Судя по диаметру - это не ВСУ.

Ну не надо так категорично.
Это не "подарок", не техническая причина, а штатные действия при посадке на воду.
1. С чего вы взяли, что команды не было?
2. Бывают ситуации(и по бумагам) когда не "дожидаясь команды.."
3. Бывают команды, которые не то что выполнять нельзя, но надо делать все с
точностью, до наоборот.
Про полеты с превышением G вз.max и Gпос.max здесь тоже некоторые с удивлением узнали.
Летающие подтвердят, и шасси без команды убирали при посадках на грунт(до этого
по команде или самолично выпущенные КВС) и т. д.

Доказательств нет - есть противоположные.
Но вы утверждайте.

Люди в черном
2. Бывают ситуации(и по бумагам) когда не "дожидаясь команды.." 
////////
Давайте такую ситуацию из документов про выключения двигателя на взлете со взлетного режима, пункт РЛЭ, РПП где вы такое прочитали.

Если гарантированно едешь в море - РОДом с любого режима. 
/////////
Где вы такое прочли?
Вот если двигатели выключить, то тогда да гарантированно в море, вы следствие и причину перепутали.

Давайте такую ситуацию из документов про удержание до последнего взлетного режима двигателя при посадке на воду, пункт РЛЭ, РПП где вы такое прочитали.

Еще раз выключение с любого режима в авар. ситуации.
Со следствием и причиной тоже разберитесь.

neustaf
07.05.2017 18:39
"На выдерживании перед приводнением бортинженер по команде командира воздушного судна останавливает двигатели и закрывает перекрывные топливные краны. Во время приводнения включает все три очереди огнетушителей для предотвращения возникновения пожара. Сразу после касания самолета о водную поверхность обесточивает самолет."
Ту-154Б РЛЭ 3, 14 (7)

Еще раз выключение с любого режима в авар. ситуации. 
////////
Да хоть восемь раз, в каком документе об этом говорится "не дожидась команды, "
при каких аварийных ситуациях,
какая аварийная ситуация была на этом Ту-15Б,
где вы прочитали о выключении двигателя перед посадкой на воду,
вы хоть на какие то факты опираетесь? Что вас так убедило, кроме личной фантазии?

Вы может и команду процитируеуте, у вас подбор документов очень приличный,
Люди в черном пишут, что "не дожидаясь команды" в каком документе это отражено?

Т.е ни в каких бумагах подтверждения своей фразы вы привести не можете
"Люди в черном 2. Бывают ситуации(и по бумагам) когда не "дожидаясь команды.."  
верно?

neustaf
07.05.2017 19:21

По возможности, прикиньте массу при разбеге на взлетном 1870 м за 42 секунды до 320км/час. Попутный 2.5 м/сек, уклон вниз 0, 1%.

С людьми в черном воюйте сами. Нужны доки - подкину. Че смогу.

Тут дохлый номер, прикид с ошибкой в 10% ничего не даст, а для более точного нужен огромный подбор фактических данных и сравнение полученной мат модели с реальных эксперементом, вроде как занимались в ходе расследования, наверное что нибудь накопали.

В свое время на кафедре аэродинамики занимались этим, но помимо мат модели у нас были расшифровки реальных взлетов Як-40 с известными данными, огромный массив аэродинамических зависимостей, считали сравнивали, подгоняли, получалось весьма неплохо, а так на коленке нереально.

люди в чёрном: "...Это не "подарок", не техническая причина, а штатные действия при посадке на воду..."

Посадка на воду... Штатные действия... Капец, приехали

1. Такими делами на форуме не занимаюсь вообще. Кстати, нет ли у Вас фотографии вентиляторного диска 1-й ступени? Лопатки вентилятора при ударе о землю работающего двигателя гнутся и отрываются. А уж при ударе об воду-то...
2. Посудите сами. Сколько продолжался полёт? 70 секунд? Да отключи они его даже на полосе, ротор КНД по инерции + авторотация от набегающего потока вращался бы до самого соприкосновения с водой. А на чём основана Ваша уверенность в том, что двигатель не работал?

