Птицы или не птицы, но такое было https://pp.userapi.com/c638225 ...

Падение оборотов зафиксировали бы сразу. Это уже разрушения при падении.

Да, но философию первенства автоматики перед человеком гордо держал. До самой земли.

С оторвавшейся канализационной трубой лучше получалось.
Раз уж пошел разговор про дичь, то я пошел за..
http://www.pixic.ru/i/S04133X7 ...

А я всёж -таки думаю, что если бы кто-нибудь стал шуровать РУДами, кто-то другой неизбежно крикнул бы типа: нафига ты их дёргаешь...?

Какие тут птицы!!!??? Это удар о воду работающего двигателя. А она жёсткая...

В сочах про руды разговора не было. Просто перескакиваем с одной катастрофы на другую, отсюда путаница.

ПС. Если чисто сравнительно, то 154 завалился бы без тяги ещё быстрее Яка.

Извините, что встреваю. Но тут уместен и такой вопрос:" А нафига нам трёх- и четырёхкратное резервирование некоторых бортовых систем? Она же не может 2-3 раза сломаться в полёте". Ответом будет: "А для безопасности". Так и тут. Система ПГ необходима на борту. Кто-то из двоих да нажмёт её, когда припрёт. Правда, на разборе полётов однажды я был свидетелем того, как молодой парень на Су-15ТМ сыпался ночью с 8 км до 4-х, так и не вспомнив про её существование.

Вы, вообще-то, собственные вопросы, обращённые ко всем, без исключения, пользователям помните? Записывайте, на худой конец.
Ваш вопрос: При попадании птиц ломаются и гнутся лопатки вентиляторов. Такое было?



Впредь, желательно, спрашивайте определённее:
1. Было ли попадание птиц в двигатели на взлёте?
или
2. Есть ли у кого-нибудь видео- или фото-подтверждение сломанных или согнутых лопаток вентилятора поднятых на поверхность двигателей, что может служить подтверждением ...?
или
...
Или вообще не фиг задавать вопросы в подобной форме, не обращаясь к конкретным камрадам, с которыми Вы уже обсуждали этот вариант причины авиакатастрофы.

Тогда я извиняюсь.

Да нет, господин Нравоучитель. Не тот случай. Я считал, что люди авиационные отличают поломку лопатки от полного её отрыва.

Мне простительно. Как утверждает камрад nikolay77, я всего лишь специалист по канализационным трубам. Что-то наподобие незабвенного Георгия Буркова в "Печки-Лавочки" В. Шукшина -"авиационный инженер с железнодорожным уклоном".

Зря расстраиваетесь.
От созерцания лопаток меня за много лет работы(бывшей) уже подташнивает.
А вот про порушенную канализационную трубу поучительно.
А то бабы(когда мы в Сочи) гоняют меня с ул. Гагарина к Фишту на пляж, якобы там вода чище.
Самолетов на заходе с этой точки насмотрелся, над морем все видно, дальше здания загораживают, и это с уровня моря....

Совсем не факт. Вот статистика по потерям всех A-320:

Through 2015, the Airbus A320 family has experienced 0.12 fatal hull-loss accidents for every million takeoffs, and 0.26 total hull-loss accidents for every million takeoffs.

А вот статистика по потерям всех B-737:

An analysis by Boeing on commercial jet airplane accidents in the period 1959–2013 showed that the original series had a hull loss rate of 1.75 per million departures versus 0.54 for the classic series and 0.27 for the Next Generation series.

У A-320 (всего выпущено 7528 на март этого года) и B-737NG (их выпущено больше всех - 6316 из 9448 737-х всего на март этого года) показатели потерь одинаковые.

