https://pp.vk.me/c624616/v6246 ...
Эээпиииилссс :)

Конечно ИМХО, но сделать это будет сложно. Само "зарождение" и "таяние" силуэтика самолёта, это какое-то анимэ, мультик, а это есть отвлечение внимания. Для симмеров пойдёт - они на табуретке сидят, да и пол рядом ;)

А ещё слабовато анимирован вход в землю и разрушение аппарата;))

Ханлых, Вам не кажется, что Вас просто подкалыаают? Там до плоского штопора ещё начать и кончить - сколько допиливать надо...

Мне тоже кажется что плоский штопор виден плохо.
Будем работать!!!

а над КВСом в плоском штопоре будете работать?

Если бы я подкалывал, я бы смайлов наставил.

Простите за оффтоп... Прошу автора ЭПИЛСа ещё подумать над тем, как он оценивает ориентировку по своему чудо-прибору. Если следить за ним в динамике, ещё худо-бедно можно понять "идеянахожусь". Но если моделировать ППО, когда на приборы смотрят постфактум, то в ЭПИЛСе есть куча положений, которые с первого взгляда идентифицируются гораздо труднее, чем на любых традиционных АГ (как с ОИ, так и с ПИ).
Что до моей "изобретательской активности" я б единственно удлинил риски тангажа на АГ (тож без разницы типа АГД или АГИ) по типу параллелей на глобусе. Тогда даже при уходе горизонта с поля прибора по искривлению рисок видно приближение к вертикали. И вращение оси при прохождении вертикади не так заметно...

Понятно. А то у меня бывает, что я или забываю смайлики ставить, или стесняюсь. Когда и так должно быть понятно, что это шутка. Не люблю, знаете ли, когда под простецкие шутки "закадровый смех"пускают;))

Все, кто хотел, уже давно позлорадствовали.
С таким же успехом можно, используя служебное положение, прикрываясь политикой и стратегическими задачами, скрыть нарушения и недоработки.

Здесь обсуждалась принадлежность фраз в кабинной аудиозаписи. В заблокированном сообществе женщина узнала голос брата. "Командир, падаем", по ее словам, сказал старший штурман Мамонов А.

То о чем вы сказали только сейчас было сказано ранее (смотрите п1. и п.2):
Я не спец по пространственной ориентировке. Но как разработчик систем АСУ скажу сразу-прибор EFD (ЭПИЛС) не соответствует требованиям инженерной психологии для экстремальных систем (там, где время критично).
1. Указание крена фигуркой самолета в изометрии непроизвольно включает мозг в вычисление граничных условий. На этом форуме вы сами почувствовали, что некоторые пилоты не могут (да и не должны) выполнять эти вычисления в 3-х координатном пространстве.
2. Выбор указателя положения самолета в виде звездообразной фигурки рассеивает внимание пилота на определении пространственного положения, сначала этой фигурки, затем самолета при вычисленных граничных условиях.
3. Выбор указателя положения самолета в виде звездообразной фигурки приводит к возникновению оптической иллюзии при изменении углового положения указателя подобно иллюзии при наблюдении перемещения при вращении стрелы башенного крана (кажется а) стрела укорачивается и удлинняется, б) кажется, что стрела поднимается и опускается. Причем разные люди видят это по-разному.
4. Все перечисленные факторы приводят к увеличению времени реагирования в контуре управления.