Ну да! "Надежда" рулит! :(((

Может я чего-нить неправильно понял, но "Надежда" здесь куда-то не в ту степь​ свернула/свернул))
Кстати, в отличие от возможности экстренного выключения двигателя бортинженером без команды КВС. К нашему случаю это, понятно, никаким боком, но прописан такой случай в РЛЭ то ли 154Б, то ли 154М. Сейчас под рукой лишь смартфон, аргументированно подтвердить не могу, но точно помню есть - экстренно с одновременным докладом командиру...
Но, повторюсь, к нашему случаю - это вообще не относится.

Курсант - ПВО

Кстати, искал двигатели, и случайно наткнулся на видео. Сделал скриншоты:
http://www.pixic.ru/i/I0N1H3R8 ...

http://www.pixic.ru/i/O00113c8 ...

http://www.pixic.ru/i/u0l1t3N8 ...
Ispit, кот баюн, не подскажете, это не ВСУ случайно?
----
Интересные снимки. Но это не ВСУ. Это основной двигатель, расколотый на примерно треть своей длины по т.н. передней опоре. Видите на снимке массивный фрезерованный узел светлого цвета? На передней опоре имеются цапфы, которыми двигатель крепится к самолёту. В передней опоре находятся подшипники КНД и КВД. Если двигатель раскололся подобным образом, значит удар об воду был невероятной силы. Наверняка, это 1-й или 3-й двигатель. Второй расположен значительно выше, и там картина будет, вероятно, другая. А ВСУ значительно меньше по своим размерам.

ispit: "..Наверняка, это 1-й или 3-й двигатель. Второй расположен значительно выше, и там картина будет, вероятно, другая..."

Я конечно не двигателист, но что-то мне подсказывает, что второй расположен на той же высоте, что и первый с третьим. В отличие от его (второго двигателя) воздухозаборника.

Да. Вы правы. Я неточно выразился, имея в виду, конечно, воздухозаборник второго двигателя. Поскольку он имеет S-образную форму, поток воды будет воздействовать на двигатель по-другому.

Да не. Это, скорее, я не совсем точно обозначил свой сарказм и т.п. по поводу высказываний участника форума под ником "люди в чёрном" с "настоящим именем Надежда".
Sorry! :)

Ага, вот оно что! То-то я смотрю, он какой то "короткий", как ВСУ, но по виду, даже не по диаметру, не совпадает с ВСУ. Значит, раскололся, ясно. Спасибо, ispit, кот баюн.
Это одно из первых видео, сразу после катастрофы, движки и хвостовую часть с самописцами полняли одними из первых (частей), потом движки как наиболее тяжелые предметы перегрузили на плавкран, и потом доставили на берег. На площадку для выкладки.
Кстати, ispit, не прокомментируете, на фига на площадке что "отпиливать" от двигателя болгаркой? По мне так на них даже дышать не желательно, до полной выкладки и заключения комиссии!?
Как видео выложить не умею, но скриншот вот: http://www.pixic.ru/i/P0813378 ...

Курсант - ПВО
08.05.2017 06:12

Термопары из платины. :)

Добавлю, не относительно двигателей, а относительно "невероятной силы". Еще одно мнение (ispit 'а), говорящее о большом ускореннии и вертикальной скорости снижения, которая ну как ни "натягивай", НЕ вяжется с "управляемой посадкой" на воду, потерявшим "ориентацию" и заторможенным (в полном составе) экипажем.

