новое положение - новое награждение всех попадающих под требования

У летунов, давали нового образца по налёту, не зависимо от наличия советского знака за безаварийный.

Тут то образец старый, ничего не изменилось)

Просто степеней стало меньше

доброе утро всем.
вот такая статья в коммерсанте

https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Добрый день, Коллеги!
Интересно услышать ваше мнение вот по какому поводу.
Интенсивный прилёт на аэродромы Москвы. Активно занимаемся построением упорядоченного потока прибывающих ВС путем:
- распределения по эшелонам, с учётом рубежа начала снижения;
- спрямления на промежуточные точки запланированного маршрута или векторением;
- регулирования по скорости числом М или в узлах.
Естественно с указанием причин вышеуказанных действий.
Экипаж одного из ВС отказался увеличивать скорость с М 0.74 до М 0.77, необходимостью выдерживания времени прибытия (slot-time) на а/д назначения.
Какую ответственность несёт авиакомпания за соблюдение слотов и имеет ли право орган ОВД потребовать выполнения своих указаний в этом случае?
Заранее Спасибо!

Активно занимаемся построением упорядоченного потока прибывающих ВС путем:
...
Какую ответственность несёт авиакомпания за соблюдение слотов и имеет ли право орган ОВД потребовать выполнения своих указаний в этом случае?
====
интересно, как можно чем-то заниматься, не имея "правовой базы"?

КОТИКу
Не есть ответ по существу, но комментарий. Всё равно спасибо.
Было бы неплохо показать свою юридическую "грамотность", приведя доказательства отсутствия "правовой базы".

2alexgor782
а разве Ваш пост 04.07.2018 15:55 не является тем самым доказательством?

Потоком прибывающих ВС и не только, я думаю, надо заниматься на этапе согласования авиакомпаниями и ГЦ сезонных РПЛ.

на олимпиаде в Сочи нарушителю слота выставлялся штраф в сумме 1, 5 млн рублей.
на чм2018 наверно что-то тоже есть
http://sudact.ru/arbitral/doc/ ...

аспирант вшэ сравнил как у них и как у нас
https://aspirantura.hse.ru/dat ...

Было бы неплохо показать свою юридическую "грамотность", приведя доказательства отсутствия "правовой базы".
====
доказательства отсутствия того чего нет..:))) - попробую:

Казахстан:
http://ans.kz/AIP/eAIP/2018-06 ...

RUSSIA AND CIS:
http://www.caiga.ru/common/Air ...

Estonia:
http://eaip.eans.ee/2018-07-19 ...

BELGIUM & LUXEMBOURG
https://www.belgocontrol.be/ht ...

...в отличии от Казахстана существует только декларация..:)))

это хозяйственный спор, к регулированию потоков не имеет никакого отношения.

КОТИКу и Line_upу
Всё, что касается предварительного планирования, распределения слотов и т.д. вы правы. Пока нигде не нашёл ответственность работников ГЦ ЕС ОрВД за такую организацию потоков ВД, которая приводит к превышению НПД диспетчерских пунктов, за утверждение ФПЛов, маршрут которых проходит через активные ЗО или проходят через зоны, ограниченные действующими NOTAMами.
Речь идёт о регулировании потоков ВС, уже находящихся в воздухе. И, юридически, здесь "властвует" ФАП ОрВД.
Технология такого регулирования, в принципе, уже отработана.
Но вот возникла тема соблюдения slot-time и мне жутко интересно, как мы можем грамотно парировать эту проблему.
Понятно, что с таким уровнем планирования потоков ВД, вопрос соблюдения выделенных слотов не должен быть нашей головной болью во время непосредственного ОВД.
Но и игнорировать эту причину отказа экипажем ВС выполнять наши указания мы не можем.
Насколько я знаю, в каждом а/п есть свои правила и предусмотренные штрафные санкции по отношению к а/к, не соблюдающим выделенные слоты. От денежных штрафов, если это привело к сбойным ситуациям, до лишения слота и передачи его другой а/к.
Кстати, даже в терминах и определениях согласия нет в разных документах, в одних слот - это отрезок времени, в других - это просто время.

Но вот возникла тема соблюдения slot-time и мне жутко интересно, как мы можем грамотно парировать эту проблему.
====
и мне жутко интересно, на основании чего "мы можем грамотно парировать" то чего нет?

