зачем мк знать, если назначая хедин, диспетчер задаёт трек.

брейкин экшин это эффективность торможения. Передаваться должно оценочное (расчетное) сцепление - Estimated surface friction. Передать можно и BRAKING ACTION, но со ссылкой на конкретный борт.

зачем мк знать, если назначая хедин, диспетчер задаёт трек.

Диспетчер задает не трек, а курс. Реальный трек будет отличаться в зависимости от ветра, что и учитывать необходимо.

А как инспекция доказала что диспетчер использует данные режима s? Может он для оценки и задания курса использовал как раз этот самый трек

передается не расчетное сцепление, а значение, которое отличается от передаваемого в атис. если сейчас на русском в атис вещается нормативное сцепление, а на английском брейкин экшн, то я как в атис и передаю. когда в атис будет передаваться расчетное сцепление и эстимейтид брейкин фрикшн, то тогда это и будет передаваться на борт.

поправка - эстимейтид сёфис фрикшн

диспетчер задаёт трек (змпу), если не учитывает текущий ветер на высоте

Если не учитывает ветер змпу задать возможо только задав курс в штилевых условиях.

В отношении вашего вещания брейкин экшен расскажите в случае чего тем, кто будет расследовать. Не интересно, что вещают у вас, я говорю о том, что должно передаваться. И не говорю, что надо дополнительно передать, если отличается. И не говорю о коэфициенте сцепления.Повторю для вас. BRAKING ACTION - это эффективность торможения, и получена такая информация может быть только от бортов, потому как сей термин это и предполагает, что это термин, используемый пилотами для описания снижения скорости в результате тормозного усилия и путевой управляемости ВС.
Поэтому замерить и передать и уточнить при изменении можно коэфициет сцепления и расчетное сцепление. От экипажа можно получить эффективность торможения.

при наличии атис диспетчер вообще не передает состояние впп. что должно передаваться я в фапе прочитал.

Так и славно и не пишите больше, что передаете как в АТИС эффективность торможения. Значит неправильно вещаете.

я передаю значения, отличающиеся от атис, ничего лишнего

Диспетчер, если дает указание heading XXX (курс ХХХ), то задаст именно хединг, соответственно это будет трек ВС +- УС.

Да, но это если экипаж прослушал АТИС, а если после чистки ВПП или экипаж запрашивает состояние полосы?

2Инкизитор, есть такой косяк, у нас на рабочих местах не выдается состояние ВПП, его можно узнать только посмотрев что вещают в АТИСе, либо позвонив на Вышку. А в АТИСе упорно вещается breaking action, хотя непонятно откуда они его взяли (докладов от ЭВС никаких не поступало), правомерно ли будет давать в эфир estimated surface friction тупо переводя его из breaking action?

Сравнивали значения текущих курсов полета по докладам ЭВС со значениями, передаваемыми Mode S в параметре "magnetic heading". Совпадения 100%. Соответственно, имея точную информацию о фактическом курсе полёта ВС относительно северного магнитного мередиана с учётом ветра, можем "ювелирно" осуществлять векторение даже в стесненном ВП.
По поводу претензии инспекции.
Был задан вопрос - "почему не было предварительных запросов о текущем курсе полёта?" На что был дан честный ответ, что используем все возможности АС УВД и, если система принята в эксплуатацию, то и информация предоставляемая ею является достоверной и может быть использована в работе.
А вообще-то, было бы неплохо, чтобы современные процедуры, методы навигации, технические возможности оборудования и т. д. находили оперативное отражение в НПД. По крайней мере можно ввести практику издания официальных оперативных циркуляров, которые будут действовать до внесения поправок в ФАПы.

А какой документ обязывает нас спросить курс ВС перед векторением? Что мешает просто давать курс не спрашивая, как собственно и делали раньше, до всяких mode S. Летит самолет, дал ты ему курс 350, ну с учетом ветра и твоего глазомера вышла ошибка +-5 градусов, что здесь не так?