СЕРЬЕЗНО ЧТО ЛИ? Вы без шуток?
Может, я не прав ("время" ТАКОЕ и тп), но это как стаскивать сапоги с мертвого, типа ему уже не надо, а мне пригодится. Смахивает на мародерство.
И все равно, никакая "необходимость" не оправдывает подобные действия, повторюсь, ДО ОБЪЯВЛЕНИЯ результатов расследования.
Одно объяснение все же есть: результаты уже известны кому надо. А дополнительных два месяца, взяты для остывания эмоций ваших, моих и еще пары сотен тысяч "не согласных". Время лечит.

Ispit, эту деталь называют средней опорой.
http://s11.radikal.ru/i183/170 ...

Вы отвечайте за свои слова - Вы утверждали, что бывают такие ситуации, когда можно действовать без команды КВС члену экипажа и это прописано в документах - теперь Вы сливаетесь и начинаете отвечать вопросами на вопрос.
Так авиаторы, настоящие, не поступают - за базар отвечать надо: брякнул - отвечай.
Я Вам заявляю, как ранее летавший: нет ни в одном документе ГА, регламентирующем летную работу, пункта, разрешающего члену экипажа без команды КВС действовать при отказе или неисправности матчасти в полете, а также самостоятельно управлять системами без доклада КВС и его команды.
В тех внутрикабинных переговорах, что нам дали СМИ, о матчасти есть одно слово: "закрылки", а приборы контроля СУ имеются у пилотов, а не только у БИ - отказ СУ не мог быть не озвучен кем-либо из ЭВС, если он был на самом деле.

To люди в чёрном:
"...Давайте такую ситуацию из документов про удержание до последнего взлетного режима двигателя при посадке на воду..."

Какая посадка? Вы о чем? Падение, продолжительностью в несколько секунд... с попыткой и надеждой "вытянуть"... (а так как вероятная причина была в нехватке скорости, или тяги, то естественно о выключении и речи не шло...) . Да и даже , дернув экстренное выключение, за 10ть секунд не многого добьешься...(разве что - топливо перекроется).

То booster:
"... Вы утверждали, что бывают такие ситуации, когда можно действовать без команды КВС члену экипажа и это прописано в документах..."

Про Полтинник врать не буду, (все же более 18ти лет, как пересел) вроде, как не было предусмотрено действий без команды КВС. Но вот, на нынешнем типе, таки есть случаи, когда инженеру предписано экстренно выключить двигло с информированием экипажа :-(

Dysindich
Но вот, на нынешнем типе, таки есть случаи, когда инженеру предписано экстренно выключить двигло с информированием экипажа :-(

Все равно ведь не молча - проинформировать (доложить) обязан - контроль должен быть, вдруг не тот движок вырубит, бывало и неоднократно.
Тут то никаких слов о движке, движках на записи не было - закрылки, и все.

То booster:
"...Все равно ведь не молча ..."
\
Молча, в экипаже работает, только диверсант (поскольку , он выполняет ранее оговоренное и разжеванное задание, и окружающие его люди, не входят в круг лиц, допущенных к этому заданию).

люди в чёрном
Давайте такую ситуацию из документов про удержание до последнего взлетного режима двигателя при посадке на воду,



итак вы уверены, что двигатели были остановлены, потому что экипаж выполнял посадку на воду, на чем строится ваша уверенность?
какие факты привели вас к такому выводу, на что-то вы опирались или как и ханлых только на силу своего воображения?

Офигеть, какая странная конфигурация была выбрана экипажем для вынужденной посадки... Да и действия , не менее странные для вынужденной посадки, еще и двигатели повыключали на голом крыле, без высоты и возможно, без скорости... Одним словом, падение перед собой, воспетое прессой, как посадка.

