рефери,
Вы хотя б различия в заходах понимаете? Вам оппонент говорил про зоход Вс по ПРЛ. Это активный завод со стороны диспетчера, и он очень отличается от того, когда просто осуществляется контроль захода по ПРЛ. Заход по ПРЛ предусматривал исключительно выполнение указаний диспетчера, если не получалось попасть в критерии выдавалась указание о повторном заходе. Представте нет никаких ртоп для посадки, только ПРЛ.
И про круговой перекресток неккоректно. Вопрос в конусе, когда надо загнать в нормы над ближним плюс минус 32 метра. Над ДПРМ это 128 и далее по нарастающей.

://aeronet.aero/regulirovanie/221715
Интересно

https://aeronet.aero/regulirov ...

О

Да, похоже парень не в теме или просто балуется.

Да, интересно... и грустно... тенденция однако, и она не единственная.

Из последней Концепции:
Обязательное оснащение воздушных судов оборудованием АЗН-В закреплено нормативно:
1090 ES – в 40 государствах;
UAT – в 1 государстве;
VDL-4 – в 0 государствах.

Проблема есть у владельцев пилотируемых аппаратов и не пилотируемых, если визуально они эту проблему в классе G решить не могут,
значит должны решать проблему инструментально, повышать свою ситуационную осведомленность с помощью перспективных технологий
Это плата за возможность использовать возможности неконтролируемого воздушного пространства.

Разве это проблема одних владельцев? – по-моему, эта проблема государственная.
Кстати, насчёт визуального решения, я думаю там есть над чем подумать, ведь в G на 99, 99% визуальные полёты.

"Я балдею от этих без проводных технологий"
https://dropmefiles.com/Iz3uY

Международные стандарты радиолокационного векторения давайте сравним применение векторения РФ и в зарубежных странах))
Какие существенные различия имеютcя ?))
Перспективы внедрения в РФ?Если честно ДПП и ДПК активно пользуются, ведь да ?
А как же на РЦ ? ))

А на РЦ полеты по трассам

Жаль, что серьезного разговора не получилось. Мой собеседник неспроста уклоняется от вопроса про проезд кругового перекрестка под шторкой и под голосовым управлением супруги. Иначе пришлось бы признать управление автомобилем не водителем, а наблюдающим за водителем. А это противоречит медицинскому факту, что самолетом управляет пилот, а не диспетчер. Конечно, пилот воспринимает инфу диспетчера, но только как один из факторов, приводящих к решению о реальном воздействии на органы управления самолетом. Пора реально уйти от термина "управление воздушным движением" к термину " обслуживание воздушного движения".
Давайте пригласим в эту тему реальных пилотов. Как они рассудят, да пусть так и будет.

Совмещение меток от АЗН-В и РЛС не происходит поскольку РЛС показывает наклонную дальность, а АЗН-В спутниковые географические координаты с самолетной FMS. Отличия тем больше, чем больше высота и дальность от точки установки РЛС. Наиболее точно координаты совмещаются при малых дальностях и высотах, т.е. в процессе захода на посадку.
Наземная часть АЗН-В представляет собой приемник и процессор обработки данных. Размером все это не с ноутбук, но в стандартную 19-и дюймовую стойку умещается. Вместе с резервом. Во многих местах оборудование АЗН-В установлено и введено, на любую Альфу можно вывести информацию в качеств дополнительного устройства, но метки не объединяются именно из-за сложности пересчета, поскольку разница расхождения зависит от многих факторов.
Там где информацию вывели на индикаторы, диспетчерам разрешили "смотреть для интереса", официального разрешения на использования нет. Что дальше с этим будут делать не знаю.

Согласен, но не обязательно"спутниковые.....".Вс может быть и необорудовано gnss, , , тогда место , в большинстве случаев, определяется инерциальной, отсюда и шифт, про который я говорил выше.

to druid
Не надо бредить вслух, несите свой бред про себя. Нет никаких трудностей в объединении меток не на трассе не на аэродроме.
В самые ближайшие дни (пнд или вт) будет обсуждаться вопрос на уровне росавиации "разрешить или запретить совмещенное использование меток от РЛК и АЗН-В на одном из аэродромов РФ, где ГК запретила использование АЗН-В, но аварийная ситуация с аэродромным локатором подтолкнула ситуацию к решению вопроса "ADS-B - RAD".

Если вы сказали во многих местах наземные станции азн в установлены и введены. Значит знаете. Огласите пожалуйста из этих многих ну например штук 8 10.

