Ну дык это...Как в бане..Васильиваныч..!А с тебя грязи больше, чем с меня...Ну, Петька..А как ты хотел..?!..я ж и старше тебя...:)

ну хоть ссылки пошли, урезал то осетра, то у него 99% катастроф были из за не той индикации, теперь 34%, осталось забортся сколько из них собственно из за индикации с "трех китов" и на "трех китов", турки в Манасе типичный LOC - а помог бы им чудо ЭПИЛС? ни с креном ни с тангажом проблем у турок на было, а потерятся над полосой смогли.

Простой пилот
Старожил форума


-Вы мешаете в кучу полет на вашем любимом СУ-15 и пилотирование тяжелого самолета с многочленным экипажем. В связи с этим, у Вас полностью отсутствует понятие о роли штурмана и Б/И в экипаже. Дошло до того, что Вы походя оскорбили специальности этих людей, как класс.
- Соответственно, Вы понятие не имеете о технологии работы экипажей, принципах распределения внимания, выполнения схем взлета и захода на посадку и т.д. Я Вас уверяю, что Вы ни с первого, ни со второго раза не сможете грамотно и без нарушений пилотировать тяжелый самолет. Хоть и летали на высокоманевренном самолете. Опыт полетов с летчиками-истребителями, перешедшими в ГА у меня есть. Причем, летчики были высочайшего класса. Чем там поможет Ваш прибор?

Вы пишите о Су-15 (на котором я летал) так, как будто это самолет типа Як-18.

Вообще правильней писать надо так: "Вы мешаете в кучу полет на тяжелом самолете с многочленным экипажем и полет на сверхзвуковом истребителе, который пилотирует один летчик".
На Су-15 пилот исполняет обязанности и штурмана, и Б/И(а), а второго пилота нет.
Все скорости и на взлете и на посадке почти на 50% выше. А действия практически теже, только совершаются одним пилотом, в ускоренном режиме.
На Су-15 и взлет, и полет, особенно в стратосферу, и посадка намного тяжелее, в силу например ограниченности видимости в ГШ (гермошлеме). Попробуй-ка поверни голову вместе с ГШ.
Я с первого раза пилотировал Ту-134. Да на посадку не заходил, а на 8000 м. маневры совершал. В чем трудность то?
Я понимаю все трудности на взлете и посадке. А Вы попробуйте зайти на скорости 450 км/час - Дальний, 420 км/час - Ближний, 400 км/час - полоса. Причем обороты двигателей нельзя убирать до касания полосы, иначе СТЫК и на брюхо.
Индикация ЭПИЛС выполнена в ГЕОЦЕНТРИЧЕСКОЙ системе координат. И поможет она преодолеть проблему LOC-I и на тяжелых самолетах, и на истребителях, и на вертолетах.

И поможет она преодолеть проблему LOC-I


да....
как она туркам бы помогла в Манасе?

Кстати расскажу как на Су-15 производится взлет, например ночью, при том, что обреза полосы не видно.
Установил носовое колесо по центральной. Зажал полностью тормоза, вывел обороты на 100%.
Затем включаешь форсажи отпускаешь тормоза и берешь ручку управления полностью на себя- до пупа. Надо проверить что форсажи полностью включились - падение и восстановление оборотов, и лампочки на табло - обе заленые "форсаж" горят. Скорость 380 км/час нос резко идет вверх, точно также резко отдаёшь ручку от себя, фиксируешь угол тангажа, чтобы не чиркнуть бетонку. Самолет отрывается - шасси на уборку, угол тангажа устанавливаешь 30 град. и не меньше, иначе превысишь скорость по уборке шасси - 600 км/час.
Убираешь фары, и тут же закрылки. Высота 500м. прибираешь форсажи до мин. Высота 1000 м. отключаешь форсажи.
Если набор на форсажах, устанавливаешь угол 40 град, а в дальнейшем по истинной скорости 950 км/час набор например 11000 м.
Вот так - по простому, по сравнению с тяжелым самолетом.

А как бы она помогла в случае с МиГ-31 в парном взлете, где были явные нарушения со стороны экипажей, что Ханлых указывал чуть выше? Ответа от него так и не было...

Вот так бы она помогла не только туркам и не только в Манасе.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Ханлых
...Скорость 380 км/час нос резко идет вверх, точно также резко отдаёшь ручку от себя, фиксируешь угол тангажа, чтобы не чиркнуть бетонку...

