второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.

второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.

Саил!
Давай хватит "дурковать". Шутов и без тебя хватает.
Ты хочешь сказать, что 2-ой пилот контролировал пространственное положение самолета?
Так и скажи, и дальше отвечай за свои слова.

Ханлых.
...Когда КВС возвратил взгляд на ПКП, положение "линии горизонта" на приборе было уже не то, что видел КВС в последний раз 4-6 сек. назад. "Линия горизонта" плавно кренилась ВЛЕВО. (Даже на тренажере, при проведении сравнительной оценки "прямой" индикации, основной ошибкой пилотов было "противоположная дача РУ по крену". Это не мои выводы. Читайте исследования Павла Александровича Коваленко В ГНИИ АКМ).
КВС мог так же среагировать на кренение горизонта на приборе: "Кренится влево, значит вывод в горизонт вправо" - это естественная подсознательная реакция любого летчика, которая еще более увеличила правый крен и создала снижение.
Потом КВС конечно же понял первичную свою ошибку, потому что последовал резкий крен влево, и взятие РУ на себя. Но... высоты уже не хватило.

http://russos.without.ru/img/t ...
Ханлых, вот ПКП ТУ-154. При выполнении разворотов смотрят на белый, треугольный индекс внизу. Он показывает крены: левый крен-он уходит влево, правый крен-он уходит вправо. Всё логично. Какие "линии горизонта"? При развороте смотрят только на треугольный индекс.

Ханлых, есть технология работы экипажа, у военных може по другому зовётся, но это не истребитель, здесь работает экипаж. За то время, которое они находились в полёте, расслабится (смотреть в форточку), невозможно!

Вы хотите сказать, что катастрофы Ту-154 в Сочи НЕ БЫЛО?

Итак объясняю "...как смог КВС на ровном месте за считанные секунды потерять ПО..."?
Все варианты, а их будет три, на собственном опыте. Повторяю, результаты дешифрирования параметров полета я не видел, и естественно сзади КВС в кабине не сидел.
Предположу сразу: "Пилотировал КВС, второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения, и тем более штурман".

1-ый вариант.
Ноябрь 1981 г. дежурили и летали "с дежурки" много (шла Ирано-Иракская война), сменился в 9.00 утра с ночного дежурства после вылета в час ночи, вечером заступать снова. Штаб, занятия с летчиками, инструктаж "бойцов", заступающих в караул, все время 16.00 поспать не успел, снова заступать. Думаю в "дежурке" посплю. Только заступили, я во второй готовности, в 17.40 "Дежурному экипажу воздух". Взлет, набор 9000м., (нижний край 300 м. верхний так и не определил), разворот в сторону Еревана, барражирование, заход, посадка.
Какое там поспать!
В три часа ночи, опять я в гот.№2. "Дремаю". "Дежурному экипажу гот.№1", одеваю ГШ снова занимаю готовность. Ветер попутный, до 10 м/сек. дождь. Думаю: "Не поднимут", да размечтался! Через минуту с КП: "запуск воздух, взлет с обратным". Поясню, на занятие гот.№1 из второй отводится 4 мин. На взлет из гот.№1 тоже 4 мин., с обратным стартом еще две минуты добавляется. Не уложишься, меньшее и первый раз - "Строгий выговор".
Вырулил на полосу, по полосе под сотню, разворот, а мне с КП уже команду: "После взлета левым на курс 230, набор 9000 м., форсажи не отключать". Это значит: "Уже почти опаздываешь".
Вот и дошли до самого главного.
Взлетел, все вроде сделал правильно, а в голове что-то свербит. Внутренний голос подсказывает: "Что-то не сделал, что-то забыл". "Шарю" по всей кабине. Проверил все АЗС, проверил все приборы. Ну не пойму, что не так. Естественно постоянный контроль по ИКП-81 своего положения. И в какой-то момент, в наборе, после отвлечения внимания - проверить АЗС "Фары", они в левом нижнем углу, за РУДами, тем более они полностью впереди "на форсаже", возвращаю взгляд на ИКП-81, и... не пойму, прибор показывает правый крен, и снижение, а все "мое существо" говорит мне, что я в левом крене в наборе. Скорость - почти 1400 км/час, т.е. уже звук прошел. Вертикальная - 50 м/сек на снижение. Хорошо хоть высоту уже набрал. Отключаю "форсажи", вывожу из крена по ДА-200, и потом плавненько из снижения. Смотрю и ИКП-81 показывает то же. Высота полторы, а должна быть уже 9000.
Все решаю: "Забыл про "недоделку", а то так и до греха недалеко".
И только возвращаясь, уже на посадочном, увидел, что я не выставил курсозадатчик на обратный курс. Это надо было сделать перед взлетом. Вот так бывает.