2 Dr.Stein
Никакой док не обязывает.
Ничто не мешает. Поэтому и заставляем молодёжь знать ветер по эшелонам. Тем более, что когда какая либо РЛП на регламенте, то Mode S в определённом ВП бывает недоступен.
Глазомер у всех разный, поэтому чуть позже приходится корректировать курс, а это лишний сеанс радиосвязи. Иногда это имеет значение.

вы всегда знаете ветер по высотам и скорость вс и задаёте курс с учётом угла сноса? эвс должен установить мк отличный от задаваемого диспетчером?

производители атис и операторы атис выполняют инструкции по составлению атис от 2000 года.

пилоты говорят что если установить мк, то диспетчер не знающий направление и скорость ветера будет несколько раз менять курс, а если установить трек, то диспетчер курс не меняет. кса показывает трек, им и оперируют не учитывая ветер. ветер учитывался только при заходе по прл, когда курс задавался с точностью до градуса.
переводить диспетчеру к.сц. в рачетное сцепление это самодеятельность. по фапу орвд диспетчер должен передать изменения отличающиеся от прослушеного эвс атис. и если в атис брейкин экшн и нормативное сцепление то и диспетчеру нужно передать их изменения. ихмо.

диспетчер обязан руководствоваться в процессе работы руководством пользователя средств автоматизации

пилоты говорят что если установить мк, то диспетчер не знающий направление и скорость ветера будет несколько раз менять курс, а если установить трек, то диспетчер курс не меняет. 

Бред несусветный ровно от таких же пилотов, которые оперируют своим пониманием, а не авиационными определениями. Для этого и даны определения терминов, что б разговаривать на одном языке. А то, знает диспетчер направления ветра или не знает, откуда это знает пилот? Дает несколько курсов, может подворачивает для минимизации эшелонирования. Да мало ли каких вещей может быть.Если сказано курс ххх, то и экиппж должен взять курс ххх, а не трек. Курс- это направление, в котором находится продольная ось самолета.....


По поводу того, что передает АТИС и ссылки на древнюю инструкцию, то покажите мне номер государственной регистрации Минюста и где она была опубликована? Если и дальше утверждать, что это действующий документ, то почему не вещаете в АТИС контрольную высоту? Или почему диспетчер круга после взлета не информирует экипаж о метеоусловиях на аэродроме, которые изменились или не вошли в АТИС ( да да такой бред там написан)?

2 Dr.Stein.
Да, на мой взгляд. Просто ранее было одно понятие- эффективность торможения. Т.е. коэфициент переводился в эффективность торможения. Потом эффективность торможения сделали термином, который должен использоваться именно пилотами, так как именно они и должны знать и понимать как и есть на самом деле это торможение. А вот для того, что б различать это от того как намерила земля и введен был термин расчетное сцепление. Фактически перевод идентичный. Т.е. расчетное сцепление -то, что предполагается. Эффективность торможения - то, что может фактически быть.

Термин «эффективность торможения» может применяться к нескольким определениям, например:
- определение способности воздушного судна к торможению до полной остановки и связана с донесениями пилотов об эффективности торможения.
- оценочное сцепление с поверхностью на земле, измеряемого устройством измерения сцепления и сообщаемого как способность воздушного судна к торможению до полной остановки.
- движение ногой в валенке по поверхности ВПП.
Термин «эффективность торможения» был выбран для применения потому, что некоторые устройства измерения не измеряют коэффициент сцепления напрямую.
P.S. Это не из РЭГА, это я сам придумал.

если ваш атис вещает расчетное сцепление, то нет вопросов. но у нас пока вещает нормативное сцепление и брейкин экшн. поэтому их изменения диспетчер и доводит до экипажа.

откуда вы предлагаете диспетчеру брать достоверный ветер и путевую скорость для определения мк чтобы борт попал в намеченную точку?

откуда вы предлагаете диспетчеру брать достоверный ветер и путевую скорость для определения мк чтобы борт попал в намеченную точку?