Что-то с трудом воспринимается Ваша техника пилотирования. На "форсажных" ВС РУС не обязательно брать на страгивании - занятие бестолковое. Скорость взятия, как правило, в промежутке между НУЛЕМ и V отрыва. И по мере роста скорости нос плавно начинает создавать угол... И плавным движением РУС от себя идет фиксация угла отрыва (по АГД). После отрыва уборка шасси и создание взлетного угла (опять же по приборам). Я не спец. по СУ-15, но сравнить могу с аналогичным типом. Сомневаюсь, что на СУ-15-м что-то кардинально отличалось в ТП.

Безлошадный В.Г.

Вам бы "Занимательную авиацию" написать.

пару пальцев обмочить))

Я Вам отвечал, но Вы тоже по-видимому "не читатель".
Повторяю.
Никакого нарушения со стороны экипажей как ведомого, так и ведущего - НЕ БЫЛО.
В силу показаний индикации ИКП-81 (на МиГ-31 стоит его модификация) летчик смог восстановить пространственную ориентировку только через 6 сек.
Те же самые результаты были в ГНИИ АКМ, когда мы проводили сравнительные испытания на стенде с индикациями: ИКП-81 и "ЭПИЛС".
По ЭПИЛС летчики, впервые видевшие эту индикацию, быстрее в 2 раза, восстанавливали пространственное положение самолета, по сравнению с ИКП-81, с которым они летали.

По ЭПИЛС командир МиГ-31 восстановил бы пространственное положение за 3 сек. При этом ему бы хватило высоты, для вывода в горизонтальный полет.

To Ханлых:
"...Кстати расскажу как на Су-15 производится взлет..."

Ну, и?...
Предвосхищая дальнейшее - ничего общего, даже отдаленно...(а вот, с Як-18, схожесть найти можно).
Да и вообще, описанное больше напоминает решение задачи - "укрощение строптивой", нежели рутинный труд по процедурам, когда , даже "борьба со стихией" не отменяет решение главной задачи : безопасной доставки людей и грузов, ночью и днем, в дождь и снег, с современных портов и "хим площадок".
И где же тут сравнение с тяжелым? (по простому).


"...Вот так бы она помогла не только туркам и не только в Манасе.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ..."

Кто-нибудь объяснит мне, сирому, куда смотреть и что вообще может означать данное фото?
Где спасение-то?(хоть и не турок, но хочу, хочу, хочу...панацеи , и побольше).

Ханлых
Кстати расскажу как на Су-15......


это вместо ответа как чудоЭПИЛС смог бы помочь туркам, так привычно: на простыe вопросы ответить не можете.......

А теперь вернемся к теме, к катастрофе Ту-154 в Сочи.

Переговоры летчиков разобрали по кусочкам.
Но ни кто не обратил внимание на возглас второго пилота: "Командир падаем".
Как второй пилот увидел, что самолет падает?
Почему этого не увидел командир, хотя бы на 5 сек. ранее?
Или почему этого не увидел штурман?

Вот с этого надо было и начинать в поисках причины катастрофы.

Я Вам объясню.
В настоящее время ни один индикатор в кабине самолета не показывает наглядно положение самолета относительно земли.
ЭПИЛС показывает это положение наглядно, вот так как на этом фото.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ..."

На МиГ-31 нет ИКП-81. И с чего Вы взяли, что именно 6 (Шесть) ему понадобилось? Кто смог по данным ОК определить, что именно именно 6 секунд он "пялился" на, как вы говорите, ИКП-81? Вы сами, похоже, далеко не "читатель" и не "слухатель" того, что Вам говорят. Он с таким же успехом после доклада еще 5.9 секунд мог доискивать ведущего, и за 0.1 сек определить свое местоположение. Бесспорно, что ЭПИЛС информативнее, но не "лепите" его везде по любому случаю. Шесть секунд по средствам ОК прошло между докладом и началом вывода, и доказывать сколько секунд ушло на определение своего положения - просто бездоказательно. А вот что были нарушения в действиях при потере ведушего - факт неоспоримый.

To callsign_041:
"...Бесспорно, что ЭПИЛС информативнее, но не "лепите" его везде по любому случаю..."