Так я о том, что КВС после предшествующего перелета тоже не отдыхал. Возможно чуть вздремнул перед вылетом. Реакция, как у меня тогда, замедленная. На взлете возможно что-то забыл выполнить, возможно не столь уж важное. Но эта "недоработка" начала доставать его сразу же на взлете. Начал искать это "что-то". Отвлек внимание от ПКП как раз в тот момент, когда начал плановый крен ВПРАВО. Или же в момент отвлечения внимания, непроизвольно дал ШТУРВАЛ ВПРАВО и от себя. Это плавное движение не заметил ни 2-ой пилот, ни штурман.
Когда КВС возвратил взгляд на ПКП, положение "линии горизонта" на приборе было уже не то, что видел КВС в последний раз 4-6 сек. назад. "Линия горизонта" плавно кренилась ВЛЕВО.
(Даже на тренажере, при проведении сравнительной оценки "прямой" индикации, основной ошибкой пилотов было "противоположная дача РУ по крену". Это не мои выводы. Читайте исследования Павла Александровича Коваленко В ГНИИ АКМ).
КВС мог так же среагировать на кренение горизонта на приборе: "Кренится влево, значит вывод в горизонт вправо" - это естественная подсознательная реакция любого летчика, которая еще более увеличила правый крен и создала снижение.
Потом КВС конечно же понял первичную свою ошибку, потому что последовал резкий крен влево, и взятие РУ на себя.
Но... высоты уже не хватило.

Хватило наверное секунды (сам не пилот, диспетчер), чтобы понять в каком положении ВС. При этом сразу промотал на 1:17 и ещё и удивился, чего тут сложного, правый крен градусов 160 (перевернуто), тангаж отрицательный.

Вот мне интересно кто сходу скажет в каком положении находится ВС на ЭПИЛС на этом скрине:
http://i91.fastpic.ru/big/2017 ...

Это положения носом вверх или вниз или близко к этому. На эпилсе понятно как расположен, но лишние мысли куда выводить, а на синтетик вью лично у меня сразу понимаешь что собственно выводить надо туда или сюда.

второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.

второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.

Не надо подозревать.. На простом НК было неуправляемым..На ТМ - управляемое, но перед взлётом управление НК отключалось..после посадки перед освобождением ВПП - включалось..

Ханлых: "...Итак объясняю "...как смог КВС на ровном месте за считанные секунды потерять ПО..."? ..."

Честно говоря, время есть лишь изредка открыть форум, дабы бегло проследить - а вдруг Ханлых таки ответит на давно заданный и так волнующий всех вопрос?!!
Прочитал это (см. выше) - напрягся - та неужто!)) Читаю дальше - хрен там - опять Пантелеич о чём-то о своём...

На ТМ была нелинейная зависимость на педалях? Т.е. примерно при трети хода педалей было относительно небольшое отклонение НК. А чем глубже даешь педаль, тем интенсивнее оно поворачивается?

..не интенсивнее, а на больший угол.

Спасибо! Я это и имел ввиду. А зачем выключали? Управляемое НК на разбеге\пробеге не помеха, а только плюс!

To callsign_041:
"...Управляемое НК на разбеге\пробеге не помеха, а только плюс!..."

Смотря, как реализовать алгоритм управления, принимая во внимание, основную функцию педалей и "перераспределение значимости инерциальных и аэродинамических моментов" на протяжении изменения скорости при разбеге и пробеге. В простейшем случае - элементарно развалить машину на рядовом взлете, или пробеге.
Самый дешевый вариант - отключаемое управление колесом (можно добавить функцию стопорения колеса по полету, как опцию). На самолетах небольшой размерности, самоориентирующаяся стойка с управлением подтормаживанием - самый тот вариант (дешево и сердито).

Самое то, как на нормальных самолетах, МРК имеет два хода, большой-малый(рулежка-взлет)
Всё придумано до нас. Но есть исключения. Допустим на Су-24 у МРК есть только большой ход и года до 2000-го взлетали без МРК, о чем был доклад летчика по карте контрольных докладов перед взлетом.

-МРК выключил, фары выпустил, стартовый зажал.

И на посадке при пробеге, МРК включался на скорости менее 100км/ч
Потом пришла указивка и стали взлетать со включенным МРК, главное не суропить педалями.

Так было по РЛЭ..Ну и сама система поворота была очень "шаловливая"..Чуть дашь ногу - НК тут же "тык" в сторону..Нейтрально ставишь - оно резко "тык" по оси..Хотя бывали случаи, когда кто-нить взлетал с рулёжкой..На Су-27 принцип тот-же, но колесо поворачивается плавно и рулёжку не отключают.

Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.


подробных цифр приведено много. Они реальны?

Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.


подробных цифр приведено много. Они реальны?