это всего лишь мнение людей в черном, а выключать двигатели на взлете когда срабатывает ССОС может прийти в голови людям с огромной фантазией, а не экипажу в полете.

booster
В тех внутрикабинных переговорах, что нам дали СМИ, о матчасти есть одно слово: "закрылки",
_______
СМИ ещё дали "педали" и тоже - со ссылкой на переговоры.
//А по отрывкам разговоров в кабине Ту-154Б-2, зафиксированным средствами объективного контроля, выяснилось, что командир корабля использовал эти педали. Зачем — пока объяснить трудно, — рассказал источник «Газеты.Ru».//

А потом и FDR подтвердили.
Итого упоминания в сливах и на пресс-конф удостоены:
шасси ( они же - стойки)
штурвал,
штурвальная колонка,
закрылки,
педали.
РУД не упоминаются. И вообще про двигатели -
ничего. Опосредованно - самолет набирал скорость и высоту.

Учитывая, что
- использование "педалей"во время взлетного режима Ту-154 и их упоминание в переговорах в кабине во время взлета - расценивается КВС (привлеченными СМИ как экспертов) как "нештатное",

Про "нештатное" было 2 фразы на пресс-конф :
//все было достаточно штатно, но одна фраза командира говорит о начале развития нештатной ситуации», — сказал Байнетов.//

//«Очевидно, что была нештатная работа техники. Чем это было вызвано, предстоит выяснить экспертам, для чего создана специальная техническая комиссия», — заявил Соколов.//

Однако! Как потом стали утверждать в разных СМИ, после расшифровки и наложения FDR/CVR
//До момента удара о воду самолет был полностью исправен.//

Кстати, если перечитать вот этот материал
https://life.ru/t/%D1%80%D0%B0 ... и сравнить с последним от М.Ходаренок в Газета.ру - то как грится, ложечки нашлись, но осадок (закрылки) остался.

У Лайф
//Из фраз второго пилота и командира корабля становится понятно, что что-то произошло с закрылками, ....//

у Газета .ру
//На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. //

Времени в воздухе у них было прим. 30 сек.
За это время обсудили педали, закрылки + "абс молчание 9 сек" (если верить СМИ).

Спасибо за поправку. Это, действительно, средняя опора компрессоров двигателя. Но, чтобы не усложнять повествование, я назвал её передней опорой двигателя при его креплении к самолёту. В отличие от опоры турбины, которая является задней точкой крепления к самолёту.

Итак, что же мы слышим на звуковой дорожке самописца? (ссылка была выше)

"Высота 120, скорость 330, закрылки 15, закрылки убираем, высота "сто полсотни", УХ Е-МОЕ, убираются синхронно..., что такое?, "опасно земля!", что вы делаете?, командир падаем!"

Сразу после "УХ, Е-МОЕ" звучит прерывистая сирена ССОС, постоянная АУАСП.


Теперь выдержки из документов (РЛЭ и проч.):

4.2.5. ВЗЛЁТ В УСЛОВИЯХ СДВИГА ВЕТРА .
*Уменьшение Uвстр. (появление или увеличение U попутн.) -- сдвиг попутного
направления приводит к уменьшению Vприборн. И проваливанию самолёта –
траектория искривляется вниз.

* Основные признаки попадания в сдвиг ветра на взлете:
изменение темпа роста V разбега
изменение V верт. набора Н.

"ОПАСНО ЗЕМЛЯ"
Система ССОС для предупреждения экипажа об опасной скорости сближения с землей.
Сигнализация: прерывисто звучит сирена; загорается в мигающем режиме красное табло.
ССОС срабатывает:
- при взлете после уборки шасси на Н от 50 до 250 метров, если самолет начинает снижаться с вертикальной скоростью Vy > 1, 6 м/с.
- при снижении с убранными шасси на высотах ниже 250 метров;
...

Действия экипажа при срабатывании ССОС:
1. На взлете – немедленно прекратить снижение и перевести самолет в набор;
2. В горизонтальном полете или на снижении над холмистой горной
местностью энергично перевести самолет в набор, а двигатели на взлетный
режим, осуществляя контроль за режимом полета по АУАСП, не допускать
выхода за допустимые значения n и α.

