Ну, а что! Пусть тоже порадуются!!! )))

Вау! Интересненько! Аж целая новая редакция!!! Неужели тоже накипело? Или торопятся куда?
А кроме минтранса этот проект кому-нибудь показывали уже?

В департаменте госполитики га минтранса. По результатам предложений и замечаний поступающих от различных организаций и неравнодушных идет уточнение позиций по положениям дока по схеме росавиация фгуп гк по орвд

Что значит показывали? Проект был в свое время выложен на общественное осуждение на официальном портале. И давно.

Сейчас опять звонили мошенники и я не глядя ответил на звонок. Когда услышал чего они хотят я им выдал все нецензурные слова, которые я знаю и которым научил меня мой сын.

Что-то вы все притихли, уж не от этой ли новости?:
https://ecovd.ru/massovoe-sokr ...

Просто этот помоечный ресурс, на который ваша ссыль, мало кому интересен.

Вы хотите сказать, что они брешут? Просто их читать надо очень медленно, чтобы понять о чем они хотят сказать. Те ребята, которые ведут этот сайт имеют свою четкую задачу - попытаться заработать на консультациях по безопасности полетов, т.к. там есть известные фамилии из нашей среды и поэтому хвалят себя на каждом углу. Да у них есть некоторые мании, но что поделать у людей есть недостатки.

Эти известные, внесли в свое время "вклад" и пора на этом завершить великие дела.., а не гонять порожняк из за желания напомнить о себе.

Чот я пропустил… А в двух словах, пожалуйста, в чем смысл изменений?

https://regulation.gov.ru/File ...
тут и обновлённый порядок составления и передачи информации ATIS (с расчетным сцеплением), и методика определения нормативной численности руководящего и диспетчерского персонала органов обслуживания воздушного движения

Спасибо за ссылку. Надо поизучать.

не могу найти расшифровки сокращения TFL.

а в каком пункте (контексте)? Может transition flight level?

Спасибо, нашел: transfer.
Как TFL может быть связан с SFL (Selected)?

MSAW будет только для АДЦ

в п.4.7 (ФАП ОрВД) хотели подредактировать текст, но потом забыли чего хотели и так и оставили, не доделав.

Очень интересные изменения в п.5.2.2, можно приступать к работе с удаленных вышек или использовать видеонаблюдение вместо ВСДП.

...хотел сказать СДП и ВСДП.

п.5.2.11 капец

Если в сентябре собираются ввести этот ФАП, то почему никто не чешется по изменениям в АС УВД норм эшелонирования в спутном следе?

Ну во первых RECAT можно не применять.
Во вторых, как всегда бардак, есть глава Эшелонирование в ФП ИВП (которая там нафиг не нужна), этот документ выше ФАПа, он говорит 10 за тяжёлым, значит 10 за тяжёлым.
Абсурд.

Вот меня и смутило это новое понятие в фапе: ВС по группам в турбулентном следе (RECAT). Очень может быть, что его не скоро введут.

интересно, кто-то заранее что-то делал до введения тогда нового горизонтального эшелонирования 5 и 10 км, по старой традиции - апосля, будет новая норма, будет новое ТЗ, запланируют финансирование на следующий год, в некоторых центрах прошло несколько месяцев как внесли дополнение в ПО системы, как ещё один пример замена свидетельств диспетчеров УВД, изменение ФАП вышло для управлений ФАВТ как снег на голову посреди лета, через неделю вышел циркуляр, мол работайте со старыми ещё год, новый ФАП по медицине... , лучше не продолжать эту цепочку :)

Спасибо, тогда все понятно.

Ну вот, хоть кому то в Системе что-то понятно.

Нет пока таких систем в России. И отдельная камера вместо всдп не прокатит. Нужно ставить полномасштабную систему идеонаблюдегиядля всдп, с масштабированием, обрамлением, камерой инфра красного наблюдения, непрерывноц склейкой изображений со всех камер. отдельные модули не прокатит. И это правильно. Спросите во Внуково как они используют отечественную плохую копию западных аналогов, которая висит под потолком вышки. Попробуй в режиме просмотра этих мониторов попялится на пиксели изображений , без какой либо автоматизации.