Государство точно не оснастит АОН и бпла оборудованием азн в за счёт бюджета.

Значит знаю. Но в наши не спокойные времена так трудно отличить информацию содержащую коммерческую тайну, от не содержащей))) Если у Вас есть выход на начальника вашей службы ЭРТОС попросите посмотреть по базе. Узнаете с точностью до единицы.
В филиале АСС, как раз штук 8 наберется. У нас нитовский Сонар года два функционирует.

Насколько я знаю именно координаты GPS.

А зачем же так грубо? Я Вам по моему не хамил. Трудность есть. Поскольку наклонная дальность отличается от координат GPS при сопровождении одной метки на разные значения величины. Это из геометрии следует.Как это будет решать НИТА не знаю.
В "самые ближайшие дни" вопрос будет обсуждаться, это совсем не тождественно "уже работает". ГК нигде не запрещала использование АЗН-В, она нигде его не разрешала для целей ОВД.
На моем аэродроме аэродромный локатор выключен с начала февраля, для проведения ремонта. Никто АЗН-В использовать не разрешил.

Не надо называть только одну причину основной, в этом и есть ваш бред, что вы вводите в заблуждение. Дело не столько в наклонной дальности, сколько в количестве обновления информации за единицу времени от трассового РЛК (~8-12 сек) и аэродромного РЛК (до ~5 сек) по сравнению с АЗН-В и поэтому ошибка от НД ничтожна. Да и вообще ни у службы ЭРТОС, ни у службы движения в этом нет никакой проблемы, просто на СТУКе включить опцию совмещения и все, но для этого нужно признать, то что в ЕВРОКОНТРОЛЕ уже признали давно и написали много трудов.

to druid
Если вас интересует эта тема так глубоко, то даю вам ссылку на документ, там кое-что есть и о сравнении точности АЗН-В и РЛС на стр.103.
"SAFETY, PERFORMANCE AND INTEROPERABILITY REQUIREMENTS DOCUMENT FOR ADS-B-RAD APPLICATION"
https://transfiles.ru/tvz6u

Я не уклоняюсь, я не вижу здесь темы для обсуждения. То, что за рога штурвала держится пилот, а не диспетчер – с этим никто не спорит. И то, что мы не управляем, а обслуживаем – тут тоже нет вопросов.
В чём проблема? Разговор стал пустым.

Государству не обязательно что-то там оснащать за счёт бюджета. Государство может просто издать закон.

Альфа прекрасно может рассчитывать местоположение метки на несколько оборотов антенны вперет. Именно так строится трек и рассчитывается скорость. И не может объединить метки от радара и АЗН-В именно из-за постоянно меняющейся разницы между координатой наклонной дальности и координаты GPS с борта.
В альфу легко можно ввести любую стабильную поправку к координате и трудно рассчитать данную поправку если она постоянно меняется.
В мультирадарке легко вводятся поправки измерения от разных локаторов. но стоит на одном из них немного покрутить датчик азимутальных меток чтобы ввести ошибку по азимуту, он из обработки выпадает.
Про ничтожность ошибки от НД это сильно. По геометрии НД это гипотенуза, а дальность по GPS это катет. Можно легко посчитать, какую разницу Вы получите при дальности 100км и высоте полета 10км. Причем самое плохое в расчетах, что данная ошибка при полете будет постоянно меняться.
Данная тема меня особо не интересует, просто я работаю на локаторе, а на ПМРЦ у нас уже два года трудится станция АЗН-В, а на альфе метки никак не объединяются и я глазами вижу почему.

Мне, как простому пользователю не нужен ваш катет и гипотенуза, мне достаточно посмотреть параметры ТТД РЛС и представить ошибку по азимуту в виде радиуса окружности (как и показано на ссылке выше). Ошибка координат АЗН-В представлена виде точки (зависит от место положения спутника). Но в нашем случае речь идет не о возможности объединения этих целей с этими ошибками, а о том, как объединить разные данные от одной цели и от разных источников в одно время. Так например, данные ТТД РЛС о вероятности объединения координат от разных источников (пусть даже ПРЛ и ВРЛ) по одному самолету не менее 0, 95 , а координатной и полетной информации. 0, 96, и ни слова о том, что данных от одной цели может быть несколько от разных источников в данный момент времени. Вот поэтому ваш катет с гипотенузой тут не интересны. Интересны могут быть установленные параметры объединения самим производителем, что бы вы не крутили настройки больше чем положено.

