Букавки не те были, но суть :
Если в районе аэропорта, то это – P-RNAV, а в зоне Евроконтроля -
B-RNAV. Разница в RNP. По первому меньше или равно 1NM, а по второму это +- 5NM.

vasilf.
Вот влияние передней центровки на продольную управляемость (А.И. Пятин):
"При неблагоприятном сочетании этих факторов (что имело место в указанном случае с самолетом Ту-154) существует определенная вероятность значительного уменьшения запаса эффективности РВ (на 6-10°) вплоть до практически полной его утраты, а следовательно - и маневренных возможностей самолета при заходе на посадку. Таким образом, характерной особенностью продольной управляемости самолета Ту-154 является то, что при центровках, приближающихся к предельно передним или меньшим на 1-2 %, и потере скорости даже на 10 км/ч может создаться аварийная ситуация, которая при сочетании неблагоприятных факторов (сдвиг ветра, турбулентность, работа двигателей на пониженном режиме, увеличенная вертикальная скорость и т. п.) может привести к авиационному происшествию. При указанных центровках самолет вяло реагирует на отклонения РВ вверх, а приращение перегрузки может достигать малой величины (0, 03), что явно недостаточно как для быстрого возвращения на глиссаду, так и для ухода на 2-й круг".

Примерно то же при ещё больших отклонениях центровки происходит и с боковой управляемостью.
опубликовано: 07.04.2017 14:44

А, как "при ещё больших отклонениях центровки" она может повлиять на БУ?. "При ещё больших отклонениях передней центровки" можно просто не взлететь. Что бы посадить самолёт, предварительно надо взлететь, вроде так? ;)

Корвалол, уважаемый!
Заметил Вас сегодня на на форуме.
Пользуясь случаем. хотел сказать, что давным-давно подготовил ответ на тему управления полетными центровками на примере Ту-204 (как Вы и предлагали ранее).
Вместе с тем, не считаю своевременным обсуждать этот вопрос, пока уважаемое сообщество вовсю сражается с активными Х-м. и В-ф. Да и сам вопрос несколько в стороне от обсуждаемого ЛП с Ту-154.

Сдается мне уважаемые форумчане, что у них не то что расстояния, а даже времени не было на всякие там крены/отвороты. А знаете почему? Потому что упали они на расстоянии 500-600м от берега и почти в створе впп 06-24. Что мне позволяет так нахально заявлять об этом? А место Поисковой Операции. Разумеется в начале было не понятно, где находится место падения. Помните пилот вертушки принял за самолет плавающую трубу? Вышка гоняла его по маршруту вылета галсами, пытаяясь обнаружить хоть что-нибудь на поверхности, но мало что нашли, а нашли только то, что плавало и это не было местом падения, т к вещи, плоты, колеса отнесло течением. Пробивал я и первоначальный маршрут 210гр./ 4км. Хрень полная. Откладывал что от КТА, что от радара, оба раза получается место где начинается резкий сва, л в глубину 35-40 и 100-120 метров. Если бы там что-то и упало, то скатилось бы на глубину, ничего бы там не нашли. Да и не было там ничего, как оказалось.
Коллеги с соседнего форума и с форума Глобальная Авантюра сопоставили координаты места основных поисков (там где нашли большинство обломков и тел) с записями видеокамер на берегу и получается, что место где дольше всего находилась группа судов, на расстоянии 500-600м прямо напротив впп. Смотрите:
https://m.facebook.com/story.p ...
Съемка с коптера. Хорошо видно впп.
http://www.pixic.ru/i/O071a307 ...
http://www.pixic.ru/i/R0G1F3M7 ...
http://www.pixic.ru/i/10K153f7 ...
Скрины с того же коптера с пояснениями нашего коллеги. Видите знакомую трубу? Вот ее («толстую») и увидел пилот вертушки, приняв сначала за фюзеляж. А на самом деле это сточный коллектор Адлера. Кстати, на берегу выше находятся очистные.
А теперь смотрим сюда:
http://www.pixic.ru/i/x0A1x357 ...
Видите надпись – pipeline? Так вот это та самая труба на карте. Маркеры показывают ее длину – 550 метров. На синем флажке видно и азимут – 242град. Т е почти совпадает с азимутом 572го.
Таким образом, получается что самолет никаких кренделей не выписывал на карте, да и места выписывать особо не было – 500-600м от берега. На этом расстоянии закончились все 70 секунд полета. По видимому так.
Спасибо коллегам.