И эту мысль, дословно, тоже пытались донести до изобретателя, - не реагирует.
("... КИ-13й разбит, спирт выпит, экипаж не узнает друг-друга..." - определение полной потери ориентировки (правда, навигационной), но в следующее мгновение произойдет и пространственная , и разбит будет любой ЭПИЛС)

Ханлых

Кстати расскажу как на Су-15 производится взлет, например ночью, при том, что обреза полосы не видно.

Пиндык, вынос мозга!)))(((

Хотите расскажу Вам, как на 154-м без паксов, на тренировке взлет выполнять?
И с полной загрузкой, с весом 110 и более тонн(перегруз от ограничений на 10 и более)?
Скажу так, большая разница. Приборы те же, а самолет другой. И не поможет со 110-ю тоннами никакая аэродромная тренировка, хоть 10 лет подряд тренируйся на аэродромке.

Ханлых
Опытный боец
ответить
А теперь вернемся к теме, к катастрофе Ту-154 в Сочи.

Переговоры летчиков разобрали по кусочкам.
Но ни кто не обратил внимание на возглас второго пилота: "Командир падаем".
Как второй пилот увидел, что самолет падает?

Не, ну здесь даже смотреть никуда не надо. Переход из набора в снижение как просадка ощущается, даже с закрытыми глазами. Ну и..специфика 154 - снижаться резво начинает, так что момент физически прозевать невозможно, без приборов даже.
То же самое у всех. А уж какие-то там действия были и о чем думали, тут хз. Конечно оп.нели сначала...

У меня на этом "фото" - пустая страница... :(

На МиГ-31 МОДИФИКАЦИЯ ИКП-81. Показывает то же самое что ИКП-81. По крену как и положено, а по тангажу перемещается линия горизонта, относительно неподвижного силуэта самолета.

При потере ведущего никаких нарушений не было.
Доискивать ведущего он не мог. Что, находясь в правом пеленге, в правом крене через борт что ли искал?

Тогда почему второй пилот сразу не заметил снижение, а только за 2 сек. до ухода в воду?
Почему не заметил снижение штурман?
Почему наконец не заметил, даже не снижение, а уменьшение вертикальной скорости набора КВС?
Вот на какие вопросы надо в первую очередь ответить.
Тогда и причина того, о чем я говорю, будет ясна.

Выводы по АП:
...В дальнейшем экипаж упустил контроль за положением самолета в пространстве (наиболее вероятно в этот момент ведомый потерял из виду самолет ведущего), что привело к развитию правого крена и увеличению вертикальной скорости снижения.
...Причиной катастрофы самолета МиГ-31 явилось упущение командиром экипажа контроля за положением самолета в пространстве вследствие нарушения установленного порядка действий при потере из виду самолета ведущего.

Еще как мог! Искал его в условиях облачности, не заметив нарастающий крен, т.к. глаза были "на улице". Ни горизонта, ни приборов в поле зрения. Он и ЭПИЛС бы Ваш не заметил в том с случае. И утверждать, что за те 6 сек. этот ЭПИЛС сыграл бы решающую роль - ну не серьезно, Ханлых. А более удивляет то, что не видите элементарных нарушений в действиях при потере ведущего...

Весь экипаж одновременно подхватил глюк от "неправильной индикации"... Такое возможно в отсутствии ЭПИЛСа?

Вот что удалось найти в Сети.
----
Были НЛГС (1967 г.), НЛГС-1 (1972 г.) НЛГС-2 существовали с 1974 г.
----
Что касается АП-33.
----

В.Т. ШЕПЕЛЬ
ОАО «Научно производственное объединение «Сатурн», Рыбинск, Россия
ОБОБЩЕНИЕ ОПЫТА СЕРТИФИКАЦИИ АВИАЦИОННЫХ ГТД
В докладе рассматриваются особенности отечественной и зарубежной сертификации авиационных
ГТД. Показано, что Федеральные авиационные правила FAR-33 положены в основу Российских Авиа-
ционных правила (1994 г). В редакции 2004 г. частично учтены и требования Европейских Авиацион-
ных правил CS-E. Формирование сертификационного базиса осуществляется на основе сертификаци-
онных листов соответствия. Показан механизм оформления сертификационных несоответствий.
Показано, что наибольшее различие существует в определении ресурса деталей с ограниченным сро-
ком службы. Управление ресурсом в CS-E достигается использованием трех планов: инженерного,
производственного и эксплуатационного. Главной особенностью сертификационных испытаний ГТД
является использование консервативного подхода, который основывается на том, что высокую сте-
пень уверенности в безопасности и надежности конструкции можно обеспечить за счет приложения
заведомо больших нагрузок, чем те, которые использовались при проектировании с учетом возмож-
ных отказов. Показано, что ускорение сроков сертификации обеспечивается зачетностью сертифи-
кационных испытаний с первого раза, что достигается использованием большого объема инженерных
испытаний, увеличением количества двигателей, предназначенных для целей сертификации, широким
использованием поузловых сертификационных испытаний и термомеханического моделирования и
расчетного анализа.

