Тема обязательно будет реализована, вне зависимости от желания коллектива. Есть только немного вопросов, например, а насколько это выгодно по сравнению с вахтовыми диспетчерами и ПИО на аэродроме. Надо потратить кучу денег на линии связи и видеосистемы. Так же интересно бы ознакомиться с характеристиками ВПО для перехода на эту систему. Например, имеются характеристики интенсивности движения для аэродрома (незначительная, средняя и значительная, см. приложение 14 ИКАО), характеристик по ВП нет, кроме ФАП ОрВД п.3.1.4. Но там речь идет о плотности ВД. Скорее всего это будет работать по "приказам сверху".

Забыл добавить, что линии связи и видео надо кому-то обслуживать. И еще заниматься этим ГКОрВД скорее всего не будет и вся эта работа будет передана специально созданному предприятию по ПИО, а учредителями выступят ГК ОрВД и Росавиация. Мне эта идея нравилась давно и полезна она будет диспетчерам без ВЛЭК у кого еще будут силы работать.

Нашел характеристики по ВП:
"Методика категорирования пунктов УВД, секторов РЦЕС УВД. Приказ №163 от 31.07.1997 г."

МАНС продвигает КСА УВН, он получил сертификат типа оборудования в МАК
http://armak-iac.org/news/116581/
У КСА УВН есть дополнительные возможности:
"Для аэродромов с малой интенсивностью воздушного движения разработана Концепция дистанционного диспетчерского ОВД. Эта новая концепция ОВД принята ИКАО на 12-ой Аэронавигационной конференции и включена в обновленный Глобальный аэронавигационный план. Дистанционное диспетчерское ОВД подразумевает предоставление услуг по ОВД на аэродроме из органа (пункта), расположенного не на самом аэродроме.
В этом случае непосредственный визуальный «обзор из окна» вышки КДП заменяется изображением от КСА УВН, транслируемым в удаленный орган ОВД, и обеспечивающий полный обзор площади маневрирования небольшого аэродрома. Таким образом КСА УВН полностью замещает непосредственный визуальный «обзор из окна» локального АКДП, делая ненужным его наличие и эксплуатацию."

Совершенно резонный вопрос, зачем на аэродромах с малой интенсивностью и что такое вообще малая интенсивность диспетчерское обслуживание, если можно там сделать ПИО.
Смахивает на чисто лоббистские вещи промышленность продать товар, а как с этим будет мучится диспетчер и что он там должен разглядеть это никого не волнует.
Про КСА УВН и Внуково это вообще позор и стыд. Такое не нужно и нельзя внедрять, это подстава для диспетчера.

При нашем беспредела на аэродромах когда существующие вышки кдп не обеспечивают визуального обзора контролируемого движения манс по всякому пропихнет свои видеокамеры для обзора непросиатриваемых участков. Понятно что идея remote tower у нас по всякому не прокатит. Под этим прикрытием пытаются натыкать камер и сделать диспетчера охранником полосы и соответственно стрелочником за бардак на аэродрлмах

Дык охранник полосы всю жизнь был. Это который на старте (без права непосредственного...)

Здравствуйте! Написал приложение для подготовки к решению 15 версии прямо с телефона. Для iOS: https://itunes.apple.com/app/i ... , и для андроид: https://play.google.com/store/ ...

Отлично, Григорий!

Повтор вопросов - так и в билетах?

Нет, это мой косяк. Исправлю в следующем обновлении

Тогда уже и это исправьте: "Правила радОобмена и фразеология"

Ого, как я этого сам не заметил. Исправлю.

Все равно, зачет!)

Кто, Где и Как контролирует выдерживание траектории захода на посадку и какие источники наблюдения используются (ОДРЛ, ВРЛ, АЗН-В, МПСН). (ФАП ОрВД п. 6.12 а).

Парни, здравствуйте! С Внуково есть кто? Вопрос есть не для форума. Можно обратиться?

Коллеги, доброе утро. Поделитесь кто как передает информацию экипажам о состоянии ВПП? Передается ли коэффициент сцепления? Сейчас ФАП предусматривает передачу только расчетного сцепления и эффективности торможения. Как перевести коэффициент сцепления в расчетное сцепление, если нет таблиц? Точнее есть но старые в которых для расчетов используется термин эффективность торможения (который сейчас, согласно действующего ФАП, должен использоваться не для расчетов, а только для оценки предыдущего экипажа).

... а что такое "расчетный ксц"? и чем он отличается от нормативного или измеренного?

Не расчетный коэфф сц, а расчетное сцепление. В Приложении к ФАП радиосвязи п. 1.1.10 ж)

То что раньше по таблице определялось как эффективность торможения. Но теперь эффективностью торможения называют то что доложил экипаж. Поэтому ввели новый термин.

