Newman:
все изменения, отображаеые на крамс, но отличающие от атис, надо передавать?
--
все, что по критериям, обязательно передаем.Информацию с АМИС берем.(метео голосом - так согласовали - передает изменение давление). Конечно о НМУ тоже. Остальное - по ситуации, всего не пропишешь, и в ТРД прописали, что в таких случаях дисп. сам определяет объем передаваемой информации. Ну и если РП указание даст экипаж запросит. Бывало, что гроза неожиданно собиралась прямо мгновенно, метео не отследило (нет МРЛ и прочие местные нюансы), а дисп. все видит, обзор хороший, конечно передадим.

Видел для одного порта соседнего в технологии такие формулировки:
"При ОВД диспетчер КДП пользуется только данными ВИУ, которое напрямую связано с датчиками измерительной системы АМИС-РФ, с ежеминутным обновлением информации.
Информацией о текущих значениях метеоэлементов, отображаемых на СВИП (АТИС), пользоваться не допускается".

С передачей давления на прямой - наверно тут есть особенности, можно обсудить.

Почему не корректна? 

Потому как говорили мы про заход и схему, и про место в формате боковое-радиальное, а не про форму выдачи местоположения относительно маршрута ОВД.

это фразеология при заходе по прл, поздно выдавать удаление после пролета твг

Ну и что, что по ПРЛ? Речь шла, можно ли выдавать радиальное и/или боковое - оказалось, что можно.
Если нужно, то можно всё, хоть до ТВГ, хоть после.

при векторении для захода

Синькофф, прекрасно понимая, что для Вас белое не совсем белое повторяю для Вас еще раз, что формы передачи информации о местоположении изложены в подпунктах пункта 6.6.1. Не симбиоз из идного подпункта с другим, а конкретные формы, которые понятны для экипажа. И подпункт д) от оси маршрута ОВД.
Если и передавать в такой форме, то не боковое, а справа или слева маршрута прибытия или схемы захода. Но Вам можно просто боковое.



информацию о месте нужно передать до конечного этапа захода на посадку

И в чем проблема? Вышка нп в состоянии этого сделать?

Если конкретнее говорить, то при векторении для захода на посадку место должно быть выданно как минимум один раз до пролёта FAF, но большинство на практике даёт место только при окончании векторения.
Пример из практики: ВС наводится для захода на посадку, в процессе векторения молодой дисп , видя что ВС "высоковато" для данного удаления спрашивает у экипажа "вы успеваете снизиться?", а он диспу с иронией отвечает "вы ведёте , вам виднее" потом правда попросил место.

Экипаж был прав.

курс (три цифры), линия пути (три цифры). когда диспетчер может задать трек, а не курс?

Почему "только"? Нужен диспетчеру (экипажу) ПУ, никто и ничто не запрещает его дать.

Диспетчер задаёт только курс, а ПУ даёт только при выдаче местоположения.

п. 1.3.1 д)

ПУ угол давать как элемент навигационной помощи, вы это имели ввиду?

Почему "только"? Нужен диспетчеру (экипажу) ПУ, никто и ничто не запрещает его дать.

Если кто-то использует ПУ в работе, ничто не ограничивает это применением "только при выдаче местоположения". Когда угодно.

Прошу прощения не понял суть сообщения.

Игорь_УНВВ 02.12.2017 18:23
Вот вот вот. Именно это я и хотел сказать. Вы абсолютно правы. Мы соблюдаем процедуру, а не то, что мозги у руководства заточены на то, что б секторе соблюдать конкретно. Ведь никто не требует от подхода заканчивать векторение, если с векторением передается на круг. Именно процедура, которая может заканчиваться в другом секторе.

2 Авиадиспетчер.
Так и обратитесь к тому, что пишут некоректные технологии. Сами себе напишем из прошлого в технологии и жалуемся потом на ФАПы. Так например в Питере умники вообще внесли, что диспетчер говорит " ожидайте заход ИЛС, полоса..." зачем, если есть АТИС? Ну можно много чего лишнего прописать себе дополнительно. Это ведь фантазии местных начальников, которые, если мне не изменяет память изменения в технологии вносят решением не своим единоличным, а решением методического совета. Ну а в рамках СУБП такие ненадлежащие технологии должны выявляться и исправляться. Там и написано, что на диспетчера не должно возлагаться дополнительных функций и задач, которые противоречат нормативным документам. Про радиальное и боковое, то такоц формы нет передачи информации о местоположении. Все формы приведены в пункте 6.6.1.

фап 362 приложение п. 1.3.1. д) диспетчер задает трек на точку

Конечно прав.Поэтому нам и предписано при векторении для захода на посадку давать место как минимум один раз до заключительного сегмента захода на посадку, чтоб быть осведомлённым о своем местоположении для того чтобы "прикинуть" градиент снижения и подготовиться к заходу (скорость, механизация и т.д.)
P.S.Кстати в этом конкретном случае экипаж не мог самостоятельно определить своего местоположения.

Ещё есть вариант "distance to go".
Но есть одно но - никак не могу придумать благозвучный вариант на Русском языке фраз "track miles" и "distance to go"

В таких случаях экипажу нужно давать трек мили от торца, а не какое то абстрактное местоположение, может вы от этого места его еще 200 км будете векторить.

Не понимаю почему все так упёрлись в эти "треки" и "дистансы"? Ну, повекторил вдоволь, запутал экипаж, вывел его к посадочной прямой, заканчивая векторение дай ему место в любой наиболее понятной форме, чтобы экипаж понял куда дальше самостоятельно лететь. Какие проблемы?

Умники" внесли в ТРД то, чему их еще в свое время учили шведские коллеги, обучая основам векторения по проекту West Gate. Данная практика была у них очень популярна и имела целью исключение ошибок при выборе экипажем системы захода на посадку, отличающейся от стандартной (обычно ILS), либо вообще неиспользуемой в данный момент по каким-либо причинам. Актуально для аэродромов, имеющих три и более системы посадки. Бывает полезным и много времени не занимает. Документам не противоречит).
?
Можете пояснить написанное? Что хотели сказать? При чем тут выбор системы захода (можно вещать в АТИС, а не кукарекать диспетчеру каждому ВС) и что бывает полезным и не занимает много времени?

Инквизитор
При чем тут выбор системы захода (можно вещать в АТИС, а не кукарекать диспетчеру каждому ВС) и что бывает полезным и не занимает много времени?

Присоединяюсь. + о своем наболевшем-кукареканье схем каждому ВС ----:)))) В АТИС их тоже.


Данная практика была у них очень популярна ...

До А-380 в Дмд тоже была "популярная практика", как выяснилось...