В ФАП ОрВД не существует слов: slot-time, slot и time.

Навскидку, всё что есть в ФАП ОрВД об организации потоков воздушного движения:

2.3. Организация потоков воздушного движения представляет собой деятельность по организации безопасных, упорядоченных и ускоренных потоков воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности органов ОВД и соответствия объемов воздушного движения пропускной способности, заявленной соответствующим органом ОВД.
2.3.1. Основными задачами организации потоков воздушного движения являются:
максимальное удовлетворение запросов пользователей воздушного пространства на использование воздушного пространства;
защита органов ОВД от превышений пропускной способности;
обеспечение необходимого уровня безопасности полетов при обслуживании воздушного движения.
2.3.2. Меры по регулированию организации потоков воздушного движения не применяются:
к воздушным судам, подвергшимся незаконному вмешательству;
к воздушным судам, выполняющим поисково-спасательные полеты, полеты с целью оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, а также в медицинских и других гуманитарных целях;
к полетам воздушных судов под литерами "А" и "К";
к воздушным судам, выполняющим специально заявленные государственными органами полеты.
2.3.3. Пропускная способность для диспетчерских пунктов (секторов) выражается количеством воздушных судов в час, которые обслуживаются в данном воздушном пространстве.
2.3.4. При оценке (расчете) пропускной способности учитываются следующие факторы:
а) вид предоставляемого обслуживания воздушного движения;
б) сложность структуры диспетчерского района, диспетчерского пункта (сектора);
в) рабочая нагрузка на диспетчера, включая выполняемые задачи по обслуживанию воздушного движения и координации;
г) типы используемых систем связи, навигации и наблюдения, степень их технической надежности и готовности, а также готовности резервных систем;
д) наличие автоматизированных систем и комплексов обслуживания воздушного движения, а также функций предупреждения;
е) любой другой фактор или элемент, обуславливающий рабочую нагрузку на диспетчера.
2.3.5. Количество воздушных судов, обслуживаемых органом ОВД, не должно превышать числа воздушных судов, управление полетом которых может безопасно обеспечиваться органом ОВД в превалирующих условиях.
С тем чтобы определить максимальное количество воздушных судов, которое может безопасно обслуживаться, соответствующему поставщику аэронавигационного обслуживания следует оценить (рассчитать) и заявить пропускную способность для диспетчерских районов, диспетчерских пунктов (секторов).
2.3.6. Пропускная способность выражается соответствующими нормативами пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов), которые рассчитываются по методике определения нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов), утверждаемой руководящим органом Единой системы.
2.3.7. Поставщики аэронавигационного обслуживания периодически проводят оценку пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов). Нормативы пропускной способности рассчитываются с целью регулирования нагрузки и недопущения случаев систематических перегрузок персонала обслуживания воздушного движения. Нормативы пропускной способности используются на этапах стратегического, предтактического и тактического планирования, а также при обслуживании воздушного движения для принятия оперативных решений по устранению возможных перегрузок органов ОВД.
2.3.8. В том случае, когда потребности воздушного движения регулярно превышают пропускную способность органов ОВД, вызывая продолжительные и частые задержки, поставщик аэронавигационного обслуживания:
а) применяет меры, нацеленные на максимальное использование пропускной способности;
б) разрабатывает планы по повышению пропускной способности, рассчитанные на фактические или прогнозируемые потребности.
2.3.9. Орган ОВД при фактическом превышении пропускной способности имеет право ограничить вход в конкретный объем (сектор) воздушного пространства, за исключением случаев, указанных в пункте 2.3.2 настоящих Правил.
2.3.10. В целях обеспечения безопасности полетов при ОВД не допускается планирование использования воздушного пространства с превышением заявленной органом ОВД пропускной способности.
---

и вот всё, что то можно регулировать диспетчеру:

4.3. Для обеспечения безопасного и упорядоченного потока воздушного движения орган ОВД может давать воздушным судам указания скорректировать скорость набора высоты или скорость снижения.

4.6.3. Для упорядочения потока воздушного движения орган ОВД может дать воздушному судну указание выполнять полет над точкой его текущего местоположения или над любой другой точкой при условии сохранения требуемого запаса высоты над препятствиями.