Не изобретайте велосипед. Читайте старое РЭГА там есть все таблицы. Оно хоть и не было утверждено, но все по нему работают. Так вот "измеренный коэффициент сцепления" это и есть эффективность торможения, которую вы сообщаете как правило иностранцу и он вам тоже самое сообщает в ответ. Но это не значит, что это надо брать за "основу". У вас есть журнал аэродромной службы где имеется запись нормативного (и может быть измеренного) коэффициента, а измеренный коэффициент он (мастер) сообщает сами знаете куда для МЕТАРа. Служба движения всегда работала только с нормативным коэффициентом, а когда давали измеренный в эфир, добавляли слово SFT.

В США диспетчеры месяц работают без оплаты.

Бедные американские диспетчеры и проклятые американские капиталисты.

Кто может подсказать, сколько времени ушло (примерно) на обучение, проверку и зачеты для допуска к работе на новой системе в МЦ?

Надо, чтобы наш ФПАД предложил IFATCA запросить у NATCA расчетный счет для оказания помощи нашим американским коллегам. Если всем Миром понемножку скинемся, то польза будет немалая.

Таблицы по измеренным и нормативным к сц опубликованы в аип рф. Ими и надо пользоваться

Мы спрашивали у экипажей, какое значение им нужно, ответ был что давать estimated surface friction (breaking action), короче medium, medium to good и т.д. Ибо для расчета они все равно будут вбивать именно в таком формат. Кто то может сказать, что коэффициент 0, 37/0, 38/0, 39 точнее, но опять же по утверждениям летного руководства авиакомпаний измерить точно ксц невозможно, равно как и тележка которая едет на скорости 20 км/ч имеет мало общего с ВС.

Дык отменено РЭГА же.

to 812
Для вашего сведения РЭГА-94 никогда и не принимали, поэтому и не отменяли.

Не нравится РЭГА см. AIP AD 2.4, 2.5 BOOK 1

Так вот "измеренный коэффициент сцепления" это и есть эффективность торможения, которую вы сообщаете как правило иностранцу .......

Ну во первых, у нас нет разницы в обслуживании иностранцев и не иностранцев.
Во вторых коэфициент сцепления и эфективность торможения это разные вещи. Точно так же как и расчетное сцепление это тоже иное. Все зависит от того, чем оперировать.
Вы можете передать то, что намерила земля, т.е. измеренное или нормативное сцепление, а также оценочное (расчетное)сцепление, что важно для экипажа, как уже и писали выше.Это термины, которыми оперируют после измерения и перевода коэфициента с учетом всяких приблуд в расчетное сцепление. Ничего переводить орган ОВД не должен, по моему глубокому убеждению. Расчетное сцепление должно быть предоставлено соответствующими службами.
При этом эффективность торможения может отличаться от расчетных параметров и получена такая информация может быть только от экипажа, потому как это есть оценка замедления воздушного судна в терминологии пилота. При необходимости и эта информация подлежит передачи, если получена от борта.
И третье, РЭГА признано не подлежащим к применения с 1 марта 2016 года приказом Минтранса от 28.01.2016 номер 15.

to Инквизитор
Если бы диспетчера верили пилотам, половина бы уже сидела без работы.

Во первых диспетчеры, а во вторых, что значит верю, не верю. Передается расчетное сцепление, если был доклад от экипажа, то он передал эффективность торможения, т.е. свою конкретную оценку по замедлению воздушного судна. И то и другое может быть передано другим ВС.. это и в фап радиосвязи есть. Приложение пункт 1.1.10 подпункты ж и з.

Вообще то эффективность торможения полученная от эвс неоднозначная вещь.
в ФАП 362 действительно приведен фрагмент фразеологии по информированию об эффективности торможения полученной от предыдущего вс. Но ФАП 362 это механизм реализации процедур и технологических операций установленных ФАП ОрВД. В то же время в ФАП ОрВД я что то не припомню ничего подобного, чтобы было предписано что делать с этой информацией. Да и в других нпд РФ тоже вроде бы ничего нет. Особенно актуально когда официальные данные полученные от оператора аэродрома различаются с данными эвс. А также когда данные полученные от разных эвс отличаются. Случай из практики один вс сел дал эффективность торможения не соответств данным аэродромной службы. Передали оператору. Повторно измерили. Подтвердили передаваемые значение измеренного сц. Попросили запросить следующего вс. Следующему эвс передали что предыдущий дал такое то торможение и попросили проверить. После посадки эвс подтвердил торможение передаваемые в атис
Вопрос в задачнике-что дальше делать? Всем следующим эвс рассказывать эту длинную историю? А если третий вс даст эффективность лучше? На какой период времени актуальна информация полученная от эвс? В общем простор интерпретации для того чтобы обвинить диспетчера и рп при ас или ап при отсутствии достаточной регламентации.
Так что с этим все неоднозначно

Согласен, неоднозначно. Просто в части понятий попытался высказать мнение, что б не путать одно с другим.