От верблюда. Дальнейший разговор не имеет смысла на эту тему.

В отношении АТИС. Вы в курсе, что АТИС это не что то абстрактное, а это информация органа ОВД. По факту это информация от Вас, что б вам не кукарекать каждый раз. И если вы вещаете не то, что нужно и потом корректируете не то, что нужно, то это проблема в том числе и ваша, а не абстрактного АТИС. Еще раз отправляю вас к пункту ж) пункта 1.1.10 приложения фап радиосвязи. Как выдается информация об аэродроме. Обращаю внимание, что в этот пункт в 2016 году были внесены изменения и до 2016 года была эффективность торможения, стало расчетное сцепление. Если ваши начальники и вы не знаете изменений, которые происходят, и работаете в понятиях трехлетнейдавности, то не настало ли время вернуть взад сдачу зачетов хоть на продление, а не автоматом после КПК считать

диспетчер передает информацию полученную от главного оператора, который обязан определять значение коэффициента сцепления, что он исправно делает.

диспетчер передает информацию полученную от главного оператора, который обязан определять значение коэффициента сцепления, что он исправно делает.

Да пусть он исправно делает. Измеряет, определяет, измерянный, нормативный, . Это его задача. А вам передать его и все. В том числе, если передаете кроме коэфициента условия еще, то это называется estimated surface friction, а не breaking action. Про то, какой breaking action может рассказать только экипаж. Вот я вам о чем. А Вы мне рассказываете, что как работали до 2016 года, так и продолжаете вещать про breaking action от имени главного оператора.

А кто должен записать в журнал состояния летного поля и передать для вещания в атис estimated surface friction? Разве не опрератор аэродрома. Это его сообщение.

Конечно. Нормативные документы предусматривают наличие технологии взаимодействия аэродромной службы и службы движения, одним ии обязательных составляющих которой является расписанные требования при производстве замера коэфиыиента сцепления. Далее в соответствии с пунктом 8.13 фап 128 информацию о СОТОЯНИИ АЭРОДРОМА доводится до органа ОВД, где ставится роспись и эту информацию о СОСТОЯНИИ АЭРОДРОМА передается экипажам. Как передается информация об аэродроме указано в фап радиосвязи. От имени оператора может быть estimated surface friction. Если вписал breaking action, что может сказать только экипаж, а РП подписал, значит оба не понимают о чем речь.

И потом а собственно в каком доке РФ кроме как ФАП362 есть понятие estimated surface friction? По моему нигде. ФАП 362 это всего лишь говорилка- а где сами нормы по этому поводу. В аип РФ все по старому- там три понятия - измеренный Ксц нормативный Ксц и расчётная эффективность торможения т. е. Calculated BRAKING ACTION. И таблица соответствующая. Вот атис и вещает на аэродромах - нормативной сц на русском и эффективность торможения на английском.
Странно как то внесли изменения в ФАП 362 а в другие документы по аэродромке не удосужились. И даже в аип не изменили.

Так и соответственно оснований не было атис перестраивать в службах. Там защиты таблицы перевода нормативного в эффективность торможения которые соответствуют таблицам аип.