Да почему не заметил-то? о_О Заметили все и всё, и штурман в т.ч. Просто видят, что командир не может выпутаться, сами не врубаются, что происходит. Штурман на них полагается, второй уж понял, что пец, только и сказал. Тут же всего 10 секунд, очухаться не успели. 154 такой же топор, как ваш Су-15. Скорость не соответствует положению механизации - только вниз, немедленно.
Вы вспомните, сколько рэды по полосе сквозили, сколько Як разбегался полями, в разы больше по времени, и то ничего не предприняли. А тут 10 секунд, всё что успел сказать. В общем даже и оп.неть толком не успели, там же сигнализация ещё по ушам бьёт. Уж тут-то как раз всё понятно.
Главный вопрос - почему подъёмной силы не было. А уж как падать - у 154 это хорошо получается.

Сугубо личное мнение: изобретатель чудо-панацеи в очередной раз развесил всем "макаронных изделий", и гордо удалился. На два конкретных вопроса: 1) куда смотреть и что может означать первое фото? 2) Где второе заявленное фото чудо-панацеи? изобретатель так и не ответил. Вообще никак не ответил! :))) Остап Бендер со своими Нью-Васюками нервно курит в сторонке :)))

корвалол
Полностью согласен.
Мое мнение. Начал развиваться крен. Командир пытается парировать, ничего не получается.
Уже рефлекторно полагая что то с закрылками, бросает фразу "Закрылки Х....". Ну и далее
все последующее. На все про все 10 сек, а на самом деле и того меньше.

Ну тада что хотел сказать... Кто видел игру "Ил-2 штурмовик" поймут. В этом симуляторе можно выбрать вид "от первого лица" (сиречь "прямая индикация") и от "третьего лица" (тобишь "обратная индикация"). Чё-то сейчас подзабыл уже, но вроде там и вид в точности как по ЭПИЛСу был (с вращающимся самолетиком и стабилизированным горизонтом). Ну не суть... Так вот пока "летишь" по маршруту ("блинчиком") удобно ОИ пользоваться. Как только начинается "заварушка" - тут же переходишь на ПИ. При энергичном маневрировании уже так удобнее - и не только определять положение, но и дозировать управляющие воздействия. Как-то ближе к ощущениям при визуальном пилотировании.
А PFD, что ни говори, очень похож на монитор в режиме симулятора. Так что при попадании в сложное пространственное положение с большими кренами-тангажами, по моему мнению, ПИ на PFD обеспечивает лучшую ориентировку.
Во избежание инсинуаций напомню, что я на спортивных самолетах кверху попой налетал чуть ли не столько же, сколько в "геоцентрическом" (гы-гы) положении; так что имею право сравнивать))

Скорее всего Ханлых просто про орущую сигнализацию забыл. А 10 сек просто ни о чем. Имхо даже мгновенные правильные действия уже ничего не решали. Но тут уже точно всё нужно знать, чтоб считать чего-то.

ispit, спасибо!

А у Вас кроме "словили птичку в двигатель" нет других версий (если уж о птичках)? Разве исключите вероятное повреждение одного из закрылков на скорости 350км/ч и неудавшийся вывод из крена ввиду скоротечности ситуации? Либо разрушение остекления (части остекления) кабины и ранение кого-либо из членов экипажа (к примеру того же штурмана, не обязательно КВС или ВП), как следствие отвлечение от пилотирования, затем уже было поздно? Все это гадание на кофейной гуще, но без полной и абсолютно достоверной информации от бортовых СОК правды не узнаем никогда.