РЕКОМЕНДАЦИИ ЛЕТНОМУ СОСТАВУ:
Особенности пилотирования самолета на взлете и посадке в условиях сдвига ветра
...
При взлете в условиях возможного сдвига ветра механизацию крыла
рекомендуется убирать на высоте не менее 200 м.
...

А тут еще переход суша-море...

Не обсуждали эту версию?

Ни раз, не было там условий для сколь нибудь существенного сдвига ветра, а если и был слабый, то с положительным градиентом,

Я еще вот к чему это написал.
Как говорится, на собственной "шкуре" испытал ситуацию ))

Осенью летали с супругой в Сочи, возвращались в Мск в один вечер, но разными рейсами. Она на B738, я на A321. Вылет из Адлера с разницой в один час.
Дальше так:

Мой борт взлетает, ночь, смотрю в иллюминатор, весь Адлер светится по береговой черте, пересекаем и ... "УХ! Блин" сказал я, вцепившись, как и соседи в спинки кресел - приличная яма воздушная. Видимо, турбулентность какая-то над морем была, но берег было видно, облаков нет.

В Мск спрашиваю у супруги - как полет прошел?
Она говорит: "Нормально, только сразу после взлета в сильную воздушную яму попали, думала падаем, неприятно как-то".

Так что не все там гладко бывает, над Адлером.
Вполне погода могла сюрпризы подбросить.

Все просто ты взлетал с полосы 20 , а твоя супруга с полсы 24

В этой катасрофе виной всему колпачек СТАБА!

Не, взлеты с 24-й в Адлере. По крайней мере, в тот день были.
Я взлет супруги видел ))

Курс взлета может меняться взависимости от ветра от условий подхода ведь там заход только с моря.Вы могли и не заметить этого.

Перестановка стабилизатора может перевести набор в снижение и вызвать сигнализацию ССОС. Но вызовет ли это одновременное срабатывание сигнализации АУАСП?
А тут как-будто воздух из под самолета убрали, практически сваливание и произошло.
Если запись не врет.

Все правильно если колпачек был убран и рычажок поставили на 5.5 Вот оно так и будет!

Здесь как-то было сообщение, что волны на море в момент катастрофы были в сторону берега. А самолёт взлетал с попутным ветром. Где-то около берега была встреча этих потоков и неизбежный восходящий поток. Самолёт могло бросить вверх, что и привело к возгласу: «Ух, ё-моё!» И нормальному реагированию командира отклонением штурвала от себя, затем обратно в прежнее положение. Но перегруженный самолёт, с чистым крылом и недостаточной для такого веса скоростью, с углом тангажа на пределе допустимого угла атаки, свалился. Потому провал с большой вертикальной и потеря управляемости по крену. Большой крен привёл к опусканию носа и разгону скорости. Была бы высота, самолёт удалось бы выровнять. Но вода была рядом.

Было сваливание или нет, было срабатывание АУАСП или нет, ещё десять раз поменяется. Но встречный ветер над морем и восходящий поток над берегом вполне возможны.

Для какой массы и центровки нужна была такая установка стаба?

Кубик-рубик

Мой борт взлетает, ночь, смотрю в иллюминатор, весь Адлер светится по береговой черте, пересекаем и ... "УХ! Блин" сказал я, вцепившись, как и соседи в спинки кресел - приличная яма воздушная. Видимо, турбулентность какая-то над морем была, но берег было видно, облаков нет.

В Мск спрашиваю у супруги - как полет прошел?
Она говорит: "Нормально, только сразу после взлета в сильную воздушную яму попали, думала падаем, неприятно как-то".

Так что не все там гладко бывает, над Адлером.
Вполне погода могла сюрпризы подбросить.



То, что Вы описываете, и есть проявление сдвига ветра. Над береговой чертой он часто наблюдается.
Днём дует у земли бриз с моря на сушу (а на некоторой высоте порядка 200-300 м - антибриз в обратном направлении). Ночью бриз с суши на море (выше тоже антибриз).
Кроме того, ночью над морем Т воздуха градусов на 5 (а то и больше) выше, плотность воздуха ниже, что воспринимается тоже как некоторое падение подъёмной силы.