Аип да, но там разговор о расчетной эффективности. Не поправлено исходя из того, что и не внесли ни в один документ по аэродромам вообще. Только про измерение коэфициента гласят документы наши.
Хотя в приложении 12 ИКАО уже давно
*Сцепление на ВПП можно охарактеризовать путем описания "оцененного сцепления на поверхности" соответствующими терминами. Оцененное сцепление на поверхности характеризуется как хорошее, между средним и хорошим, среднее, между средним и плохим и плохое, при этом такая информация отражается в формате, приведенном в добавлении 2 "Формат SNOWTAM" Приложения 15 и в разделе 12.3 "Фразеология УВД" главы 12 PANS-ATM.
6.4 Приведенная ниже таблица и соответствующие описательные термины разработаны только на основе данных о сцеплении, полученных на поверхности, покрытой уплотненным снегом и льдом, и поэтому эти данные нельзя принимать за абсолютные величины, применимые для всех случаев. В случае, если поверхность покрыта снегом или льдом, а оцененное сцепление на поверхности характеризуется как "хорошее", пилотам не следует
рассчитывать на такие же хорошие условия торможения, как и на чистой сухой ВПП сцепление на которой может быть значительно лучше, чем необходимо). Оценка "хорошее" – это сравнительная оценка, которая означает, что при этих условиях пилотам будет нетрудно держать направление и тормозить, особенно при посадке. Цифры в колонке
"Измеренный коэффициент μ" приведены в качестве ориентира. На каждом аэродроме может быть разработана конкретная таблица, соответствующая используемому на аэродроме измерительному устройству, а также стандарту или критерию корреляции данных, установленному или принятому государством. Указанные значения μ будут специфическими для каждого устройства измерения сцепления для поверхности, на которой проводятся измерения, и используемой скорости.
Измеренный коэффициент μ
Оцененное сцепление на
поверхности Код

0, 40 и выше Хорошее 5
0, 39–0, 36 Между средним и хорошим 4
0, 35–0, 30 Среднее 3
0, 29–0, 26 Между средним и плохим 2
0, 25 и ниже Плохое 1*

Дальше еще интересней в ИКАО "Предпринимаемые в течение ряда лет попытки увязать эффективность торможения с данными измерения сцепления оказались напрасными. Основная причина заключается в том, что до сегодняшнего дня в отрасли отсутствует возможность управлять всеми неопределенностями, связанными с показаниями измерительных устройств."

Это прям в стандарте в приложении 12.
Так коли не расписано у нас что кроме коэфициента сцепления предоставляют органу ОВД, может и отметить то, что надо органу именно в этой инструкции по взаимодействию, которая должна быть у всех.

оснований не было атис перестраивать в службах.


Спорный вопрс. Если от органа ОВД требуется передача в форме оценочного (расчетного) сцепления), а АТИС это информация органа ОВД, почему нет оснований? Нет желания вдуматься.

Так в этом все и дело что не поправлено в аип. Другой нормы нет. Даже припоминаю было разъяснение из Росавиации или Минтранса после выхода поправки в ФАП 362, что операторы аэродромов не готовы давать расчётное сцепление, и соответственно нужно работать как прежде с bracing action.
Поэтому о чем спор был у вас с Newman?
В икао много чего есть чего нет у нас, к сожалению.

Во первых ФАП 362 это фразеология диспетчер экипаж, а не руководство для атис.
Во вторых кто это расчётное даст для передачи в атис. А эту часть сообщения формирует в атис оператор аэродрома.
В третьих с какой стати если есть п. 24 Фп ивп диспетчеры и эвс руководствуются Ани опубликованной в аип

Вообще случай характерный. Публикуется поправка в ФАП 362 хотя никто не готов к ней. Доки аэродромщиков не приведены в соответствие. Атис не перестроен. Проходит больше двух лет ситуация остаётся без изменений, никто ничего не сделал ни росавиация ни Минтранс. А диспетчер должен откуда то взять с потолка и передать расчётное сцепление чтобы выполнить ФАП 362. А может отменить эту поправку в ФАП 362, и все будет ок)))

Варианта два. В технологии взаимодействия вписать, что оператор должен вписывать оценочное сцепление. Это то же, что и раньше было эфективность торможения, что значит не готовы давать. Ничего не изменилось, кроме как разделили понятие. То, что измерили это оценочное сцепление, что на практике ощутил экипаж есть эффективность торможения.
Или давать расчетную эффективность торможения, как типа в аип, но не эффективность торможения.

Да и не было ничего у аэродромщиков про эффективность торможения. Поэтому и некуда вносить. Ни в фап 262, ни в фап 286 нет у них ничего. Ни в фап 128 тоже.Ни про эффективность торможения, ни про расчетное сцепление.

диспетчер должен откуда то взять с потолка и передать расчётное сцепление...