6.7. Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки. Векторение применяется для обеспечения установленных интервалов эшелонирования, упорядочения потока воздушных судов, регулирования очередности захода на посадку, оказания навигационной помощи экипажу воздушного судна.
---

как видно, ни о каких соблюдениях слотов в ФАПе и речи не идёт.

> Экипаж одного из ВС отказался увеличивать скорость с М 0.74 до М 0.77, необходимостью
> выдерживания времени прибытия (slot-time) на а/д назначения.
Наверняка это АФЛ ?

В текущем времени поможет лишь тесное взаимодействие УВД с аэропортовыми системами.

что есть (slot-time) тем паче для АФЛ на а/д назначения и какое ОНО имеет отношение к организации воздушного движения?

Исходя из поста автора топика прямое. В ШРМ работает система автоматизации аэропортовой деятельности Синхрон, которая плотно взаимодействует с ЦУП АФЛ. И экипажу еще при входе в МВЗ было дано время на перроне ЦУПом. Налицо конфликт интересов службы УВД и ЦУП в данном конкретном случае. Для избежания подобного и необходимо их тесное взаимодействие.

В ШРМ работает система автоматизации аэропортовой деятельности Синхрон, которая плотно взаимодействует с ЦУП АФЛ. И экипажу еще при входе в МВЗ было дано время на перроне ЦУПом.
====
а при чём тут "конфликт интересов службы УВД и ЦУП" АФЛ в данном конкретном случае"?
- какое отношение имеет УВД к отношениям аэропорта с ЦУП АФЛ, это их (аэропорта с ЦУП АФЛ) "личное" дело.

Экипаж одного из ВС отказался увеличивать скорость с М 0.74 до М 0.77, необходимостью выдерживания времени прибытия (slot-time) на а/д назначения.
----
Что значит отказался?Одно дело, когда он не может это сделать, но для этого случая есть разные орбиты, нижние эшелоны и т.д., и совсем другое дело, когда он просто завуалированно посылает диспетчера нах.Причем здесь какие-то слоты и указания диспетчера???Это безопасность полетов.Отказываешься выполнять команду по причине того, что не хочешь-РП посылает АЛД, а там пусть специально обученные люди разбираются, кто был неправ

П.2.13.4 ФАП362..., и РП подавший АЛД..., долго и нудно будет писать объяснительные.

...как в старом советском мультике: «Поди туда, не знаю куда»,
на манер: «Регулируй то, не знаю что», но "Технология такого регулирования, в принципе, уже отработана"...:)))

Выполнить не могу и выполнить не хочу-немного разные вещи))

уважаемый.., про НЕ ХОЧУ.., вы где прочитали..? ЭВС себя грамотно прикрывает в большинстве случаев.

to Line_up
Нет, не АФЛ.
КОТИКу
"Правовая база", приведённая Вами из ФАП ОрВД, позволяет нам на тактической уровне регулировать ВД и организовывать упорядоченные потоки ВС, чтобы:
- обеспечить безопасность ВД;
- избегать сбойных ситуаций в "воздухе и на земле";
- увеличить пропускную способность секторов ДП и т. д..
Ни разу не утверждал, что slot-time есть в ФАП ОрВД.
Этим был мотивирован отказ ЭВС выполнять указание органа ОВД. Естественно, у КВС есть право на отказ, если выполнение данного указания создаёт (или может создать) угрозу безопасности дальнейшего выполнения полёта. И такое иногда случается, но с такой причиной мы столкнулись впервые.
Поэтому и решил посоветоваться с коллегами на предмет того, насколько весом этот аргумент (причина отказа), и стоит ли вообще принимать его во внимание во время непосредственного ОВД (УВД)?

alexgor782 Ни разу не утверждал, что slot-time есть в ФАП ОрВД.
====
значит я не правильно понял:
"Речь идёт о регулировании потоков ВС, уже находящихся в воздухе. И, юридически, здесь "властвует" ФАП ОрВД.
Технология такого регулирования, в принципе, уже отработана.
Но вот возникла тема соблюдения slot-time и мне жутко интересно, как мы можем грамотно парировать эту проблему".
05.07.2018 12:01

Этим был мотивирован отказ ЭВС выполнять указание органа ОВД. Естественно, у КВС есть право на отказ, если выполнение данного указания создаёт (или может создать) угрозу безопасности дальнейшего выполнения полёта. И такое иногда случается, но с такой причиной мы столкнулись впервые.
Поэтому и решил посоветоваться с коллегами на предмет того, насколько весом этот аргумент (причина отказа), и стоит ли вообще принимать его во внимание во время непосредственного ОВД (УВД)?
====
зачем мотивировать тем, чего для Вас не существует в природе?
если это регулирование необходимо с целью ОВД, то этим и мотивируйте, и не будьте заложником чьих-то там (аэропорт, ЦУП и т.п.) хотелок.