Философия Боинг (в определенной степени) экипаж мобилизует, философия Эрбас (в определенной степени) экипаж расслабляет. И в условиях "штамповки пайлотов" философия Эрбас в действительно сложных условиях приводит к весьма печальным результатам. В этом смысле очень характерный пример даёт даже не столько катастрофа A-330 в Атлантике, сколько катастрофа A-320 в Яванском море в декабре 2014 года. Попав в сложные метеоусловия и получив в результате отказ бортового компьютера, экипаж вместо того, чтобы перейти на ручное управление, тупо и неоднократно пытался "компутер перезагрузить". В итоге плоский штопор (в который без автоматики A-320, как выяснилось, замечательно валится), столкновение с водой и гибель всех на борту. Вот описание истории на английском (на русском оно тоже как бы есть, но там ни о чем):
https://en.m.wikipedia.org/wik ...
А здесь окончательный отчёт комиссии по расследованию:
http://www.tailstrike.com/2812 ...

Но и философия Боинг тоже не всегда спасает. В Бишкеке в кабине 747-400 сидели целых два бывших полковника с очень большим опытом и очень большим налетом. Потому раз решили приземлиться, значит они и приземлились - правда получилось не на входной, а на выходной торец ВПП. Хотя сигнализация (и самая разная) им была, что этого делать не следует, но раз мужик решил - мужик сделал. А против лома у Боинга, в силу его философии, приема нет.

Актёры сменились..Барский зачастил..Курсант-ПВО сошёл в гримёрку...Испыт в роль вошёл..
Акт №57...Философский...

..про уток и гусей..
http://s013.radikal.ru/i323/17 ...
..но там их не было..

Попав в сложные метеоусловия и получив в результате отказ бортового компьютера, экипаж вместо того, чтобы перейти на ручное управление, тупо и неоднократно пытался "компутер перезагрузить"

Не, ну при отказах самой техники, вопросов нет. Тут целиком и полностью согласен с фаталистами (которые любой несчастный случай приравнивают к кирпичу на голову в любой момент) - от судьбы не уйдешь.

Тема электрический бас или ручной боенх это уже другое. Я имел в виду катастрофы совершенно исправных машин, когда хз что на борту исполняют *вываливаясь из облаков как на Пе-2*. И тут это воспринимают как должное. Типа было что угодно, но вот мы летаем по этим приборам, и всё нормально (и даже стрелочка скайпойнтер есть, куда крутить, а вываливаются с креном, градусов 45). Уже ТРИ пикирования, "и только не верит Фома ничему". Вот про эти моменты я говорю. Почему тормозят?
Может дело в том, что боенх надеется (уверен) на высокую техническую культуру, на безукоснительное соблюдение всего и вся? В принципе это беспроигрышная позиция, с них -лишь надёжность техники. А если уж техника превратилась в гранату в руках примата...ну чтож, это проблема самого примата, компания тут ни при чем. Имхо вот и от этой "философии" немного есть - проблемы негров шерифа не волнуют. С другой стороны для маркетинга не айс. Не могу понять короче.

Вэтэашников никаким боком не касаюсь. Это их дело, рискуют собой, даже не заморачиваюсь подготовкой, и тем, чего они там нарушают. Только пассажирские перевозки.


ПС. Насчет эйрбаса (320) буквально на днях узнал, что тот, который на лес упал во франции с взрывом, с пассажирами оказывается был. Хз, что это за демонстрационный полет с паксами, но там почти все выжили о_О. Сколько раз этот ролик видел, думал там ничего не осталось, а там все живые (трое погибли). Чего уж тут больше...или везение, или безупречно продуманная система эвакуации, хз. Поражен был короче, поневоле проникаешься как-то, хотя может и случайность всего лишь.

ispit, легче, легче.
Просто не все здесь люди авиационные. Двигателистов еще меньше. А местные(сочинские) очень полезное дело делают для форума. Человек дал фотку для анализа из лучших побуждений.(я вот поленился, хотел предложить Вам погуглить, а потом самому и ответить на свой же вопрос))). А Вы ему типа "смирно" скомандовали.))) Ну не птицы, так не птицы!
Я вот хотел Вас спросить: А вообще сколько птиц должно попасть в двигатели 154го, чтобы у него появились большие проблемы, вплоть до прекращения взлета?
С уважением.