P.S. Мои знания, как бывшего диспетчера, ограничены только прочтением определенной техдокументацией и до выхода на пенсию меня пугали все эти новые названия типа АЗН-В или АЗН-К или чего страшнее CPDLC, поэтому все «научные дебаты про катеты и гипотенузы» я пропускаю.

Проблема в Вашем утверждении, что наличие у Вас ПРЛ однозначно предотвратило бы катастрофу Ту-134.
Вот эту иллюзию мы и обсуждаем.
Я что-то припоминаю по случаю с Ту-134, кажется в Казани. Поправьте, если не там. Наличие ПРЛ не помогло.
Я бы предложил другую формулу. Наличие ПРЛ, настроенного точно, могло бы помочь пилоту не совершить ошибку. А могло бы и не помочь.
Видимо Ваши радисты неплохо содержали ПРЛ, что Вы уверены в точности его показаний и всецело доверяли картинке. А ведь нередки случаи неточной настройки, которая выявляется только при облете хорошо если раз в году.
Вообще, пилот заложник достоверности источников информации, проверить правильность которой он может только ценой риска наступления нехорошего события.
Это касается и высоты НГО, и бокового ветра, и сцепления, и текущего положения относительно глиссады и много чего еще. Кто и как их измерил -очень важно.
Так что тема для обсуждения все-таки есть - реальное обеспечение безопасности полета. Как дать пилоту НЕСКОЛЬКО независимых источников информации о его истинном местоположении (в том числе ПРЛ и АЗН-В). Я ведь не говорю, что надо изучить, усилить и углубить. Да еще и доложить вовремя. Я за то, чтобы метлой работать.

"Мне, как простому пользователю не нужен ваш катет и гипотенуза, "

Как Вы неосторожны!

В истории это уже было. " Кибернетика и генетика- лженаука и выдумки буржуев"

Пример из руководства пользователя, "параметры диагностируемых источников информации..." выделил красным квадратом. https://dropmefiles.com/c5oZZ

Все данные в альфе привязаны к спутниковому времени. Причем делается это именно в альфе, на позиции РЛС вообще никакой привязки по времени нет. Два комплекта Приора работают с совершенно разным временем. У них время берется тупо из БИОСа материнки. Таким образом альфа работает только с точным GPS временем (АЗН-В в силу своей природы тоже). По азимуту все складывается не плохо, ибо азимут от РЛС и от АЗН-В будет один и тот-же. Расхождение возможно в силу не однозначности определения азимута РЛС (ДН антенны составляет некоторую величину). А вот с определением дальности проблемы таки существует.
Вы геометрию зря так в уголок отодвинули. Нарисуйте на бумаге прямоугольный треугольник, в нижнем остром углу будет точка расположения РЛС, гипотенуза- наклонная дальность, вертикальный катет - высота полета, горизонтальный катет - дальность от точки установки РЛС до ВС по GPS. Поиграйтесь с реальными значениями высоты полета и дальностями и поймете каких величин может достигать расхождение. Это расхождение будет меняться с каждым обзором антенны, причем нелинейно. А если при этом еще и высоту менять, получается сложно.

Да, и 0, 95 и 0, 96 это скорее вероятность обнаружения или вероятность прохождения информации в случае со вторичным каналом.
Чего там в РЛС объединять? Информация от первички и вторички или объединяется (когда по обоим каналам проходит) или выдается по одному из каналам по какому есть.

РЛК, АЗН-В..... а как вам разводка встречных ВС выполняющих полет по ППП в районе аэродрома векторением без использования системы наблюдения, при помощи пеленгатора....вот это ноу-хау)))

Пеленгатор это средство наблюдения, к вашему сведению.

Я разве писал про СРЕДСТВО наблюдения???

"СИСТЕМА наблюдения обслуживания воздушного движения" - системы радиовещательного автоматического зависимого наблюдения, первичного обзорного радиолокатора, вторичного обзорного радиолокатора или любая другая наземная (воздушная, морская) система, позволяющая опознать воздушное судно и обеспечивающая уровень безопасности полетов и характеристики, не хуже обеспечиваемых моноимпульсным вторичным обзорным радиолокатором;

ФАП 297 РТОП
2.2. К средствам наблюдения относятся:
обзорный радиолокатор трассовый (далее - ОРЛ-Т);
обзорный радиолокатор аэродромный (далее - ОРЛ-А);
вторичный радиолокатор (далее - ВРЛ);
посадочный радиолокатор (далее - ПРЛ);
радиолокационная станция обзора летного поля (далее - РЛС ОЛП);
многопозиционная система наблюдения аэродромная (далее - МПСН-А);
многопозиционная система наблюдения широкозонная (далее - МПСН-Ш);
наземная станция контрактного автоматического зависимого наблюдения (далее - АЗН-К);
наземная станция радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (далее - АЗН-В);
автоматический радиопеленгатор (далее - АРП);
оборудование видеонаблюдения.