А это я описывал иллюзию "на ровном месте", которую может смоделировать каждый на своем автомобиле.
"Ну вобщем, я подъезжаю к перекрестку (горит красный светофор) передо мной тормозится машина, я синхронно торможу, но продолжаю движение вперед, но очень медленно. В этот момент впередиедущая машина начинает медленно двигаться вперед, т.е. удаляться. У меня возникло чувство, что это моя машина начала двигаться задним ходом. Причем это чувство было настолько сильным, что заставило меня посмотреть в зеркало ЗВ, а не в сторону. Это значит, я оценивал ощущение не в угловом изменении, а в линейном. Но иллюзия была ощутимой".
А это причина (психологическая причина) возникновения иллюзии ППО:
5. Крен должен показываться синфазно положениям органов управления им, но проще, чем в ЭПИЛС и информативнее. Критерий здесь время реагирования на изменение крена.
Как на мой взгляд:
1. Индикацию тангажа надо оставить в той форме, как на приборах PFD:
а) (бегает линия горизонта-это естественное восприятие)
б) Тангаж кабрирования-одна полоска из 3-х кубиков на вертикальной оси от центра, как в мобильнике.
в) Тангаж на пикирование-2-е разнесенных таких же полоски (стилизованно выпущенные шасси).
г) Указатель крена в виде дужки штурвала с продленными линиями (стилизация положения крыльев. Крен указывается синфазно отклонениям штурвала.
Напоминаю, что психологически человек оценить в один момент может только изменение по одной координате, где он может видеть глубину пространства, т.е. параллельно неподвижной оси визирования или изменение угла наклона при неподвижной глубине. Хорошо глаз оценивает изменение площади фигур. Вот исходя из этого и надо строить ЭПИЛС или еще что-то. Кстати, кто-то упоминал "фрагментированность восприятия" и трогание поезда.

Ханлых
24.04.2017 16:39
Мое личное мнение.
По существу, я не понимаю преимущества ЭПИЛС перед существующими приборами (на мой взгляд возникновение иллюзий при таком приборе более вероятно) (у меня глаза разбегаются), зато понимаю сложность протаскивания, даже очень полезных изделий в авиации. Обязательна чья-то поддержка. Если прибор готов, как пройти климатику, высотность, вибрации и так далее? Только в составе НИИ. На существующих самолетах (с плоскими индикаторами), Ваш ЭПИЛС, только вопрос к программисту. Он нарисует любую индикацию, которая Вам нравится. В этом уже преуспел Гармин. Там уже есть и скольжение, и угол атаки, и режим двигателя. Мои личные соображения: При тангаже 90 градусов индикатор должен иметь вид светлого круга с темным обрамлением, имеющей направление севера или установленного - («стрелы»). В горизонте линию, с темным низом и курсом полета посредине (цифрами). В промежуточных положениях – вид размеченной небесной сферы изнутри. Восточную и западную части, тоже раскрасить в разные цвета. Учитываете ли Вы, что действующие АГД фактически показывают не тангаж, а угол между горизонтом и осью самолета. Это удобно для пилотирования. Как бы не получился велосипед, да еще и старый.
https://yadi.sk/i/O2RVm0I33HJMfz
От читателей данной ветки, вряд ли, зависит судьба Вашей придумки. Для каких самолетов Вы это делаете? Я плохо понимаю связь ЭПИЛС с тематикой расследования катастроф. Лучше создать отдельную ветку.
https://sbis.ru/contragents/52 ...
С уважением. Удачи.

kovs214
24.04.2017 17:02
А вот выйдет приказ Росавиации, поставят на все самолеты эту игрушку, а нам с Вами будет стыдно. Придется учится летать с нуля. Через курсы медсестер.

О конечно же я "ШЮток" не понимаю.
"Будем работать" - из популярного фильма.

Да, да для "великих" летчиков это "прямая" индикация.
https://www.youtube.com/watch? ...

Они ж потому и "великие", что для них что не покажи, ко всему привыкнут.
Только на 1:17 определите пространственное положение самолета, хотя бы за 6 сек.?
Будет два десятка мнений.
Только для чистоты эксперимента: "Включить, засечь по своим часам 1 мин. 17 сек. нажать "стоп" и посмотреть на индикатор".
Правильно не скажет ни кто.

Давайте подведем итоги по расследованию катастрофы Ту-154 в Сочи.
Мое мнение всем известно. Оно довольно логично и аргументировано.
Мнение критиков моей версии и их "ники" тоже известны.