Вопрос, видимо, был риторический.)) Я сунулся было искать фотки вчера, не нашел, к тому же пост не прошел почему то из-за глюка интернета. В противном случае - ответ достался))) бы мне!

nikolay77, если абстрагироваться от типов разрушения лопаток двигателей, то можете ответить, какие проблемы в Адлере, могут создать птицы на взлете?
Там десятки и сотни самолетов взлетают, о птичках то заранее "позаботились", имхо!?
Иначе "закрыли" бы на какой то период АП нафих! Пока птиц шваброй разгоняют.)))

Курсант - ПВО
А вообще сколько птиц должно попасть в двигатели 154го, чтобы у него появились большие проблемы, вплоть до прекращения взлета?
****
) у всех самолей до определённой скорости останов, более- только взлёт.
P.S. не прапорщик а мичман.И он не офицер.

1) не уверен, что понял. В смысле "перемелет" и дальше полетит?
2) это вы про погранца? да знаю! я ж по аналогии.

Курсант - ПВО
1) не уверен, что понял. В смысле "перемелет" и дальше полетит?
***
я про поведение при взлёте.При любом попадании-на осмотр\ремонт\замену.

Курсант - ПВО
nikolay77, если абстрагироваться от типов разрушения лопаток двигателей, то можете ответить, какие проблемы в Адлере, могут создать птицы на взлете?
----
С уважением за попытку систематизировать открытые данные по катастрофе в Сочи, но я не специалист по нересту(зачеркнуть) миграции птиц в районе Адлера.
Вам к инженеру-орнитологу а/п Адлер, если таковой сохранился.
http://otpugivanie.narod.ru/hi ...
В списке приоритетных версий, птиц я бы поставил на десятые позиции.

nikolay77, ну орнитолог, конечно скажет: да, безусловно, птицы создают бааальшие проблемы в АП Адлер! Но в результате проведенных мероприятий..."
Иначе он не будет инженером-орнитологом.)))
Но вообще, по Вашей ссылке, Адлер находился в числе 11ти "птицеопасных" АП Сов. Союза. Это о чем то говорит.
Благодарю за Вашу оценку версии.

Теперь берем второй параметр пространственного положения самолета - ТАНГАЖ, который также должен также показывать ИКП-81.
"Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью земной системы координат".
Т.е относительно НЕПОДВИЖНОЙ горизонтальной плоскости земли (земной системы координат)должен поднять нос вверх, или опустить вниз самолет, это и будет тангаж самолета. И этот параметр должен отображать ИКП-81.
Но..., вот она "сущая мелочь", прибор ИКП-81 показывает по ТАНГАЖУ как относительно НЕПОДВИЖНОГО самолета ПАРАЛЕЛЬНО перемещается вверх или вниз плоскость земли (горизонт).
Вопрос: "В какой системе координат показывает ТАНГАЖ прибор ИКП-81? Есть ли такая система координат в аэродинамике?".

ВЫВОД: Индикатор пространственного положения ИКП-81 показывает пространственное положение в ДВУХ системах координат:
- по КРЕНУ в нормальной земной системе координат;
- по ТАНГАЖУ в "НЕСУЩЕСТВУЮЩЕЙ" системе координат.


Это я спрашивал на 55 стр.
Ни кто "не посмел" ответить, потому как - по-просту не знали.

А ответ на вопрос: "В какой системе координат показывает ТАНГАЖ прибор ИКП-81? Есть ли такая система координат в аэродинамике?" - это и есть ответ на вопрос: "Почему произошли авиакатастрофы в Перми и Казани, Ростове и Сочи?".

потому как - по-просту не знали.
====
потому как- задолбало. Жевание соломы.