Если я правильно понимаю что-то в Системе, то, скорее всего, повесят самодельную камеру, пропишут это в Технологии и назначат диспетчера крайним. Как и произошло во Внуково с Фальконом.

Так это уже делают уже давно по инициативе только самих центров ОВД и по просьбам самих трудящихся диспетчеров. Причём естественно несертифицированные.
А про фалькон другая история. Лучше её не вспоминать. Все выкрутасы аэродромщика туда сюда и обратно были видны на мониторе

Проект ФАП ОрВД говорит как раз именно про полноценную систему вмдеонаблюдения. И никаких локальных видеокамер. Никаких ВСДП камера быть не должно

Нет, ну классно же получилось: "Орган ОВД может потребовать дать указание от экипажа ..." )))))))

Неужели они знают как это внедрить на практике и использовать? ))))

п.2.4.3 А добавить в пропускную способность количество одновременных ВС масла в голове так и не хватило!

Выйдет коллега с больничного и спрошу у него посмотреть в БД ГК ОрВД по типам ВС об этих категориях. Если они есть, то база загружается в АС УВД, вот только программистам нужно будет что-то там подкрутить.

Для чего? Как ты будешь его использовать? Для планирования он не может быть использован и нигде в мире не используется. Для того чтобы при суточной ИВД 10 вс, и у тебя они пришли одновременно все 10, и ты сказал нужно организовывать два сектора КДП Петрозаводск? Скажи для чего эти одновременные тебе нужны? Может в 4444 ты их нашёл? В целях УВД абсолютно бесполезный показатель и нигде в мире не применяется

Борис Ильич Хазановский.Аологда.Ушел от нас.....Вечная память...

Вологда.

в старое дрброе время было применение -
"Режим одновременной работы двух диспетчеров и оператора на рабочих местах пульта* РЦ и ДПП вводится в случаях, когда интенсивность воздушного движения или количество ОДНОВРЕМЕННО находящихся на управлении воздушных судов периодически превышает предельно допустимые значения нормативов пропускной способности секторов УВД (Приложение 2), а также при наличии усложняющих УВД факторов (наличие ведомственных аэродромов, пересечение и схождение воздушных трасс, маршрутов полета ведомственных ВС, ограничения по режиму полетов, горный рельеф и т.п.)."
https://law.rufox.ru/view/avia ...
тогда НПС использовался не для стратегического планирования, а для оперативного уменьшения загруженности диспетчера и уменьшения вероятности ошибки при высокой ИВД

Это элементарно. Любой диспетчер (не планирования) понимает это своей шкурой. Цейтнот наступает не по прошествии часа, а внезапно, сей момент. А планировщики пусть считают как хотят, хоть в час, хоть в год.
Более того, не зная предела одновременных ВС, ты не получишь адекватной нормы в час, поскольку норма в час является функцией от одновременной нагрузки, а не наоборот.
А то, что нигде в мире этого нет – утверждение бездоказательное! В документах ИКАО всё есть – и 15-ти, и 30-минутные интервалы, надо только уметь читать и знать, чего ты хочешь.
Даже у наших военных нормы одновременных ВС есть, другое дело – как они их используют.

В базе данных ГК ОрВД по типам ВС есть и категория турбулентности, и категория ВС, и группы ВС. Так что программисты подшаманят, где надо поставят клюшки и все будет работать.

Показатель одновременно количество ни о чем и не имеет прямой связи с загруженностью диспетчера. Иногда и 3 вс много, а иногда и 10 вс мало. Как какой то доп показатель как привёл Newman для принятия решения об организации работы двумя секторами может быть примененен РП, но для этого не обязательно в фап это записывать, это может быть и локальный документ. Ну наступил этот цейтнот внезапный, дальше что ? Ты спихнул это все в соседний сектор? Дп? Делать что будешь реально?

https://t.me/aviatorshina/2798

Читали вероятно?