А теперь: "Ваши версии Господа".
Хоть кто-нибудь озвучьте свою версию катастрофы.
А то ведь под....вать все горазды, для этого думать не надо, и мозг включать то же.
Давайте также аргументированно и логично свою версию.

И что там сложного на 1.17? Всё совершенно ясно.

Пока вы не объясните, как смог КВС на ровном месте за считанные секунды потерять ПО, и весь экипаж следом за ним, все ваши доводы - пустой звук. Никакой логики и аргументации.

To Subar:
"...И что там сложного на 1.17? Всё совершенно ясно..."

А вот, если представленную тренировку показать через ЭПИЛС? (тот, который таксист осваивает за час).
Нормальный пилот, с опытом, сумеет разобраться в магических "мерцаниях" модельки ?(при сохранении, показанного темпа эволюций).

kovs214
24.04.2017 17:02
А вот выйдет приказ Росавиации, поставят на все самолеты эту игрушку, а нам с Вами будет стыдно. Придется учится летать с нуля. Через курсы медсестер
---
После заноса .... цветов и шампанского, но не медсестрам...

https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
Обратите внимание на 5.26, 5.28, 5.30. Честно говоря, я бы не стал утверждать, что там все просто. Тоже надо "обмозговывать" куда "крутить" рули...Пилотирование с малыми тангажами неудобно, силуэт требует пространства.

Ханлых

Да, да для "великих" летчиков это "прямая" индикация.
https://www.youtube.com/watch? ...

Они ж потому и "великие", что для них что не покажи, ко всему привыкнут.
Только на 1:17 определите пространственное положение самолета, хотя бы за 6 сек.?
Будет два десятка мнений.
Только для чистоты эксперимента: "Включить, засечь по своим часам 1 мин. 17 сек. нажать "стоп" и посмотреть на индикатор".
Правильно не скажет ни кто.


Не лётчик. Совсем. Первейшее впечатление, что в "перевёрнутом" пикировании с креном 45.

Фланкер!Ауу!
Вы что, серьезно так летали на Су-15?!? РУС "до пупа" со страгивания... ЗАЧЕМ? И что за "резко отдаешь ручку от себя для фиксации тангажа.." Что за конвульсивные движения?! Самолет реально имеет "нос резко идет вверх"? С какой стати?

Хватило наверное секунды (сам не пилот, диспетчер), чтобы понять в каком положении ВС. При этом сразу промотал на 1:17 и ещё и удивился, чего тут сложного, правый крен градусов 160 (перевернуто), тангаж отрицательный.

Вот мне интересно кто сходу скажет в каком положении находится ВС на ЭПИЛС на этом скрине:
http://i91.fastpic.ru/big/2017 ...

Перевернут. Но долго вглядываться в детали пришлось, увеличивать картинку.

А здесь https://www.youtube.com/watch? ... на 1.03 надо время тратить, всматриваться?

https://www.youtube.com/watch? ... Тест.

Нет.

Ханлых
Мое мнение всем известно. Оно довольно логично и аргументировано. 
///////
Продолжение банкета?
Перед вам казался и курс 100 логичным, мало того вы еще и свои "аргументы" приводили, после этого для вас так же логичным стал и переворот B-737 через крыло в Ростове,
куда потом подевались и ваша логика и аргументы, вы хотя бы извинились за свой бред про курс 100.
Теперь ваша очередная фантазия, которая не на что кроме вашей личной илюзии не опирается.
Так что это аргументировано только в вашем личном восприятии, так же как и ваши аргументы с курсом 100 - абсолютно ничего нового,

Аргументацию найдете на стр 1-65. А версию, пожалуйста. Кушайте на здоровье.
Моя версия: внезапное пермещение плохо закрепленного груза, вследствие чего создался нескомпенсированный кабрирующий момент. А ответ надо искать в различиях траекторий взлета в Чкаловском и Адлере. Вы сами назвались "груздем", так что опровергайте, если сможете, конечно. Попытки засчитывать не буду.