Чтобы каждый понял причины этих катастроф давайте проведем миниопрос.
Прошу ответить: "В какой системе координат Вы живете? а)ГЕОЦЕНТРИЧЕСКОЙ системе координат;
б) ЭГОЦЕНТРИЧЕСКОЙ системе координат.

Чтобы было понятно.
Геоцентрическая система координат, это та система координат в которой на ИКП-81 индицируется КРЕН самолета
Эгоцентрическая система координат, это та "НЕСУЩЕСТВУЮЩАЯ" в аэродинамике система координат, в которой на приборе ИКП-81 индицируется ТАНГАЖ самолета.
Это та система координат, не применяемая в аэродинамике, (в силу своей не традиционности), на основе которой индицируется крен и тангаж на приборе ПКП, и индикации называемой Primary Flight Display – PFD, установленной на всех зарубежных самолетах.

Саил Вы чистый ЭГОЦЕНТРИК!
Как бабке не ходи, она тебе то же скажет!

Пока вы определяетесь, кто вы по восприятию пространства: геоцентрик или эгоцентрик, предположим что пилот-геоцентрик, после взлета черной ночью, переходит от восприятия неподвижного пространства, и подвижного своего самолета, на восприятие показаний маленького приборчика, указывающего пространственное положение самолета в эгоцентрической системе координат.
Или как в Ростове или Перми, уставший за перелет пилот-геоцентрик, ошибается в "переводе" эгоцентричной индикации в свою родную геоцентрическую систему, для правильного управления самолетом.
Могут такие ошибки быть?
Да могут и они повторяются все чаще и чаще, и все в более простейших условиях.

А если еще и иллюзия возникнет, а их только описанных при опросе 450 летчиков - 154 всевозможных иллюзии, вот вам и очередная авиакатастрофа.
Ссылка: П.А. Коваленко, В.А. Пономаренко, А.В. Чунтул, "Иллюзии полета".

Ханлых
А если еще и иллюзия возникнет
-----
Иллюзий уже не возникает.
http://www.pixic.ru/i/K0E17307 ...

Отвечаю по вопросу №2.Вот оторванные и гнутые лопатки , ф заменить на f. https://cdn.aviaфorum.ru/image ...

НУ_И_ДЕЛА

Извините, но Вы настолько далеки от практической авиации...
Ну, если скорость больше потребной намного, то самолет посадить очень трудно. ...
В этом плане с-ты с двигателями в хвосте более "выгодны". Можно реверс в воздухе воткнуть. Если двигатели под крылом, то это нельзя. Л-И рассказывали, что провели испытание на 204-м. В воздухе, на 1-м метре включили реверс. Получили перегрузку 2, 5 единицы. Абсолютно то же самое с интерцепторами, только перегрузка была за 3.
Вот и боялся у РЭДов капитан вытащить интерцепторы. Скорее всего, на первом плече Б/И вытащил интерцепторы без команды КВС. По воспоминаниям паксов, полки разкрылись багажные и панели отлетели. т.е. перегрузка была более чем приличной. Вот и боялся в ВНК кэп их вытащить, мягко надо было присесть.

По поводу катастрофы рэдов.
На Ту-154 интерцепторы в полете гораздо эффективнее, чем на Ил-76 спойлеры. Думаю и на Ту-204 так же.
Но никто не заставляет их тянуть на полный угол перед касанием.
Конкретно на Ил-76, неоднократно, по необходимости включал и реверс внешним (двигатели под крылом), и выпускал спойлеры на выравнивании (что-то одно, на выбор КВС). Просто делать это надо "нежно", и самолет так же "мягко" касается ВПП. Но это делалось вынужденно, при визуальных заходах на короткие полосы. При расшифровках на это закрывали глаза, т.к. это были "спецрейсы".
Но при пассажирских перевозках решиться на эксперименты "интерцепторы/касание/реверс" вместо "касание/реверс(интерцепторы автоматически)" нужна большая необходимость. Поэтому валить все на БИ, который не нарушил РЛЭ, неправильно. В первую очередь виноват тот, кто выдерживал повышенную скорость. Мне вообще не понятно, как можно имея индикацию угла атаки не понимать, что скорость захода большая.