Кто то ФАП читал что бы прояснить?

Показатель одновременно количество ни о чем и не имеет прямой связи с загруженностью диспетчера.
----- Как раз наоборот. Загруженность диспетчера и одновременное количество ВС имеют теснейшую и непосредственную взаимозависимость. Можно даже сказать, что это практически одно и то же.
Ещё раз повторю: нагрузка в час/день/год вычисляется от сиюминутной (пиковой) загрузки диспетчера, а не наоборот. Нельзя вычислить предел ВС в час, не зная одновременного пика диспетчера.
= = = = = = = =
Иногда и 3 вс много, а иногда и 10 вс мало.
----- Да. Это зависит от организации конкретного рабочего места и конкретных процедур на нем. И если случается так, что иногда 3 –много, а 10 – мало, то это недоработка менеджеров, а не вина диспетчера.
= = = = = = = =
Как какой то доп показатель как привёл Newman для принятия решения об организации работы двумя секторами может быть примененен РП, но для этого не обязательно в фап это записывать, это может быть и локальный документ. Ну наступил этот цейтнот внезапный, дальше что? Ты спихнул это все в соседний сектор? Дп? Делать что будешь реально?
----- Newman правильно написал, но там говорится только про РЦ и ДПП, у которых предусмотрен помощник-процедурщик, а я говорю про самый общий случай, для любого ДП.
РП не всегда может во-время оценить и разрядить ситуацию, поэтому диспетчер тоже должен иметь право ограничить вход лишних ВС, - не случайно в п.2.3.9 ФАП ОрВД сказано не про РП, разделяющего сектора, а про орган ОВД, ограничивающий вход. То есть, в ФАП это уже записано, и, следовательно, тут я согласен, нужно отразить это в локальных документах для конкретного исполнения.
Что конкретно делать? – не допускать цейтнот. Допустим, на конкретном ДП диспетчер знает, что, например, 5 ВС – это предел одновременных ВС на его рабочем месте, и, если ему будут подкидывать больше, то диспетчер (или РП) должен иметь возможность временно не принимать их на управление. Как это делать? – зоны ожидания на рубеже прм/прд, перенос запуска/вылета и т.д., для каждого ДП можно придумать массу вариантов, исходя из местных условий.
Но для этого менеджмент должен работать, и внутри своих ДП, и с соседями! А при норме в час можно ничего не делать - перевёл стрелки на диспетчера и сиди бездельничай. Мол, я тебе установил 20 ВС в час, а то, что они свалились на тебя за 15 минут и ты не справился, извини, сам виноват, часовая норма не нарушена!

https://iz.ru/1384675/2022-08- ...