С 4-й минуты начинаются взлёты.. Следи за стабилизатором...
https://www.youtube.com/watch? ...
На видео Су-15ТМ..Я летал и на ТМ и на простом..Везде методика одинаковая..согласно Инструкции лётчику..Ханлых всё правильно рассказал, только движения не конвульсивные..Не резко, а энергично..

Ок, посмотрел. Примерно на 5-й секунде идет Стаб. А в РЛЭ что говорилось, со страгивания или по определенной скорости? Смысл его "брать" раньше времени?

Subar.
Смысл его "брать" раньше времени?

Чтобы не забыть... :)))

интересная метода, мож логически допрём? о_О
Ясно, что не самодеятельность, а кабэвское решение.
Первое, что в голову приходит: обеспечение "универсального взлета". Т.е. совсем не заморачиваться скоростями подъёма стойки и прочими массами. Самолет сам найдет то, что ему нужно. Плюс несомненный, там же "скорей, скорей". Скорости большие, где-то рядом ограничение по пневматикам, тоже подстраховка.
Кроме этого, мож статическая развесовка такова, что на переднюю стойку немалый прОцент приходится, скорей разгрузить.
Ну и...там стаб сразу за закрылками, мож со скосом потока завязано. В смысле, эффективность на малых углах не того.
Наверняка что-то из этого списка, или несколько сразу. В общем аэродинамика больше под большие скорости заточена, чем под взлетно-посадочные. Вот палосич и извратился, компромисс матьего)).

Flanker2724
С 4-й минуты начинаются взлёты.. Следи за стабилизатором...
https://www.youtube.com/watch? ...

Юра, спасибо за видео!
Так вот кто это в 1991 и в 1994 году разрывал тишину Карельской тайги ревем турбин, светя в темноте форсажем,
и радуя мой слух и глаз частыми полетами!
Это были сплавы на байдарках по реке Охте, впадающей в реку Кемь.

После розжига ПФ..Отпустил тормоза, начало разбега, форсажи вдогон..Контроль розжига обоих..никуда не уводит - РУС на себя..Как на видео есть так и было..Самолёт длинный, нос тяжёлый..По мере роста скорости НК разгружается..Были ограничения по скоростям отрыва НК, и скорости отрыва основных..По мере подъёма НК РУС отдавался от себя прим на 1/4 хода..Угол контролировали по обечайке капота и линии горизонта(огней горизонта)..направление боковым зрением..В р-не 12 градусов угол подъёма..

Метода у вас разная, однако. Ханлых вначале форсаж включал, затем тормоза бросал и РУС сразу до пупа. А не в догон.

Безлошадный В.Г.
1. Указание крена фигуркой самолета в изометрии непроизвольно включает мозг в вычисление граничных условий. На этом форуме вы сами почувствовали, что некоторые пилоты не могут (да и не должны) выполнять эти вычисления в 3-х координатном пространстве.
2. Выбор указателя положения самолета в виде звездообразной фигурки рассеивает внимание пилота на определении пространственного положения, сначала этой фигурки, затем самолета при вычисленных граничных условиях.
3. Выбор указателя положения самолета в виде звездообразной фигурки приводит к возникновению оптической иллюзии при изменении углового положения указателя подобно иллюзии при наблюдении перемещения при вращении стрелы башенного крана (кажется а) стрела укорачивается и удлинняется, б) кажется, что стрела поднимается и опускается. Причем разные люди видят это по-разному.
4. Все перечисленные факторы приводят к увеличению времени реагирования в контуре управления.