КОТИКу
Мы не являемся заложниками ни чьих хотелок. Любая информация, поступающая с борта ВС, обязана быть принята, подтверждена и на неё должен быть дан адекватный ответ.
Тогда ситуацию удалось парировать другим способом.
Многолетний опыт подсказывает, что всегда должно быть несколько вариантов решения той или иной проблемы, будь то ПКС или регулирование потоков.
Интересно, чтобы Вы лично ответили пилоту в той ситуации (искренне предполагаю, что Вы - Авиадиспетчер)?
Радует то, что пилоты, в большинстве своём, с уважением относятся к тому, что мы делаем для уменьшения задержек в воздухе и на земле.
Разночтения и несоответствия в НПД, то это не к нам. Регулярно отправляем свои предложения на верх. Почему чиновники от авиации не торопятся на них реагировать - это совсем другой вопрос. ;-).

какая там ситуация, - эта, что ли:
"Экипаж одного из ВС отказался увеличивать скорость с М 0.74 до М 0.77, необходимостью выдерживания времени прибытия (slot-time) на а/д назначения."?
- так это уже выяснили: нету такой необходимости для ОВД, и вероятно для экипажа, раз он отказался.
...или речь о чём-то другом?

alexgor782, экипаж в полете видит только себя. В вашем конкретном случае речь идет не о планировании, а именно о конкретном УВД в конкретное время. Поэтому, пункт 4.2 и далее с подпунктами и дает возможность задавать скорости ВС. Это нормальная практика. Ну попадаются упертые и неадекватные. И эшелоны то тоже нп все хотят менять, до споров доходило. Тут Вы формируете конкретный поток в конкретное время и никакие слоты тут не причем. Не хочу и не могу разные вещи. С такими неадекватами, если в конкретный поток не хочет встраиваться ведь решепие самое простое, в зону ожидания, а там посмотрим. Зачем сябя накручивать. А по факту невыполнения указаний конечно информацию в инспекцию.

С такими неадекватами, если в конкретный поток не хочет встраиваться ведь решепие самое простое, в зону ожидания, а там посмотрим.

Мне раз понравилось в МВЗ. Одного кренделя попросили занять более высокий эшелон. В ответ:"Не могу, полётный вес и т.д.". Ему в ответ команда на снижение два эшелона ниже. Сразу и вес и температура в норму пришли.)))

Инквизитор
...А по факту невыполнения указаний конечно информацию в инспекцию.
====
но не в этом случае, так как "никакие слоты тут не причем",
...мотивация не та, оттого что "документов" не знаем.

Слоты конечно не при чем. Информация о невыполнении указаний органа ОВД.

для подобного утверждения необходимо хотя бы прослушать этот радиообмен, а так: одни вопросы...

При невозможности выдерживания заданной скорости, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД. При этом орган ОВД обязан применить другие методы эшелонирования.

При невозможности выдерживания заданной скорости, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД. При этом орган ОВД обязан применить другие методы эшелонирования.
===
всё правильно, только не следует мотивировать заданную скорость необходимостью скорейшего прибытия на перрон.

С такими неадекватами, если в конкретный поток не хочет встраиваться ведь решение самое простое, в зону ожидания, а там посмотрим.

При невозможности выдерживания заданной скорости, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД. При этом орган ОВД обязан применить другие методы эшелонирования.
====
Данный случай уникален своей абсурдностью:
все другие методы эшелонирования будут изначально противоречить самой мотивации.

..."авторы" сами себя загнали в угол.

Насколько мне помнится невыполнение эвс указаний органа овд является нарушением фпивп и рп должен подать алд, а ппотом пусть разбираются кто прав кто
виноват

П.2.13.4 ФАП362.., ну и ст.58ВК.РФ.