Хорошо, пусть так. Имелось ввиду, что РЭГА не применяется.

здравствуйте.
Пишу ВКР на тему "применение векторения в Российской Федерации".странно конечно что выбрал эту тему, как по мне нужно много материала.
так вот, есть у кого-нибудь документы про векторение ?(((

какие подтемы можно написать в работе ?
к чему готовится ?((
диплом собираюсь писать сам, будет сложно.((
почему я выбрал эту тему, просто мне воздушная навигация понравился предмет)) не совсем убедительно конечно..))

Что в этой теме собираетесь раскрыть? Название ни о чем не говорит. Надеюсь это не переписывание ФАП ОрВД и дос 4444 и других многочисленных доков по этой теме имеющихся в любой службе и всемирной паутине.

Векторение в РФ практически не отличается от принятых в ИКАО процедурах векторнния. За исключением того, что по сравнению с ИКАО в РФ нет необходимости указывать границу наведения, а только цель векторения, а при векторении для захода указать местоположение один раз до конечного этапа можно при необходимости, а не в обязательном порядке как в ИКАО.
К воздушной навигации это мало относится, даже исходя из определения.

Так если сравнить
ФАП ОрВД 6.10.4
и
Doc 4444 8.9.4.1

Может кто-то знает почему в Якутском УЦ такое количество районов прогнозирования, а не как обычно в других центрах, где районы прогнозирования совпадают (как правило) с секторами УВД.
https://dropmefiles.com/5SVhz

Ответ найден, зона разбита по географической сетке, а квадраты делят еще на четыре сектора. Поэтому ГАМЕТы по некоторым районам разбивают на субрайоны и по одному району бывает 2, 3 или 5 ГАМЕТов.

Поразительно. Интересно, в Бурятии так же?

Возможно, что вы ничего не слышали про это письмо https://dropmefiles.com/6ZpwV
и вам так интересно. Но вы возможно ничего не слышали и про автоматизированный учет QNH района и автоматизированный пересчет высоты полета в секторах МДП. Да есть и еще много чего про что вы ничего "не слышали", например, что новый центр Москва-резерв будет стоить в 3 раза больше того центра где вы работаете и что через некоторое время вам придется изучать новую АС УВД на резервных рабочих местах, совсем с другим интерфейсом.

Отвечу вам. Нет, я ничего не слышал про автоматизированный учет QNH района "в секторах МДП" - мне гораздо интереснее полеты по QNH в районе аэродрома Шереметьево. Если вы так осведомлены, поведайте, когда мы перейдем на QNH?

Мне абсолютно безразлична стоимость нового центра. Не понятно, почему она беспокоит вас. И, конечно, было бы странным влепить в него ту же систему.

Мы постоянно что-то изучаем - это специфика профессии, если вы не знали. Жаль, в основном, старое. Поэтому перспектива узнать новое меня только радует. А вас?

О сроках перехода МВЗ на QNH пока ничего не знаю, но очень интересуюсь как отображать текущую высоту в ФС в режиме УВД при пересчете по QNH.
Что касается резервного центра, там много вопросов на которые нет ответа. Спустили сверху.

атис вещает нормативное сцепление и брайкин экшин. если есть информация о состоянии впп, отличающаяся от атис, то её передаю в той же форме как передало бы атис, таблица по переводу значений на английском языке в руководстве по атис есть, до тех пор пока борты не будут подтверждать новый индекс атис. если эвс передал другое значение при пробеге, то рп сообщает главному оператору, тот делает новый замер, в итоге в атис идёт замер, произведённым главным оператором. в технологических картах рп такой порядок.

говорят февраль-март 2020 нсвп, наверно, вместе с qnh изменят.

2 Newman
Не "брайкин экшин", а "friction coefficient".

Из практики.
Есть определённый опыт использования информации, поступающей в АС УВД от ВС, оборудованных ответчиками с режимом Mode S EHS. При необходимости векторения очень помогает информация "magnetic heading". Нет необходимости запрашивать каждое ВС о текущем курсе полёта, что значительно разгружает радиообмен.
Всё было замечательно до тех пор, пока инспекция не сделала выписку и не задала сакраментальный вопрос - "а какой НПД даёт вам легитимное право использовать данные Mode S?".
Ваше мнение, уважаемые Коллеги!

на русском атис передаёт "нормативное сцепление и цифры", на английском "брейкин экшин и описание", я передаю на борт также как в атис