Если съемка с коптера не открывается без регистрации, то можно попробовать еще эту ссылку
http://www.facebook.com/imazun ...

WWW

Корвалол, уважаемый!

Пользуясь случаем. хотел сказать, что давным-давно подготовил ответ на тему управления полетными центровками на примере Ту-204 (как Вы и предлагали ранее).
Вместе с тем, не считаю своевременным обсуждать этот вопрос, пока уважаемое сообщество вовсю сражается с активными Х-м. и В-ф. Да и сам вопрос несколько в стороне от обсуждаемого ЛП с Ту-154.

А чего там обсуждать вообще? Не помню названия, но были темы по 204 (созданные эндокринологом, по рэдам, по моторам пс-90 и RR). Там изучили этот самолет.....вплоть до того, что хоть сечас садись и лети. Изучили и забыть успели. В т.ч. по фокусам и прочим усилиям на стабе. В установившемся полете центровка однозначно определяется при непрерывном поступлении и обработке всей полетной информации. В комп забиты исходные данные.
И вообще, перекачка на Ту-144 ещё была, но там по смещению фокуса на СЗ. Тоже компы обрабатывали всю инфу. Вопрос-то был: возможно ли задним числом определить центровку.
При наличии всей нужной информации (углы, скорости и пр.) возможно. Другое дело, какая точность требуется, и какая точность исходных данных.

Хотя, дело было не в бобине , но всё же буковки снова не те.
Нет P-RNAV , есть A(Advanced)-RNP, RNP 1 или RNAV 1
Нет B-RNAV, а есть RNAV 5.
P-RNAV и B-RNAV применялся в Европейском регионе.

Получается примерно 35 сек разбег и 35 сек полет, отнять 7- 10 сек на падение. Остается только вариант закрылки вместо шасси.
И вопрос остался открытым. Кто сидел на месте КВС (моловероятно, что КВС Роман Волков взлетал не пристегнутым)?

по этому поводу вопрос к армейцам: доклады членов экипажа с добавлением слова "командир" это правило, или понты перед проверяющим?

Это уважение. Понты - ни о чём.

понятно: сапоги уважают, а граждане - нет.

и всё-таки: есть армейцы многочленника, кто ответит?

Не согласен с вами. В Уставе ВС нет обращения по должности, а есть обращение только по воинскому званию. У летчиков, в силу их поголовному нетерпению воинской дисциплины, могут быть такие "юношеские понты", типа "командир" после доклада. Просто им никто не объяснил в свое время, что упоминание должности это лизоблюдство, не достойное мужчины и офицера. Я, будучи старлеем, всегда командующего 73ВА называл товарищ генерал-лейтенант. Посмотрите, как это поидиотски звучит, например в таком докладе. "В 15.00 целинный батальон из расположения был отправлен на ж/д станцию Чильбастау для погрузки в эшелон, товарищ комадир корпуса". И совсем по-другому этот же доклад правильно: " Товарищ, генерал-майор, в 15.00 целинный батальон из расположения был отправлен на ж/д станцию Чильбастау для погрузки в эшелон". Что бы вы мне не говорили, а с неуставных взаимоотношений на службе начинается развал воинской дисциплины.

Безлошадный В.Г.
В Уставе ....
========
Всякие анекдоты имеют под собой почву.
Напра-нале-кругом-бегом-об стенку лбом- отставить! Пехота.
Хотел бы я послушать, даже на тренажере, как Б/И будет в кабине вещать: "Товарищ коман..., ой, товарищ генерал-лейтенант, пожар левого, ой, первого двигателя".
А генерал ему в ответ по уставу: "Товарищ старший лейтенант..."
А тот ему: "Я капитан..."
А движок горит
Вот и все "юношеские понты"

Просто не надо путать божий дар с яичницей. Переговоры между членами экипажа и КВС это команда КВС и доклад члена экипажа, выполняющего технологическую операцию. Или же доклад контрольрующего лица. Причем по, установленной руководящим документом, циклограмме и определенной форме. А обращение в любом общении пишется и произносится вначале сообщения, а не в конце. Так что, "юношеские понты" все же.