Вот эту Вашу инфу следовало поместить в качестве эпиграфа к этой и предыдущим веткам по теме. А народ всё перебирает варианты "про блох" со ссылками на рукдоки по машине и штатной технологии взлёта.
А ведь если попытаться сопоставить их (ушедших в последний полёт) действия с рабоче-крестьянской технологией "тяжёлого старта", которую Вы уже выкладывали давным давно, то получается, что иного завершения эта экспедиция иметь и не могла.

В РЛЭ ТУ204 найдите таблицу
4.7.1.3. Действия экипажа при выполнении посадки
Познавательная весчь я вам скажу.

А по поводу коллизии где они были? В ВОЗДУХЕ или уже НА ЗЕМЛЕ? Это к вопросу допустимости ручного выпуска интерцепторов и ВТ. Я напомню, что вы ранее очень правильно подметили особенность рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ. Это не переключатель на два положения. Это рукоятка с достаточно большим ходом которую следует отнести к ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫМ системам управления.
Действительно в РЛЭ предусмотрен выпуск ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ, но это НА ЗЕМЛЕ когда стойки обжались, а автоматического выпуска не произошло. В ВОЗДУХЕ это вообще делать губительно (читайте Простого пилота про перегрузку 3G). А вот в случае скакания с ноги на ногу самое то будет рукоятку тянуть не торопясь.

би76
...И Вы считаете, что БИ был главным виновником? Мне кажется любому здравомыслящему человеку понятно, что здесь однозначно виноват КВС, который кроме того еще и вел себя в экипаже по хамски. опубликовано: 18.04.2017 19:09

Я ни чего не считаю. Для этого есть специально обученные люди. БИ, в этом ЛП, был последним звеном, который мог, как-то, дело "подправить". А про состав экипажа, это должна болеть голова у КРС, они знали кто хам, а кто нет. Простой пилот, выше, вскользь описал ситуацию с экипажем: там всё ясно и понятно.
ЗЫ. Повторюсь. Пока самолёт не "прижат" к ВПП, а это "делают" интерцепторы, никакие манипуляции с реверсом и тормозами не получатся. Вы же летали! Это прописные истины торможения самолёта.

ispit
kovs214
В той Стране, вроде АП не было. Были НЛГС-2 и НЛГС-3. НЛГС-3, если не ошибаюсь стали АП-25.
Вот что удалось найти в Сети.
----
Были НЛГС (1967 г.), НЛГС-1 (1972 г.) НЛГС-2 существовали с 1974 г.
----
Что касается АП-33.
----
В.Т. ШЕПЕЛЬ
ОАО «Научно производственное объединение «Сатурн», Рыбинск, Россия
ОБОБЩЕНИЕ ОПЫТА СЕРТИФИКАЦИИ АВИАЦИОННЫХ ГТД
В докладе рассматриваются особенности отечественной и зарубежной сертификации авиационных
ГТД. Показано, что Федеральные авиационные правила FAR-33 положены в основу Российских Авиа- ционных правила (1994 г)...... опубликовано: 18.04.2017 23:51

Благодарю. Прочёл с интересом.

Простой пилот
У капитана была манера, на посадке, если он опасался, что Б/И выдернет интерцепторы без его команды, держать руку на рукоятке управления интерц., поэтому, Б/И и не мог их выпустить, а только бессильно орал "реверс".

Вы описываете какого-то многорукого Шиву, а не КВСа.
Он значит и пилотирует на посадке при боковике и на РУДах и РУРах а еще и на ИНТЕРЦЕПТОРАХ руку держит. Может он еще и на скрипочке музицировал в это время?
https://www.youtube.com/watch? ...

А по поводу коллизии где они были? В ВОЗДУХЕ или уже НА ЗЕМЛЕ? Это к вопросу допустимости ручного выпуска интерцепторов и ВТ. Я напомню, что вы ранее очень правильно подметили особенность рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ. Это не переключатель на два положения. Это рукоятка с достаточно большим ходом которую следует отнести к ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫМ системам управления.
Действительно в РЛЭ предусмотрен выпуск ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ, но это НА ЗЕМЛЕ когда стойки обжались, а автоматического выпуска не произошло. В ВОЗДУХЕ это вообще делать губительно (читайте Простого пилота про перегрузку 3G). А вот в случае скакания с ноги на ногу самое то будет рукоятку тянуть не торопясь.