Все наоборот. Все, что имеет диспетчер от оператора это и есть расчетное сцепление и передает его. А вот откуда Newman берет эффективность торможения ( а это может сказать только пилот), если небыло, допустим, информации от экипажа.
В крайнем случае можно оперировать термином расчетная эффективность торможения, как в аип, но по смыслу это смешно. Для этого и придумали термин расчетное сцепление.

в нашем как и у большинства аэропортов рф атис вещается брейкин экшн и нормативное сцепление. это не соответствует фап362. пока не перестроят атис надо диспетчеру доводить в правильной форме расчетное сцепление и фрикшн до экипажей?

Опять снова здорово. ОТКУДА В Атис брейкин экшн? Аэродромная служба такой информацией не обладает.

К сожалению это в подавляющем большинстве аэродромов именно так. На русском вещается нормативный коэффициент, на английском - по старому - по таблице переведенный брэйкинг экшн...

Всё до случая, когда кто-нибудь выкатится с жертвами не дай бог, тогда быстро разберутся...

Пусть внесут изменения в аип вот тогда и будем передавать расчетное или оценочной сцепление. А пока в фап 362 этот фрагмент не рабочий. Пока нет правил его применения он пустой.
Единственно что бы полностью соответств аип добавлять calculated bracing ну и все на этом.
Интересно а в мануалах боингов эрбасов поменяли эти характеристики. Ранее там тоже был braking action. И от него зависили ограничения по ветру и установление режима торможения на пробеге autobrake 1 2 3 или 4.

Интресная ситуация государство значит в аип решило не менять это положение, оно якобы не готово. А диспетчер вроде как готов за все ответить и должен передать расчетное. Извините сделайте как положено а потом спрашивайте.

...внук пропустил занятия в школе и спросил задание у товарища и получил ответ:
"по химии не знаю, по алгебре не знаю, по геометрии подготовиться к контрольной работе!"
Вот вам и брекинг акшион и ФАП 362 непонятно зачем сюда притянутый.

AIP
2.3.4 After establishing communication with the crew, the controller shall transmit the following information to the crew:
... - condition of the landing runway and friction coefficient or braking action (when ATIS information is not provided) or if these data differ from those, transmitted via ATIS);

только к.сц. и брейкин экшн

Кто против того, что безобразие. Безобразие в том, что неккоректный аип. Но аип это не нормотивный документ. Если он не исправлен, это плохо. Но ведь когда новое эшелонирование стало в 10 км. В аип больше почти год было старое в 30 км. Это ведь не значит, что нельзя было пользоваться новым в 10. Км пока аип не поправили.


Newman, на вашу ссылку на аип. Так вот и хотелось бы спросить, или вы не понимаете вопроса? Про эффективность торможения может сказать только экипаж. Где перндете эту информацию для включения в атис. Оценочное сцепление выдать аэродромная служба. Это понимаете? Аэродромная служба выдает оценочное сцепление ( это новая формулировка бывшего эффективности торможения для операторов) и и пишет, что это эффективность торможения. Это же не верно. Даже по аип, будь он неладен в таблице указан перевод не в эффективность торможения, а в расчетную эффективность торможения.