Опережу, коли армейцы не хотят отвечать.
Много было ребят у меня бывших армейцев. И как у рядового капитана, и как проверяющего. Прочитав эти посты, стал вспоминать. Не упомню, чтобы меня обзывали не иначе, как "командир". Мне это не очень по душе было. Любил, чтобы товарищеские отношения в экипаже были. Поэтому, с кем подольше летал, договаривались. Если ровня по возрасту, то просто по имени. Если разница, то по отчеству.
Но, у них все равно, часто прорывалось именно "командир".

Безлошадный В.Г.
..Просто им никто не объяснил в свое время, что упоминание должности это лизоблюдство, не достойное мужчины и офицера.

Т.е., если он заканчивает фразу словом "..., командир" - это лизоблюдство? Василий, вы сто раз не правы! Энтот "командир" официально может иметь совершенно иную должность. И никто и никогда не соизволит, как правило, сказать что: "Шасси убраны, товарищ Заместитель командира эскадрильи!". Так же как и: "Шасси убраны, товарищ гвардии майор!", например. А вот "Скорость 350, командир". Пусть не по Уставу, но все коротко и понятно к кому эта инфа направлена. В чем проблемы? И он действительно на борту Командир. Никакой фамильярности, хамства и уж тем более лизоблюдства! Пример ваш совершенно ни к месту.

Г-н Безлошадный В.Г., не знаю, как Вас по имени.
Если Вы уж задели тему "установленной руководящим документом, циклограмме и определенной форме."
То прочитайте "нормативный документ", о котором я упоминал пару-тройку страниц назад. В простонародье называемый "Технология работы...". Вот уж там все доклады расписаны. А там именно "Командир". Соответственно, 2-й пилот, штурман, Б/ИНЖ. И никаких лейтенантов-генералов. И технология эта обязательна к исполнению всеми эксплуатантами с-та ТУ-154. В том числе и тем, о котором идет речь в данной ветке. И подпись о согласовании есть от МО.

Безлошадный В.Г.
А вы не подумали, что в кабине могут быть лица с одинаковым званием? И члены экипажа могут быть разнесены по этажам и кабинам? На Ил-76, например, штурман на первом этаже. Техник по АДО в грузовой кабине. На МД еще и стрелок в корме. Как определить к какому капитану\майору обращение или информация? Более скажу, что одноименцев бывает часто! По три-четыре Пети или Сани встречается в экипаже! И что, как быть? А командир ОДИН! И вся первостепенная информация предназначена, как правило, именно ему: "..курс полста пять, командир!" Командир, услышав это слово, проснулся, подтянулся и довернул на новый курс! Че не понятно? И не всегда "цепляют" эту приставку. По необходимости.

Я рад за вас. Правда. Когда имеешь дело с человеком, излучающим непоколебимую уверенность, как-то сам становишься увереннее в своих суждениях. Видимо за компанию. А не подскажете, почему значения скорости, которые начитывал БИ, выше значений скорости из графиков МАК на 20-30 км/ч? У БИ иллюзия случилась? Может ещё расскажете, почему это с тонной перегруза по отношению к ведомости у самолета чудесным образом получилась идеальная центровка? Потому и нет у меня доверия к этой мурзилке, а доверие к пилотировавшим тот же самолёт, наоборот есть. Написано же было - угла атаки на графиках нет, набранная высота 5 м - какое такое сваливание? А, ну да, один или два раза сигнализация сработала прямо перед втыканием в землю. Корипастю я думно, для обоснования именно своей точки зрения. А о предмете, знаете ли, слегка догадываюсь, имея некоторое представление об аэродинамике некоторых ЛА тяжелее воздуха, которые большей частью над морем и летают. Свои мозги имею и в замене их мурзилками не нуждаюсь. Вообще-то разговор тут про Ту-154 и про Сочи. Я свою точку зрения на возможную причину обозначил, плохо или хорошо, но обосновал. У вас-то есть своя точка зрения, или, как обычно, будете отчета МАК (или МО) ждать?