би76

Но при пассажирских перевозках решиться на эксперименты "интерцепторы/касание/реверс" вместо "касание/реверс(интерцепторы автоматически)" нужна большая необходимость.

Там как раз и была большая необходимость. Он же со стойки на стойку пингвином переваливался, особой перегрузки никак не было бы. Имею в виду, "одной ногой на земле" практически был. Чуть дожать оставалось, а не с высоты один метр плюхаться.

To би76:
"...На Ту-154 интерцепторы в полете гораздо эффективнее, чем на Ил-76 спойлеры. Думаю и на Ту-204 так же. Но никто не заставляет их тянуть на полный угол перед касанием..."

Перед касанием , тянуть интерцепторы (на Ту-204) - "очень мало желающих" (на любой угол). А если ошибочное, единичное желание не пропадает, то его выбивают старшие товарищи: раз и навсегда. Та же история и с реверсом... в отличие от полтинника, где есть возможность (как Вы пишите) "нежно включить" реверс на выравнивании... на 204м эту возможность ликвидировали физически (ни нежно, ни жестко), ввиду опасности и возможных экспериментов (например, со стороны пришедших с полтинника , которые смело отождествляют поведение самолетов разных схем и свой опыт ставят в приоритет к РЛЭ).

Ханлых, приветствую!
Возможно, я чего то не знаю, но, слово ЭГОЦЕНТРИК в психологии означает -" Эгоцентрик — это человек, который занят собой чуть больше, чем всем окружающим миром" , а Эгоцентризм – это характеристика индивида, которой определяется его неспособность подвергать рассмотрению точку зрения других людей...
Объясните пожалуйста, как этот термин используется в авиации - Эгоцентрик-Геоцентрик, и с какими психо-физиологическими особенностями индивида мы имеем дело и отождествляем это понятие?
Просто, я не слышал, никогда, об использовании данного термина -Эгоцентрик, кроме как в психологии.

би76
...Поэтому валить все на БИ, который не нарушил РЛЭ, неправильно. В первую очередь виноват тот, кто выдерживал повышенную скорость. Мне вообще не понятно, как можно имея индикацию угла атаки не понимать, что скорость захода большая.

Уже про это отписывали много раз. БИ КОНТРОЛИРУЕТ автоматический выпуск интерцепторов, что не было им сделано. То, что скорость захода большая - это понятно, но выпуском интерцепторов самолёт "прижимается" к ВПП, после этого включается реверс, а обратная тяга тем больше, чем больше скорость касания. Ограничений по скорости (по колёсным тормозам), практически, нет...Шанс был, но увы :(

Причины катастрофы Ту-154 в Сочи, как и в Перми, в Казани, в Ростове и сотни других, особенно в последнее время на вертолетах, (недаром LOC-I называют "убийцей в авиации), это и есть чистая психология. Т.е. правильнее сказать: "Не знание психологии человека, а в частности летчика в полете", и приводит к данным катастрофам.
Именно поэтому (мое мнение) до сих пор не могут окончательно назвать причину катастрофы В-737 в Ростове.
А также (мое мнение)причину катастрофы Ту-154 в Сочи. Все есть: расшифровка параметров, переговоры летчиков, а понять не могут почему исправный самолет, подготовленный летчик загнал в первом случае в "пикирование", а во втором - в "крутую спираль" буквально за 10 - 12 сек. из нормального полета.

Если раньше находили причины: "летчик употребил в Перми"; "не подготовлены к полетам в Казани" и т. д., то в этих последних двух катастрофах таких, мягко сказать "отмазок" нет.