BRAKING ACTION vs SURFACE FRICTION
Инквизитор во многом прав, но нужно дополнить и уточнить.
Когда появились эти изменения в ФАП-362, мне тоже было непонятно что всё это значит. Пришлось обратиться за разъяснениями к нашим западным коллегам. Как всегда у нас, искажение смысла терминов и понятий играет с нами злую шутку.
Короче, картина получается такая:
Приборов измерения сцепления множество, и каждый прибор показывает какую-то свою цифру – коэффициент. Но никому не нужно такое разнообразие цифири, нужно что-то универсальное, поэтому ИЗМЕРЕННЫЕ коэффициенты, с помощью таблиц, переводят в НОРМАТИВНЫЕ значения. Этими нормативными коэффициентами сцепления мы, ещё со времён СССР, всегда пользовались.
Однако, всё течет, всё изменяется, и в международной авиации признали, опять-таки ради единообразия и исключения путаницы, что пилотам удобнее использовать не цифры, а оценочные значения: ХОРОШО-СРЕДНЕ-ПЛОХО. В АИП эта таблица опубликована – пользуйтесь!
Идём далее по смыслу терминов. Договорились, что BRAKING ACTION (в переводе ФАП-362 - ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ) – это то, что чувствует пилот ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС, на этом типе ВС, и выражает в форме ХОРОШО-СРЕДНЕ-ПЛОХО. Тут вопросов не возникает.
Все непонятки вокруг ESTIMATED SURFACE FRICTION (в переводе ФАП-362 – РАСЧЁТНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ).
SURFACE FRICTION (СЦЕПЛЕНИЕ) – это оценка мастера-аэродромщика, которая выдаётся для экипажа в форме ХОРОШО-СРЕДНЕ-ПЛОХО.
Но почему ESTIMATED? Мастер делает измерения не в момент посадки ВС, а заранее, поэтому фактическое сцепление в момент посадки может быть другим. Мастер должен оценить эти изменения, сделать прогноз, и гарантировать, что на момент посадки сцепление будет не хуже чем ESTIMATED, а не фактическое, измеренное только что.
Итак, вывод: ИКАО и ФАП-362 рекомендуют (или требуют) чтобы диспетчер сообщал состояние ВПП в форме: «ESTIMATED SURFACE FRICTION GOOD» – и никак иначе!
Но на практике, есть у нас ещё ретивые РП, которые клещами вытаскивают из мастера коффициенты, а диспетчера озвучивают всё это в эфир – это всё ИХНЯЯ личная самодеятельность.

Из циркуляра ИКАО.
"С течением времени внутри каждого из этих аспектов сформировалась своя собственная
терминология, относящаяся к понятию сцепления, и в этой связи важно различать следующие вопросы:
a) сопротивление скольжению относится к проектированию, построению и техническому
обслуживанию искусственного покрытия;
b) эффективность торможения представляет собой характеристику, которую дает пилот
связанному с тормозным усилием колесного тормоза замедлению движения и путевой и
путевой управляемости ВС. Термин применяется в донесениях пилота (PIREP);
c) оценочное сцепление с поверхностью представляет собой оценку персоналом наземных
служб скользкости поверхности ВПП ввиду наличия загрязнителей и преобладающих погодных условий для передачи сообщений в формате SHOWTAM.
1.13 Термин "эффективность торможения" постоянно применяется в авиационной отрасли, хотя и в разных контекстах, и как таковой будет продолжать применяться в общем смысле. В контексте целей представления данных эффективность торможения используется для определения способности воздушного судна к торможению до полной остановки с использованием колесных тормозов и связана с донесениями
пилотов об эффективности торможения. Термин "эффективность торможения" также применялся для описания оценочного сцепления с поверхностью на земле, измеряемого устройством измерения сцепления и сообщаемого как способность воздушного судна к торможению до полной остановки. Формат SHOWTAM ИКАО использует термин "оценочное сцепление с поверхностью", который должен пониматься как полная оценка
скользкости поверхности, по мнению персонала наземных служб, на основе всей имеющейся информации."

Ни 14 приложение ИКАО, ни наши нормативные документы ни содержат определений, что такое ЭТ и ОС, только циркуляр разъясняет, но аэродромная все пишет про ЭТ, даже не про расчетную ЭТ.

Пусть хоть мы тут будем понимать о чем речь и понимать кто и что может намерить или сообщить!

Прочитали люди этот Циркуляр Cir 329 AN/191 в котором приведенные определения подтверждают слова ИНКВИЗИТОРа, но проблемы не только не решают, а наоборот могут и навредить некоторым очень буйным.

если сейчас атис вместо диспетчера неправильно вещает сцепление и брейкин экшн, надо диспетчеру доводить в правильной форме расчетное сцепление и фрикшн до экипажей, а в неправильный атис не вводить данные о состоянии впп?