Написано же было - угла атаки на графиках нет, набранная высота 5 м - какое такое сваливание? А, ну да, один или два раза сигнализация сработала прямо перед втыканием в землю.

Ну вот, хотя бы главное вы поняли, что превышение допустимого угла атаки всё же было.
Причем зафиксированное, а не рассчитанное задним числом. Ведь это было для вас "интересно...как это на тангаже бла-бла-бла"
Остальные ваши представления примерно знаю. Коль скоро вы возвращаете разговор к Сочи, то сами же его и увели в туношну, с бредовыми заявлениями о влиянии центровки на величину надоев при использовании элеронов в качестве витаминной добавки к кормам для крупного рогатого скота. Про "обосновал" уж не смешите. Надергали хз чего и хз откуда, вот и всё ваше обоснование. Причем с повторением чужих "глупостев".
У меня нет своей точки зрения по данному вопросу, поэтому не пишу абы чего.

Может быть я не прав, но ч так думаю. Не с самого начала, а с заправки в Адлере, в результате чего изменилась центровках. Это лишь предположение, а почти уверен я вот в чем: по какой-то причине во время (или сразу после) уборки закрылков крен стал самопроизвольно нарастать и экипаж пытался, но ничего не смог с этим сделать. Такая картинка объясняет буквально все, что нам известно на сегодняшний день. Как вариант той же истории - версия FL410 с закрылками или интерцепторами, но для меня техническая возможность этого представляется сомнительной.

vasilf
Не с самого начала, а с заправки в Адлере, в результате чего изменилась центровках

Даже если гипотетически предположить, что центровку "вынесли" за эксплуатационные пределы, то это еще совершенно не повод убиваться. Есть особенности, но не такие фатальные. А что про закрылки, то изначально был сказ, что НИКАКИХ отказов не было, все работало штатно, и что в реалии скорее всего.

vasilf
Написано же было - угла атаки на графиках нет, набранная высота 5 м - какое такое сваливание?
опубликовано: 07.04.2017 23:51

На ютубе почему-то ограничили доступ к этому видео. Потому смотрите здесь на 2 минуте как сваливаются даже не на 5 метрах, а ниже. http://www.military.com/video/ ...

Ханлых
Самый яркий пример, катастрофа МиГ-31 6 сентября 2011 г. Произошла "Потеря пространственной ориентировки".
Обвинили летчика.

Напомню вам:
"...В дальнейшем экипаж упустил контроль за положением самолета в пространстве (наиболее вероятно в этот момент ведомый потерял из виду самолет ведущего), что привело к развитию правого крена и увеличению вертикальной скорости снижения.
...На 1 мин 35 с летчик, определив наличие большой вертикальной скорости, а затем и фактическое положение самолета в пространстве, предпринял действия по выводу самолета в горизонтальный полет. Однако из-за малого запаса высоты, наличия большого крена и вертикальной скорости вывести самолет в горизонтальный полет не представлялось возможным.
!!! Причиной катастрофы самолета МиГ-31 явилось упущение командиром экипажа контроля за положением самолета в пространстве вследствие нарушения(!) установленного порядка действий при потере из виду самолета ведущего.
Авиационное происшествие обусловлено:
- неудовлетворительной (!) подготовкой экипажей к групповому полету;
- недостаточным (!) уровнем подготовки летчика к выполнению полетов в сомкнутых полетных порядках..."


Потеря пространства была из-за поиска ведущего. Не на приборы смотрел, а в окно. Вот и результат. А когда глянул на приборы, то сразу сориентировался. Без ЭПИЛСА, по СМЕШАННОЙ индикации, как ты говоришь, сообразил где они. Но поздно. Так в чем ЯРКОСТЬ этого примера? Как ЭПИЛС помог бы избежать катастрофу?

vasilf
Вот влияние передней центровки на продольную управляемость (А.И. Пятин):
".. характерной особенностью продольной управляемости самолета Ту-154 является то, что при центровках, приближающихся к предельно передним или меньшим на 1-2 %, и потере скорости даже на 10 км/ч может создаться аварийная ситуация... При указанных центровках самолет вяло реагирует на отклонения РВ вверх, а приращение перегрузки может достигать малой величины (0, 03), что явно недостаточно как для быстрого возвращения на глиссаду, так и для ухода на 2-й круг".

