зачем РП расписывается? Почему Петразоводск работает правильно? Остальные не хотят? Или все как с прошлого века нужен мол коэфициент? Кому?.........."

да и почему надзорные органы бездействуют, раз на местах не так как надо?

2 QandA
В процитированных статьях ФАПа №60 нет ответа на мой вопрос: «Что понимает диспетчер РЦ?»
Так вот, поскольку «estimated surface friction» пришло к нам из ИКАО – там и надо искать причины. И что мы видим? – в очередной раз наши переводчики и сочинители ФАПов потеряли целое понятие: «Local routine reports» (см. Аннекс 3) - это не METAR, который раз в полчаса передаётся телеграммой за пределы аэродрома для всех желающих, это информация, остающаяся внутри аэродрома, используемая для взлёта и посадки; это то, что диспетчер Вышки видит в данный момент на своём табло или получает от синоптика, и передаёт экипажу. Естественно, что у диспетчера РЦ такой информации нет.
Итак, вопрос остался висеть…

Да, я согласен, так и надо было делать с самого начала.
Почему мы, рядовые, здесь, за кулисами это обсуждаем? А где наши представители в ИКАО? Где все функционеры от Минтранса, Росавиации, ГК? Почему они мышей не ловят? Почему вместо того, чтобы доносить до нас тенденции и смыслы международной авиации они их размазывают и затушёвывают?
Но пока они там сопли жуют, вся ответственность на них.
В свою очередь, у нас, диспетчеров, несмотря на ИХ разгильдяйство, все инструменты уже есть, надо только грамотно ими пользоваться. Мы даже сейчас ничего не нарушаем: ни нормы ИКАО, ни наши ФАПы.

Кстати, с ИКАО я немного перегнул. По ИКАО состояние полосы даётся в дополнительной части METAR, а эта часть отдана на откуп национальным и региональным властям.

Заглянул в АИП и обомлел. Петрозаводску привалило в последний год ILS, DVOR/DME, на очереди ЛИРА-А10 и новый КДП. И все это на 1-2 рейсовых в сутки. Вам как диспетчеру это не нужно? Вы, часом, не сторонник удаленного управления из Питера?

Синькофф
Старожил форума
18.07.2019 22:46
2 QandA
В процитированных статьях ФАПа №60 нет ответа на мой вопрос: «Что понимает диспетчер РЦ?»


Понимает ли разницу между METAR и местной сводкой?
Да...

То что опубликовали в АИП, письмо Росавиации о переходе на estimated surface friction, и письмо ГК о перестройке Атис от эффективности торможения к расчетному сцеплению уже достаточно.
Что касается обязать операторов аэродромов выдавать сразу расчётное сцепление они этого делать не будут. Они этого и раньше не делали, и никакую эффективность торможения не давали. И почему то ни у кого это вопросов не вызывало. Операторы меряют коэффициент, и приборы сертифицированные выдают именно цифру -, коэффициент. Вот они и будут записывать этот коэффициент в журнал. И никто ничего не будет менять. Раздел в технологии взаимодействия так и называется ИЗМЕРЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА Сцепления.

Код метар нужно конечно поправить. Хотя там вся нужная дополнительная информация указана, в том числе характеристика состояниия покрытия- лёд снег мокрая и т.д. По этой характеристике кому нужно используя тот же АИП может перевести в расчётное сцепление. Кстати на иномарках на все случаи жизни в мануалах прописаны ограничения и просто характеристике поверхности, а также и по измеренному сцеплению. Для РФ критично чтобы в группу метар не включали значение нормативного сцепления, это путает иностранцев. Хотя они уже привыкли и просто определяют ограничение по характеристике состояния, мокрая или сухая., лед или снег. А нормативный остальной мир не использует, это для нашей авиации ан 24 як 40.и им подобным

Всегда думал, что у АТС порядка больше...

Мне, как диспетчеру, нужно то, что нужно, и не нужно то, что не нужно. Не хотите понять - не надо.

Это хорошо. Значит, не подставится.

2 Синькофф
Если ЭВС хочет фактическую, то почему вы подсовываете ему МАЕТАР? Если ЭВС хочет МЕТАР, то осознаёте ли вы, что это не фактическая?

Не много не понял вопроса. А разве МЕТАР это не регулярная метеосводка о фактической погоде аэродрома, распространяемая за пределы аэродрома наблюдения?

Похоже, я не до конца был точен… Посыпаю пеплом голову. Пришлось поковыряться ещё раз в доках ИКАО и вот что получил:
Измеренный коэффициент сцепления – это не исчерпывающая информация о состоянии ВПП и о предполагаемом торможении. Нужно ещё учитывать массу других факторов: тип покрытия ВПП и его возраст, вид осадков, температуру воздуха, характеристики ВС, тип прибора или способ, которым измеряют коэффициент и т.д. (желающие могут заглянуть в Аннекс 14, Док-9137 часть2). Кроме того, такая штука, как SNOWTAM и NOTAM требуют обозначать каким прибором измерен коэффициент, а таких приборов только ИКАО называет не менее девяти, а сколько их ещё в других странах, мы не знаем.
Короче, ситуация складывается очень похожая на ввод PBN.
В итоге 23.06.2016 ИКАО выпускает поправки №7 в Док-4444, где, наряду с другими изменениями, поменяли форму информации о ВПП (ввели «estimated surface friction»). Цель, как я понимаю – прийти к единообразию для всех на глобусе. Вот как это у них выглядит:
Amendment 7-B:
Subject: The use of a global reporting format for assessing and reporting runway surface conditions
…

2.49 Safety impact: Positive — The amendment will contribute to a reduction in runway excursion incidents/accidents by ensuring that runway surface conditions are reported in a standardized manner, which will enable flight crews to accurately determine aeroplane take-off and landing performance.