Ни совести, ни памяти.
Нет Истории - нет нас самих. Цитата

Доброго дня, коротко. Внести изменения в любой нормативный акт невозможно. Это связано с так называемой регуляторной гильотинной. Любое внесения хоть одного слова возможно только путём полного переиздания всего нормативного акта. Да, там куча поправок ИКАО. в док 4444, которые Минтранс не осилил вовремя и не внёс, они уже с 2020 года а то и раньше вступили в силу и теперь всем скопом будут в Новом ФАПе. Есть ещё тонкости, которые подлежат корректировки, но и есть очень тонкие моменты, о которых не хотелось бы дискутировать до издания. По поводу типа пункта 4.7, так это главное типа придумал поправить и бросил, зато подобную деятельность можно обсуждать годами. Выглядит смешно, хорошо б так и издали, можно запросить разъяснения как так перевернуть действующий пункт 4.7.1 в такую билеберду.
В отношении ЛККС. Если нет ЛККС, невозможен заход GLS. Это понятно. Но ЛККС также имеет внутри станцию мониторинга. Поэтому, если выводится из регламента ЛККС, и отсутствует отдельная станция ЛКСМ невозможно выполнять полёты по спутниковым СИД и СТАР. Более того и заход GNSS без ЛКСМ невозможен. Т.е нет ЛККС нет ЛКСМ все спутниковые процедуры закрыты. Нет ЛККС есть ЛКСМ закрыт только GLS заход. СИД, СТАР, GNSS заход возможен.
Про интервалы и при чем тут интервалы и район аэродрома я не понял, все верно написали уже, что к виду обслуживания отнесены интервалы.
Про одновременно на связи я на стороне Сближухина и считаю, что одновременно на связи губительный для диспетчера показатель. Можешь взять можешь не взять, но при наличии конкретной цифры это будет обязаловка. И диспетчер будет крайний. Как то обсуждали, например в РДЦ максимум одновременно на связи ну к примеру 8. Одновременно входит с запада 4. Эшелоны 310, 330, 350, 370 и с востока 320, 340, 360, 380. Теперь у меня максимум одновременно на связи. В 50 километрах сзади летит ещё одно воздушное судно, которое никому не мешает и можно взять на УВД. Но у меня цифра одновременно на связи 8. Синькой предлагает в зону ожидания. Сомнительно. Взять могу при этом если с одним из самолётов на эшелоне встретится утка или ещё что на прямой вопрос почему нарушили установленную цифру одновременно на связи ответа нет. Мне представляется, что это цифра, что б опять привлечь диспетчера. Делается все заблаговременно и с секторами и диспетчерами, а не вот так сразу и давай.

ФАП ОрВД п.12.4.2. При оценке безопасности полетов учитываются все факторы, которые считаются важными с точки зрения безопасности полетов, включая:...ПЛОТНОСТЬ и распределение воздушного движения;

ПЛОТНОСТЬ воздушного движения – количество воздушных судов, находящихся ОДНОВРЕМЕННО в единице объема воздушного пространства (на воздушной трассе, заданном эшелоне, в зоне (районе) или секторе ОВД.

"Речь идет о максимальном количестве рейсов, которые может обслужить диспетчер в час, о количестве воздушных судов, которые ОДНОВРЕМЕННО могут находиться на связи с ним...", - поясняет С.Ковалев.
http://www.unionstoday.ru/news ...

Doc.4444 8.4.2 Число воздушных судов, которым одновременно предоставляется обслуживание ОВД на основе наблюдения, не превышает того числа, которое может надежно контролироваться в преобладающих условиях...

ФАП ОрВД 2.3.5. Количество воздушных судов, обслуживаемых органом ОВД, не должно превышать числа воздушных судов, управление полетом которых может безопасно обеспечиваться органом ОВД в превалирующих условиях.

В ФАП ОрВД для принятия оперативных решений по устранению возможных перегрузок понятие ОДНОВРЕМЕННО исключили.

В отчете по Джакарте как одна из причин события была названа перегруженность диспетчера, на управлении которого находилось 14 ВС.
n. The Jakarta Approach controller’s attention focused on controlling other aircraft with intensive communication exchange without pause.
The Jakarta Approach controller was controlling 14 aircraft and performing additional tasks as assistant and supervisor.

Названы источники, авторы которых указывали, что предельное количество несвязанных предметов, которые взрослый человек способен удержать в кратковременной памяти составляет семь плюс-минус два (5-9). Как только лимит кратковременной памяти превышен, один или несколько элементов, вероятно, будут потеряны или переставлены местами. Исследование проводилось с предметами, информация о которых обрабатывалась в короткий промежуток времени.

It has been broadly accepted that adult human working memory capacity average is seven plus or minus two unrelated items. The term ‘working memory’ refers to a brain system that provides temporary storage and manipulation of the information necessary for such complex cognitive tasks as language comprehension, learning, and listening. Once the limit is exceeded, one or more items are likely to be lost or transposed.
Source taken from “Engineering Psychology & Human Performance” author Christopher D. Wickens & Justin G.Hollands, Prentice Hall, 2000.

Само понятие "воздушная обстановка" как ОДНОВРЕМЕННОЕ взаимное расположение по вертикали и горизонтали воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства, включает в себя элемент одновременности.