Другой вопрос, что бриз редко даёт сильный (опасный) сдвиг ветра. Чаще слабый или умеренный.
Для сильного сдвига ветра нужна зона интенсивных ливневых осадков (в ней воздух холодный и имеется нисходящий поток). Кроме того, перед грозой впереди часто идёт шквал с относительно тёплым воздухом и восх. потоками.

Вот, взлетая (или садясь) в таких условиях, самолёт испытает сильный сдвиг ветра и может потерпеть катастрофу, как Ту-154Б-2 в Алма-Ате 08 июля 1980 г.:
Катастрофа явилась следствием воздействия на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий воздушный поток до 14 м/с, попутный ветер до 20 м/с) при взлете, в конце уборки механизации, со взлетным весом, близким к максимальному, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха, что не обеспечило безопасный исход полета при действиях экипажа согласно РЛЭ в данных метеоусловиях.
Пилотирование самолета экипажем согласно РЛЭ не привело к выводу из снижения, так как при многократных (7-8 раз) попытках взятия штурвала «на себя» срабатывал АУАСП и экипаж, согласно требованиям РЛЭ, с целью уменьшения угла атаки и предотвращения выхода на режим сваливания отдавал штурвал «от себя». Характер движения самолета может быть объяснен интенсивным, редко встречающимся атмосферным возмущением – нисходящим воздушным потоком со скоростью до 14 м/с и попутным ветром со скоростью до 20 м/с. Полет проходил ночью, в условиях сильной болтанки, со взлетным весом, близким к максимальному (97 тонн) при температуре воздуха +20°С и давлении 696 мм рт.ст. с инверсией (повышением) температуры воздуха по высоте (до 30°). По данным метеорологического радиолокатора, в 21:43 на азимуте 230° и 65° отмечался распад конвективного облака с выпадением слабого дождя. Удаление переднего края облака от места происшествия составляло 5 км. Очевидцы показали значительное усиление ветра вдоль пути самолета при взлете.
Согласно расчетам ЦАГИ, с момента начала снижения вывод самолета был возможен в течение 10-14 секунд без превышения в среднем допустимых углов атаки. Однако рассмотренный ЦАГИ метод вывода самолета путем выдерживания постоянным угла атаки, близким к порогу срабатывания АУАСП, в РЛЭ Ту-154 не предусмотрен, испытаниями и практикой пилотирования не подтвержден.
Интенсивное атмосферное возмущение не прогнозировалось и было неожиданным для экипажа. Методы измерения и прогнозирования сдвигов ветра и вертикальных движений воздушных масс в зонах взлета и посадки в настоящее время отсутствуют, что не обеспечивает своевременное предупреждение диспетчеров УВД и экипажей о наличии указанного явления.

Шароглазов А.А.

Здесь как-то было сообщение, что волны на море в момент катастрофы были в сторону берега. А самолёт взлетал с попутным ветром. Где-то около берега была встреча этих потоков и неизбежный восходящий поток. Самолёт могло бросить вверх, что и привело к возгласу: «Ух, ё-моё!» И нормальному реагированию командира отклонением штурвала от себя, затем обратно в прежнее положение.

Было сваливание или нет, было срабатывание АУАСП или нет, ещё десять раз поменяется. Но встречный ветер над морем и восходящий поток над берегом вполне возможны.

====


Сдвиг ветра был, скорее всего, слабый. Ветер у земли северо-восточный 4-5 м/с, на высоте 500 м юго-восточный 9-10 м/с. При таком небольшом градиенте нет условий для сильного сдвига (как не было и ливневых осадков, и вообще кучево-дождевой облачности).

Ума не приложу!Почему и зачем, да когда расследование ещё не закончено?