2.53 Efficiency impact: Positive — Accurate and timely runway state information disseminated according to defined terminology and procedures will have a positive impact on the efficiency of the air transportation system. Occurrences of excursions, disruptions to aerodrome and air traffic operations such as, but not limited to, the removal of aircraft disabled at an aerodrome, in particular on a runway, are expected to be reduced.
2.54 Expected implementation time: One year — The expected implementation tasks are primarily related to training air traffic controllers and flight crews with respect the addition and alignment of phraseologies to the global reporting format for runway surface friction reporting. It should be noted that it is essential that these changes are made in close coordination with those to Annex 14 — Aerodromes, Volume I — Aerodrome Design and Operations and Annex 15 — Aeronautical Information Services in connection with the introduction of the global reporting format, and that this may affect the implementation date.

Нужно подчеркнуть, что поправка разработана при участии Аэродромной и Метео панелей ИКАО и ввод в действие намечен на 05.11.2020 – так что, к этому сроку можно ожидать и поправки в МЕТАР, и поправки в журналы аэродромщиков. Поживём – увидим. А пока, как говорит п.2.54 выше: «тренируйтесь, ребята!»

МЕТАР - это регулярная сводка о погоде в указанный срок наблюдения, а фактическая (точнее сказать: текущая) - это то, что диспетчер Вышки считывает с метеотабло прямо сейчас.
МЕТАР распространяется телеграммой за пределы а/д, а фактическая за пределы не уходит и умирает сразу после передачи её экипажу.

Ну как тут не понять? Все очень аргументированно. ))) Правда метод нестандартный. Это бывает от применения пепла на голову. За сим откланиваюсь.

;))

Чтобы понять достаточно или недостаточно информации о состоянии ВПП которая сейчас вещается в Атис, и опубликована в АИП для экипажей ВС, нужно просто посмотреть МАНУАЛЫ ВС. Вполне достаточно. Экипаж может выбрать режим торможения как по описанию состояния мокрая, снег и тд. По Ксц, а также по описательной характеристик good poor и т. д. вне зависимости что там впереди стоит braking action или Estimated friction surface. Самое главное чтобы не было путаницы с измеренным и нормативным. О чем много раз писали и аэрофлот и люфтганза

говорят с 5.11.2020 из METAR состояние ВПП уберут, эффективность торможения хуже чем good будет в AIRREP

кто говорит? откуда инфа?

Спасибо за ссылочку!

https://www.favt.ru/novosti-ak ... дерзайте

Шедевр! Наскальная надпись!
Черномырдин отдыхает.
"Здесь Вам не тут"

Друзья!
У кого-нибудь остались ролики про генерала с акции 2010 года? Бросьте, плиз, ссылки. Особенно интересуют ролики про «море по колено» и «тех и этих в воздухе».

TBS при параллельных (зависимых и независимых) заходах на ВПП со смещенным порогом: https://www.youtube.com/embed/ ...

Плимут опрашивает мнение диспетчеров о необходимости тестирования англичан, американцев и австралийцев (Do you think it’s a good idea to provide training to native-English speakers). Если у кого то из диспетчеров есть желание ответить на вопросы до 15.08.19:
https://www.quiz-maker.com/QROOICN

Для Олега ФПАД, ну и для тех, кто забыл или не знал...
1. "Не всегда соответствует пропускная способность аэропорта пропускной способности н.. в.. воздуха... наших этих самых..."
http://www.youtube.com/watch?v ...
2. "А вот и наш герой!" Прошу обратить внимание на 1:40 "...Здесь одно мы это, а второе - это..."
http://www.youtube.com/watch?v ...
3. Горбенко не хочет КД Шекспир отдыхает.mp4
http://www.youtube.com/watch?v ...
4. Горбенко о Ковалеве и соцпакете_New.wmv
http://www.youtube.com/watch?v ...
5. Горбенко - "Кина не будет!".flv
http://www.youtube.com/watch?v ...
6. "А мне по колено".mp4
http://www.youtube.com/watch?v ...

Для Олега ФПАД, ну и для тех, кто забыл или не знал.

Николай 161-79



Спасибо за память. Да, многие молодые думают, что блага им положены.
А они(блага) ведь были вырваны в борьбе.
Хорошо бы было, если они распространялись только на членов профсоюза. И руководству экономия, и профсоюзу прибавка в ряды :)))

Что-то похожее уже было. "Пиво только членам профсоюза" ))) Остап Бендер решил проблему на раз-два.

Остальным -квас (если следовать классике ) :)

Как-то печально, что Генеральный меньше замов получил %&

https://gkovd.ru/goskorporatsi ...

Реально обидно за нашего ГенДиректора. Может, скинемся Игорю Николаевичу, поможем?

Спасибо огромное! Недавно на одном семинаре обсуждали информационное обеспечение профсоюзных акций и вспомнили о полезности различной видеопродукции. Эти ролики отличный пример для других.

Спасибо огромное! Недавно на одном семинаре обсуждали информационное обеспечение профсоюзных акций и вспомнили о полезности различной видеопродукции. Эти ролики отличный пример для других.

"А нам любое море по колено" шедеврально!