Именно поэтому (мое мнение) до сих пор не могут окончательно назвать причину катастрофы В-737 в Ростове.
====
Ляя.. а кто тут проел всем плешь- "..выводы комиссии МАКа- полностью совпадают с моими, ханлыховскими, выводами.." ?
..И вдруг оказалось- "не могут назвать причину"..?
Жесть.

...дык, опять плавно подводит к индикации, тема-то тухнет :)

На тридцать какой-то странице, Простой пилот вывел новое матерное выражение для форума:"Эпилс, твою мать, пиндюлинка". Упорен этот парамоша.

Злой Черкес
...На тридцать какой-то странице, Простой пилот вывел новое матерное выражение для форума:"Эпилс, твою мать, пиндюлинка"...

...кста, о пользе ЭПИЛС, можно сматериться, и не забанят ;)

И то хлеб ;)

Любой нормальный человек по своей ориентации в пространстве - ГЕОЦЕНТРИК. Тем более, летчик в полете ОБЯЗАН быть ГЕОЦЕНТРИКОМ. Летчик должен, как это и есть на самом деле, видеть и ощущать, что он сам и его самолет движется в пространстве.
Человек - ЭГОЦЕНТРИК может быть.
Летчиков - ЭГОЦЕНТРИКОВ не должно быть по определению: "Что есть летная деятельность".

Современная индикация пространственного положения самолета: Primary Flight Display – PFD ЭГОЦЕНТРИЧНА по своей сути. Более того она показывает ЛОЖНОЕ пространственное положение самолета.

Многие летчики, (да и на этом форуме они есть) хорохорятся - "...да я с любой индикацией!!!, да мне все равно с какой индикацией!!!" - что подтверждает только то, что этому летчику просто ПОВЕЗЛО.
Т.е. эти летчики говорят: "...все те летчики, что погибли по причине индикатора, не умели летать, а вот мы такие "леДчики", все смогли!!!". Их просто жалко. Придет время и они узнают что были не правы. Единственно это узнавание всегда приходит поздно.

Почему летчик, как и водитель авто, как и человек любой другой специальности, связанной с управлением, должен быть ГЕОЦЕНТРИКОМ? Летчик ведет правильную пространственную ориентировку для того, чтобы безопасно управлять самолетом, в каждый момент зная, и представляя дальнейшие действия рулями управления в любой ситуации.

Итак летчик - ГЕОЦЕНТРИК взлетает в сложных условиях и в какой-то момент переходит на пространственную ориентировку по ЭГОЦЕНТРИЧЕСКОЙ системе отсчета показаний прибора PFD (КПП). В течении долгой предшествующей подготовки летчик научился "переводить в уме", эгоцентричные показания индикатора в собственное геоцентрическое ощущение движения самолета для безопасного управления самолетом.
Но при возникновении сложной ситуации, или необходимого отвлечения внимания от прибора, или что чаще всего, при возникновении иллюзии полета, время на переработку информации прибора PFD увеличивается более наобходимого, или что бывает довольно часто, летчик впадает в "ступор", т. е. вообще не воспринимает показания индикатора, что и приводит к катастрофам.

Зафиксировать параметрическими датчиками такое положение еще не научились, потому и выдумываются всевозможные иные "причины", поддерживаемые определенной частью летного сообщества.

Если поискать фотографии Ил-62М перед касанием, то часто можно увидеть раскрытые "лопаты" Д-30КП2 на висящем в воздухе самолёте...

А тема "тухнет" только потому, что вы "с упорством м...... - далеких от авиации, перебрали все мыслимые и не мыслимые отказы и случаи, которые с самого начала были невозможны, в силу тех данных, что имелись.

Ханлых, я вроде как приближенным к авиации был, или вы меня уже отлучили? ;)

"...что вы "с упорством м...... - далеких от авиации, ...".

Я написал вы с маленькой буквы, имея ввиду большую часть участников темы. Но не всех естественно!

...теперь понятно ;)