Этот ваш пост я читал выше. Не буду вдаваться в подробности рассуждения, опровергнуть ваши доводы сложно. Лично мне, для пилотирования, нужна плоская, чёткая картинка в 2D. Эту картинку до 3D, я мысленно "дорисую" находясь в контуре управления. Возможно у кого-то другое восприятие. Лично мне импонирует такая Обратная Индикация: http://textarchive.ru/images/6 ...
http://collections-world.com/1 ...
http://agalakov.spb.ru/Shared/ ...
На АГ чёткий силуэтик самолёта. Крылышки силуэта самолётика подходят вплотную к оцифровке угла крена. Положение выпущенных шасси показывает в каком ты находишься положении. "Мушка" чётко отслеживает положение тангажа. Разметка тангажа и угла крена не загружена лишними цифрами. Нет никаких загадок, и не нужны всякие додумки, в виде всякой мнемоники. Всё скромненько и со вкусом. "Шевели" штурвалом, и АГ будет адекватно "отзываться" на твои движения.
опубликовано: 24.04.2017 18:20

starroj
...А вот выйдет приказ Росавиации, поставят на все самолеты эту игрушку, а нам с Вами будет стыдно. Придется учится летать с нуля. Через курсы медсестер.
опубликовано: 24.04.2017 18:28.

Эт, точно! Да ещё если поставят два ЭПИЛСа и резервный АГ с ПИ :)) Ученые мужи писали, что шоферА хорошо и быстро усваивают этот новый девайс, наверное придётся через автобазу или таксопарк :)). С медсёстрами можно и "завязнуть", а там не до ЭПИЛСа будет ;)

Я не знаю кто, в вашем понятии "великий" лётчик. Я вам отвечу как пиджак. На 45 сек тангаж достиг 80 градусов. Это не линейный полёт с пассажирами. Это испытание или "полёт" на тренажере. Вы думаете, я буду сидеть мешком и ждать когда самолёт поднимет нос до такого тангажа? Да у меня ни каких нервов не хватит такое вытерпеть :). Зачем я буду себя загонять туда откуда нет выхода?! Или выход очень сложный. Если это произошло при отказе управления в продольном канале (что при современном тройном дублировании, практически, исключается), то тут уже как повезёт и панацея, в виде ЭПИЛС, вряд ли поможет.
ЗЫ. О иллюзиях. Иллюзиям подвержены все в разной мере. Это "удовольствие" очень субъективно, и зависит от многих факторов. При полёте по приборам нечА "пялиться" на звёзды и воду ( какой бы АГ не был установлен на приборной доске). Распределению внимания, при полёте по приборам, учат ещё в ЛУ, если не ошибаюсь, процентов 60-70 "отдано" АГ. А авиапословица: "Не верь ощущениям, а верь приборам" красной нитью проходит через всю лётную жизнь. Кроме того есть волевые качества, при либералах, эта фраза ругательной стала ;). Кто-то из испытателей сказал (вроде Громов): "Прежде чем управлять самолётом, надо научиться управлять собой". Тут, ни убавить, ни прибавить. Уметь управлять собой - это и есть волевые качества. Не можешь "вылезти" из иллюзий полёта, и не веришь приборам - сиди на Земле и кури бамбук ;). Это не к вам. Это общее. Так что, без обид.

Объясню все подробно. Надеюсь логично и аргументированно.

Единственно, что меня смущает: "Да работала ль ты в лето?". Я в смысле полетов, т.к. приходится объяснять простые истины.

На Су-15 при взлете с полной заправкой с пушками и ракетами ночью "из дежурки", в Кюрдамире, при температуре 35 град. (днем за 40) и слабом попутном ветре, приходилось включать форсажи не на догоне, а на месте.
Розжиг 6-8 сек. Отрыв в конце полосы.
РУ полностью на себя с началом разбега, потому как стабилизатор в нейтральном положении на пикирование стоит. И с ростом скорости нос будет прижимать к земле. Один так и не поднял и между ближним и дальним остановил его бруствер канала. АТУ тогда еще не было.