Коллизия на касании случилась. Вся вина БИ в том, что он не исправил косяк (хотя мог), предварительно сотворенный не им. То есть предыдущие творцы как-то затушевываются в этой цепочке? Конечно виноват, но только тот, кто создал такую ситуацию, виноват В ПЕРВУЮ ГОЛОВУ. А именно: сажать пустой самолет на скорости, превышающей посадочную даже для загруженного, вовсе не БИ решил. В основном тут засада была - пустой самолет.
Ну и..вот и коллизия: обвинять не того, кто накосячил, а того, кто не исправил косяк, но мог. А то, что кэп мог НЕ создавать этого косяка и ничего тогда подправлять не надо было?
Короче юридической стороной я не интересовался, но, если действительно всё свалили на би, то жесть полная.
Равносильно тому, что порежут кого-нибудь с летальным исх., а проходящий врач не перевяжет. Врач виноват конечно, а живопыра?
Тут только технологию штудировать, что и кто должен делать в таком то и таком то случае. Если таковых действий (которые БИ МОГ, но не сделал) четко, без двусмысленного прочтения не прописано, то кэп однозначно.
Если уж прописано, тогда да. Вот тут и будет непосредственно коллизия: неисправление чужого косяка автоматом делает виновным не творца, а того, кто не исправил (неумышленно).

А чё вдруг снова вспомнили эту катастрофу? Всё же потихоньку сживаемся с мыслью, что и в Сочах психологический фактор (ступор, клин...) стал решающим?

По поводу ВТ и ИНТ на Ту-204: "в случае скакания с ноги на ногу..." - самое то будет именно ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ произвести выпуск. Не более 1, 4 перегрузка получится, проверено на практике. И БИ просто обязан был это сделать, даже без всякой команды... Но - внуковский случай один из типичных, когда ВЕСЬ экипаж поймал "клин", поймал - на самом ровном месте...

Началось в колхозе утро.( Что так возбудились?
Вы к самолету хоть раз подходили близко? А к 204-му?
Квс педалирует, 2-й РУДы двигает, если без АТ. Когда они неслись над полосой, двигатели уже на МГ стояли, какие РУДы? Реверс 2-й дергал.
Что касается Шивы, не упоминайте всуе.
Прекрасно КВС педалирует и РУДы двигает сам, если 2-й не обучен. Я и на 154-м сам РУД двигал и на 204 и на Б. И замечательно себя чувствовал, несмотря на мнение Ершова, что это нехорошо. И почти все Внуково так делало, педалируешь и РУДы сам двигаешь, хоть слева, хоть справа. А на 204 это намного удобней, так тем более надо так делать.
КВС РУДы на МГ поставил и руку на рукоятку интерцепторов положил. Если не представляете себе, как работают с арматурой кабины, то на ютубе и смотрите. Или только на 12 стульев хватает?

Вот тут позволю себе с Вами не согласиться))

Сам сторонник "методы", когда пилотирующий сам управляет режимом (на Ту-154 так делал, но очень редко, на Ту-204 - постоянно), но в этом случае (рука пилотирующего на РУДах) и реверс тоже включал всегда САМ. Никаких "передач" второму пилоту. ИМХО - и во Внуково было также.
Кстати, и в отчёте говорится об этом же - "... в аварийном полёте КВС перевёл РУР в положение максимального реверса одним движением..."

Василич! Вы эту "кашу", пардон, ветку заварили?))) А появляетесь лишь иногда!
Я Вас звал, звал, так и не дозвался. Мы тут, пока Вас не было место падения "отшлифовали" более-менее, на основании фоток, Маринтраффика, сьемок с веб-камер, квадрокоптера, и показаний местных (адлеровских) форумчан. В общем, кратко, получается так, расстояние от берега 500-1500м ПРЯМО по оси взлета, площадь расположения тяжелых (не плавающих) обломков прибл. 1000м(длина) х 500-600м(ширина). Обобщение здесь: https://yadi.sk/d/Sz6zUG8H3GLJzH
У меня был к Вам вопрос. Что Вы скажете по поводу расположения частей/обломков и площади?
А также насчет поисковой операции и выкладки обломков?
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
небольшое видео: https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Да я не пропал, заглядываю ежедневно из засады. Просто не в состоянии встревать в "ответвления" про Внуково и прочие рассуждения о "блохах".
А то что он приводнился почти прямо "перед собой" в пределах двух - трёх длинн фюзеляжа в створе считая от осевой ВПП, я выкладывал ещё страниц 15 назад. Тогда ещё neustaf меня пожурил по отечески за эту, типа нелепицу.
Но вот общими усилиями и эта разноголосица утрамбована. И возвращаемся мы к заголовку темы.
Версия СОЗНАТЕЛЬНОГО ПРИВОДНЕНИЯ возникла у "компетентного источника" по ходу анализа параметрии из-за того, что экипаж действительно, пытаясь нагнать скорость, ни куда не поворачивая и не сваливаясь, отдал штурвал. Но к этому моменту уже была накоплена приличная вертикальная на снижение за счёт развившейся ещё после "закрылки 15" просадки. И времени на разгон, как и высоты, НЕ хватило.