Jane77, какое отношение права командира в случае угрозы безопасности полета и спасения жизни, которые могут быть приняты с отступлением от плана полета, а также доклад о невозможности выполнить то или иное указание ввиду технических возможностей и загрузки ВС относится к поостому нежеланию и наглости по невыполнению указаний?
Не имею возможности и не хочу вещи разные.

Инквизитор, какое отношение время прибытия (slot-time) на а/д назначения имеет к упорядоченному потоку прибывающих ВС?

Добрый день, Коллеги!
Интересно услышать ваше мнение вот по какому поводу.
Интенсивный прилёт на аэродромы Москвы. Активно занимаемся построением упорядоченного потока прибывающих ВС путем:
- распределения по эшелонам, с учётом рубежа начала снижения;
- спрямления на промежуточные точки запланированного маршрута или векторением;
- регулирования по скорости числом М или в узлах.
Естественно с указанием причин вышеуказанных действий.
Экипаж одного из ВС отказался увеличивать скорость с М 0.74 до М 0.77, необходимостью выдерживания времени прибытия (slot-time) на а/д назначения.
Какую ответственность несёт авиакомпания за соблюдение слотов и имеет ли право орган ОВД потребовать выполнения своих указаний в этом случае?
Заранее Спасибо!
опубликовано: 04.07.2018 15:55

и ответьте на это:

"Какую ответственность несёт авиакомпания за соблюдение слотов и имеет ли право орган ОВД потребовать выполнения своих указаний в этом случае?"

и откуда Вы взяли про "нежелание и наглость по невыполнению указаний", - у Вас есть выписка радиообмена?

Во первых слоты имеют границы, плюс-минус. slot-time никакого отношения к формированию потока органом ОВД прилетающих ВС значения не имеет, когда диспетчером самостоятельноили или автоматически AMAN, формируется поток здесь и сейчас, а также когда применяется процедуры совместного принятия решений. До недавнего времени слотируемый был только Внуково, сейчас не знаю, ну если не считать Сочи, во время олимпиады. Орган ОВД вправе требовать выполнение своих указаний, а экипаж их обязан выполнять, за исключением случаев, когда этого невозможно выполнить по техническим характеристикам воздушного судна, а не умничать.

Экипаж одного из ВС отказался увеличивать скорость с М 0.74 до М 0.77, необходимостью выдерживания времени прибытия (slot-time) на а/д назначения. 

Это бред несусветный. Зачем для этого нужна выписка. Выписка бы была нужна, если б диспетчеры и РП не глотали такую наглость а как западные коллеги, за разворот Аэрофлота вместо радиала 23 км, начал на радиале 21 км шлют претензии, или скорость на 20 узлов не соблюдал. Так там и летают как шелковые. Это у нас с гонором. И один взлетает, а сзади однотипный догоняет, потому как все это ему по барабану в части ограничений скоростей. Диспетчер вот ковыряется с промежуточными высотами, что б не нарушить интервалы, и никто пальцем не пошевелит про соблюдение экипажем ограничений и направлении претензии.

а что мешает нашим коллегам работать также как и западным?

Экипажем нарушен подпункт в) пункта 147 ФПИВП. Органом ОВД должна была подана соответствующая информация, а не сопли размазывать на ветке и утираться наглостью с такой формулировкой отказа выполнения указания, и проведено соответствующее расследование в соответствии с пунктом 155 ФП ИВП.

А нашим коллегам мешает менталитет с прошлого века, когда нянькой были у экипажей. То закрылки выпуск проверте, то выпущены ли шасси, то погода мол ниже минимума. Так и продолжаем воспринимать отступление экипажей от установленных скоростей как должное. А потом возмущаемся сколько ж говорим в эфир много. Да и нежелание лишний раз слать информацию тоже играет свою роль. А задача- предотвращение столкновений, которая решается эшелонированием, в том числе с помощью выдачи указаний по скорости в рамках ТТХ ВС. Облегчается и сводится к минимуму при выдерживании ЭВС установленных скоростей.

то есть мешает преемственность?

Уважаемый Инквизитор.., ваши рассуждения порой так далеки от работы на местах.., вы бы почаще на землю опускались.