Все правильно вы описали. Спасибо. Я только не понял почему здесь http://textarchive.ru/images/6 ... вы назвали обратная индикация? этот АГ наиболее соответствует психологии восприятия. Если проблема в том, что конструктор заложил в этой индикации стремление пилота ввысь, т.е. наклон колонки влево приводит к правому крену и наоборот, то это решаемо просто. Опять же на дороге, крутой поворот (а такие повроты всегда наклонены в сторону центра)поворотруля влево (движение рук влево) приводит к удержанию траектории движения на дороге. При движении на том же повороте в обратную сторону к такому же результату приведет поворот руля в правую сторону. В любом случае руки должны двигаться в сторону крена. Увы, это будет против психологического выражения стремления пилота вверх, но зато не даст пилоту резко проваливаться вниз. А всего-то, внушить пилоту, что крен-это путь вниз. А ваше замечание, что вам нужен прибор в 2D только подтверждает мои доводы, что не может психика человека оценивать изменения одновременно по 2-м координатам. Т.е. либо линейные размеры, либо угловые. А мозг достраивает модель движения до 3D.

Вы написали ответ не на тот пост. Вопрос был про "как мог потерять КВС и весь экипаж ПО в считанные секунды одновременно".., а вы мне про взлет Су-15... С ним то я уже разобрался.
П.С. А "брать" стабилизатор на страгивании.. Да тем более в жару.. На малых скоростях переднюю стойку разгрузить? И уменьшить тем самым коэф. сцепления и ухудшить управление, когда РН может быть недостаточен? И отклоненными "лопухами" раньше времени увеличить лобовое сопротивление... Зачем спрашивается? Похоже правильно тут выше сказали - что б не забыть(!), как тот ваш хлопец у бруствера, забывший как взлетать.

Хотя, подозреваю, на вашем "Су" носовая была неуправляемая?

kovs214, +100500!!!
Вот чо мы тут обсуждаем, а?
Какой "эпилс" "толще"?))) А вообще на "пассажирах" это так СИЛЬНО актуально? На 154м, в частности? Вот стоят там штатные приборы АГ: http://www.pixic.ru/i/p0111368 ...
Чем они плохи? Тем, что "плохо" распознаются "бочки" и штопор? Или "петля Нестерова" и кобра Пугачева?
Так их и НЕ НАДО там распознавать! Патамушта, когда такие фигуры со 154м случаются, там УЖЕ "ЛОВИТЬ" нечего! Там уже, как говорится, туши свет, сливай масло...

Во-во! У водолазов есть аналогичная поговорка: "Поверхность там, куда поднимаются пузырьки!"
Водолазы, они ведь тоже в 3-х мерном пространстве находятся. И тоже бывает, теряются, как ни странно, но факт. Начинают судорожно молотить руками-ногами, а тут "внезапно" воздух кончается, а где поверхность не понятно... и все! "Блэкаут"! Потеря сознания.

Безлошадный В.Г.
...Я только не понял почему здесь http://textarchive.ru/images/6 ... вы назвали обратная индикация? этот АГ наиболее соответствует психологии восприятия...
----------
А, что? Прямая?

Курсант - ПВО
kovs214, +100500!!!
Вот чо мы тут обсуждаем, а?
Какой "эпилс" "толще"?)))
---
Люди должны помогать друг другу!
Особенно, как тут правильно заметили, людям с ограниченными возможностями.
Открыл Ханлых(у) тему про ЭПИЛС.
Если он в адеквате(на что очень надеюсь), там, без нарушений правил общения, у него полный простор.

Не надо подозревать.. На простом НК было неуправляемым..На ТМ - управляемое, но перед взлётом управление НК отключалось..после посадки перед освобождением ВПП - включалось..

На взлете - пробеге пшыкали раздельным торможением, когда РН не в теме значит... А если боковой сильный? Неудобство же без управляемого НК!

Итак объясняю "...как смог КВС на ровном месте за считанные секунды потерять ПО..."?
Все варианты, а их будет три, на собственном опыте. Повторяю, результаты дешифрирования параметров полета я не видел, и естественно сзади КВС в кабине не сидел.
Предположу сразу: "Пилотировал КВС, второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения, и тем более штурман".