И раз уж встал.
Пока местные корифеи пытались расшифровать отрывки из обрывков внутрикабинных записей меня посетила ещё одна шальная идейка. Вполне вероятно, что ключевая фраза "Закрылки с..ка! В контексте их неформальной манеры общения "Шасси прибрал" и проч. Эта команда могла быть истолкована исполнителем, не как указание вернуть их во взлётное положение, восстановив подъемную при имеющейся "воздушной", а убрать в ноль, уменьшив лобовое. И то и это в пределах логики и букваря по аэродинамике... После этого они посыпались уже конкретно.

Значит кто то врёт. или запись с фразой (Командир падаем)и пограничник с(как мотоцикл на заднем колесе) или "компетентный источник".

Уважаемый FL410.
Разве вы еще не поняли, что Простой пилот обладает "инсайдерской информацией" про то, где у кого были руки и кто чего и куда тянул. МАК про это знать не может или скрывает. САРКАЗМ.

Если Ваша реплика к моим многабуков, то рекомендую, как новичку.
1. - перед облакачиванием на клаву кликать словечко "ответить".
2. - если это всё таки ко мне, то имейте в виду, что словосочетание "посыпались уже конкретно" и (Командир падаем) - это одно и то же.
3. - про "мотоцикл" уже было разъяснение. После возгласа (Командир падаем) в кабине, тот кто держится за "рога", инстинктивно ломает их к пупу и закостеневает на кнюппеле (если он есть под рукой). Это страшная проза тяги живого к спасению...

В Сочи клин в несколько секунд, во Внуково клин в 2 километра прыг-скок по полосе, а нас тут с вами без малого четыре месяца клинит.

Нет , это не конкретно к вам было , а ко всем на форуме , извините за глобальность. Ваш ответ просто послужил поводом к моему высказыванию.
И не ужели от отдали штурвал от себя до взяли их (рога) к "пупу" занимает времени около 10 сек. ?

Курсант - ПВО
19.04.2017 11:03

Ваше небольшое видео добавлено в папку под названием "Разрезание двигателя"
Вы свои фото долго мучили, и так до сих пор непонятно, было ли отклонение от курса.

lednab
19.04.2017 11:52

"Закрылки с..ка! при тщательном анализе ни в одном из образцов записи не обнаружил.

Транскрипцию записи из бумаги "Анализ аудио файлов" предлагаю считать эталоном. Кто не согласен, и слышит еще что, прошу сообщить с примерным указанием времени. Пойду слушать еще.

Кто умеет считать, прошу дать расстояние от точки старта и время пересечения высоты 50 м и высоты 120 м, при условии вес 100 тонн, ветер 30 градусов 5 м/сек, уклон вниз 0, 5%.

Дело в том, что пресловутые 10сек.(как период развития нештатной ситуации), так же озвучены-придуманы "компетентным источником". Причём ещё в то время, когда Компетентная комиссия искала варианты (подрядчика) для расшифровки параметрического самописца. То есть он (они) отталкивались только от расшифровки "речевого"- конкретно от возгласа "Закрылки с..ка". Причём, ни о какой синхронизации этого возгласа с метками МСРП ещё не существовало.
Короче!
1. - эти 10сек. взяты с потолка.
2. - в стрессовой ситуации время деформируется.
3. - задрать нос с ломая рога и накручивая стаб. у них времени и главное острого желания имелось.

Прошу извинения , чего то я совсем запутался. Ведь мы считали здесь среднюю скорость аварийного падения (снижения) исходя из этих 10 секунд и никто ничего против не возражал.