Кстати для сорящих, из опыта наблюдения по АЗН, старые иномарки особенно ютовские733 по азн едут в стороне от впп метров 400 и в полете ошибка тоже сохраняется что не есть good

ЭРТОПники поговорим какая-то:)

KGDisp
Я именно об этом и говорил.Та ошибка в определении МС от инерциалки, если нет update(vоr/dme, dme/dme, gpd итд) и выдаётся передатчиком азн&в

На ветку заходит 10-12 человек из 8000 авиадиспетчеров - в процентах это 0.13-0.15% или попросту НОЛЬ!
Почему не заходят другие:
1. Просто засунули языки в одно место - 70%
2. Не умеют пользоваться ПК - - 5%
3. Просто смотрят и смеются на этими 10-12% - 20%
4. Остальные - 5%

Ещё раз повторяю, “без использования СИСТЕМЫ наблюдения», речи о СРЕДСТВАХ не было

Не могли бы вы уточнить, а каким именно пеленгом вы руководили - пеленгом радиостанции или пеленгом самолета? А может вы уже управляли с помощью УФ-пеленгатора: https://topwar.ru/92334-smi-se ...

Вы что, я таким не занимаюсь и другим не советую

Потому что на форуме одни вояки, 90% веток про Россию, Украину, США и боевые возможности Миг-17. Наша ветка это одна из тем в разделе "сослуживцы" (что ещё за сослуживцы вообще, я тут ни с кем не служил). В нашей теме, одной единственной на весь форум, нон стопом обсуждаются проблемы нашей службы, при этом из за того что тема одна, обсуждения повторяются каждые 10 страниц, т.к. искать нужный вопрос невозможно в теме на 100 страниц, да и беседу здесь ведут те же 5 человек. Вот и ответ - почему здесь никто не пишет.

Был раньше форум realatc, там активность была намного выше.

vdpp:
На ветку заходит 10-12 человек из 8000 авиадиспетчеров

я иногда делаю подборку дискуссий по теме и просто распечатываю пару экземпляров, оставляю в метод классе с отметкой - "кому интересно, для расширения кругозора". так что с учетом 5 прочитавших в нашей службе это уже не 10-12, а 15-17 человек. От "0" уж точно отличается :-)

вот завтра планирую нашим коллегам из ЭРТОС дать ссылку https://aeronet.aero/regulirov ... они точно на нашу ветку не заходят, но интересуются этим вопросом. так что все обсуждения имеют отклик в той или иной степени.

Добрый вечер!

Долго не заходил на Флайтрадар, несколько дней назад снова стал заходить. Картина LIVE ATC обрадовала - над Россией стали чаще спрямлять. И нашим, и иностранным. Особенно радует Московская зона в этом плане. Но и в родной Ростовской тоже летать стали прямее. С чем это связано, когда будет новая структура воздушного пространства и будет ли? В частности над Ростовом и Кубанью?

На сайте ЕС ОРВД появился график работы маршрутов "по согласованию". А почему официально не пишут "маршрутов CDR той или иной разновидности - 1, 2, 3"?

CDR на данный момент в России нет. По поводу графика работы маршрутов ОВД "по согласованию", которые опубликованы на сайте госкорпорации
http://app.matfmc.ru/AgreedRou ...
Ни один нормативный документ не предусматривает наличие и порядок использования участков маршрутов ОВД "по согласованию".
В каком нормативном документе пользователь воздушного пространства обязан перед вылетом заглянуть на сайт госкорпорации и уточнить открыт или закрыт тот или иной участок маршрута ОВД? Этот сайт разве предоставляет официальную аэронавигационную информацию?
А если всё таки заглянет и использует данные которые на нем опубликованы, которые окажутся неверными - на каком основании он предъявит претензии госкорпорации? Пользователь обязан использовать официальную АНИ, а не справочные таблицы на каких-то сайтах.

Всем привет! Ищу прогу с ответами КПК СДО. Кто-нибудь знает где её искать?