1-ый вариант.
Ноябрь 1981 г. дежурили и летали "с дежурки" много (шла Ирано-Иракская война), сменился в 9.00 утра с ночного дежурства после вылета в час ночи, вечером заступать снова. Штаб, занятия с летчиками, инструктаж "бойцов", заступающих в караул, все время 16.00 поспать не успел, снова заступать. Думаю в "дежурке" посплю. Только заступили, я во второй готовности, в 17.40 "Дежурному экипажу воздух". Взлет, набор 9000м., (нижний край 300 м. верхний так и не определил), разворот в сторону Еревана, барражирование, заход, посадка.
Какое там поспать!
В три часа ночи, опять я в гот.№2. "Дремаю". "Дежурному экипажу гот.№1", одеваю ГШ снова занимаю готовность. Ветер попутный, до 10 м/сек. дождь. Думаю: "Не поднимут", да размечтался! Через минуту с КП: "запуск воздух, взлет с обратным". Поясню, на занятие гот.№1 из второй отводится 4 мин. На взлет из гот.№1 тоже 4 мин., с обратным стартом еще две минуты добавляется. Не уложишься, меньшее и первый раз - "Строгий выговор".
Вырулил на полосу, по полосе под сотню, разворот, а мне с КП уже команду: "После взлета левым на курс 230, набор 9000 м., форсажи не отключать". Это значит: "Уже почти опаздываешь".
Вот и дошли до самого главного.
Взлетел, все вроде сделал правильно, а в голове что-то свербит. Внутренний голос подсказывает: "Что-то не сделал, что-то забыл". "Шарю" по всей кабине. Проверил все АЗС, проверил все приборы. Ну не пойму, что не так. Естественно постоянный контроль по ИКП-81 своего положения. И в какой-то момент, в наборе, после отвлечения внимания - проверить АЗС "Фары", они в левом нижнем углу, за РУДами, тем более они полностью впереди "на форсаже", возвращаю взгляд на ИКП-81, и... не пойму, прибор показывает правый крен, и снижение, а все "мое существо" говорит мне, что я в левом крене в наборе. Скорость - почти 1400 км/час, т.е. уже звук прошел. Вертикальная - 50 м/сек на снижение. Хорошо хоть высоту уже набрал. Отключаю "форсажи", вывожу из крена по ДА-200, и потом плавненько из снижения. Смотрю и ИКП-81 показывает то же. Высота полторы, а должна быть уже 9000.
Все решаю: "Забыл про "недоделку", а то так и до греха недалеко".
И только возвращаясь, уже на посадочном, увидел, что я не выставил курсозадатчик на обратный курс. Это надо было сделать перед взлетом. Вот так бывает.

Так я о том, что КВС после предшествующего перелета тоже не отдыхал. Возможно чуть вздремнул перед вылетом. Реакция, как у меня тогда, замедленная. На взлете возможно что-то забыл выполнить, возможно не столь уж важное. Но эта "недоработка" начала доставать его сразу же на взлете. Начал искать это "что-то". Отвлек внимание от ПКП как раз в тот момент, когда начал плановый крен ВПРАВО. Или же в момент отвлечения внимания, непроизвольно дал ШТУРВАЛ ВПРАВО и от себя. Это плавное движение не заметил ни 2-ой пилот, ни штурман.
Когда КВС возвратил взгляд на ПКП, положение "линии горизонта" на приборе было уже не то, что видел КВС в последний раз 4-6 сек. назад. "Линия горизонта" плавно кренилась ВЛЕВО.
(Даже на тренажере, при проведении сравнительной оценки "прямой" индикации, основной ошибкой пилотов было "противоположная дача РУ по крену". Это не мои выводы. Читайте исследования Павла Александровича Коваленко В ГНИИ АКМ).
КВС мог так же среагировать на кренение горизонта на приборе: "Кренится влево, значит вывод в горизонт вправо" - это естественная подсознательная реакция любого летчика, которая еще более увеличила правый крен и создала снижение.
Потом КВС конечно же понял первичную свою ошибку, потому что последовал резкий крен влево, и взятие РУ на себя.
Но... высоты уже не хватило.

второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.