Примерно то же при ещё больших отклонениях центровки происходит и с боковой управляемостью.
опубликовано: 07.04.2017 14:44

Крайняя фраза не Пятина, это явное, ни на чем не основанное заблуждение, которое не удастся подкрепить ни одной цитатой.
Чтобы происходило примерно то же, нужно чтобы на самолете центровка двигалась от СГФ сильно вправо или влево.

to Subar.

безполезно , потеря восприятия действительности

vasilf опубликовано: 07.04.2017 12:54
Да ну. Мне очень интересно, как могло произойти сваливание при достижении угла тангажа (угла атаки на графиках нет) 19, если критический угол атаки во взлётной конфигурации у Як-42 составляет 24. Основания для сваливания в Ярославле - два теоретических изыскания, МАК и ваше. Других оснований нет. Если МАК ещё понять можно (поступила команда в сторону груза не смотреть), ваша цель мне неясна.

Что же тут неясного когда как раз я и смотрю в сторону груза разоблачая МАК?
И если быть точным - то не 24, а 22, 5 критический угол. Но вы неправильно интерпретируете это понятие.Это не точное значение выполняющееся всегда при любых условиях, а некая область зависящая от других параметров полета и условий. То есть, сваливание может произойти и гораздо раньше значения критического угла указанного на графике Су по углу атаки, если имеется скольжение, кренение, высокая интенсивность вертикального маневра, близость земли, выпущенная механизация, и тем более нарушение геометрии крыла - что и было там в результате слома антенны и столкновения с кунгом. Для более подробного изучения этих вопросов рекомендую учебник "Полет на предельных режимах" М.Г.Котик, В.В.Филлипов. То что в Ярославле было сваливание - просто бесспорно, так как все вышеуказанные факторы были в совокупности плюс неуправляемость по крену что и является первейшим признаком сваливания, это азы. Хотя сам критический угол по графику не был превышен, да и АУАСП вякнул то всего пару раз, и не по углу, а по интенсивности роста тангажа.

Вот ещё:
.. — говорит Валентин Дудин. — К тому же сваливание самолета возможно лишь при достижении самолетом скорости сваливания, которая в данном случае должна быть порядка 170 км/ч, либо наличия вертикальной перегрузки примерно две единицы. Но «черный ящик» не зафиксировал ни того, ни другого.

Это полная ерунда, см. выше.

Вашего внимания мнение бывшего летчика-испытателя 1 класса ещё МГА СССР, конечно же, не заслуживает. Как и мнение бывшего командира Як-42.

Я принимаю во внимание только доказательные аргументы, а не нашивки или должности. Кстати, как сказал какой-то классик - все глупости на земле делаются именно с умным выражением на лице.

Из того, что в учебниках внимание уделено только лишь влиянию центровки на продольную управляемость, не следует, что она не влияет на боковую (путевую и поперечную) управляемость. Не уделено потому, что в эксплуатационных пределах центровки её влияние на эту управляемость незначительно. В отличие от влияния на неё запредельных для эксплуатации значений центровки.

Это заблуждение основанное на незнании данных вопросов и выходе за рамки своей компетенции, уж извините повторяюсь. Вы тут занимаетесь прямо-таки пересмотром основ аэродинамики. Не стоит.

kovs214 опубликовано: 07.04.2017 05:58
Мы, с вами, стоим на несколько разных позициях, в отношении оценки данной ситуации. ..то что было "выдано" на этом самолёте-это было запредельно согласно РЛЭ.
ЗЫ. Я этот самолёт видел на стоянке, в ДМД, наверное, на третий-четвёртый день. Под ним было сыро от керосина, и керосин капал из кессонов. Это, опять же из практики, и личных наблюдений ;). По слухам того времени, МСРП увезли или в ГосНИИГА, или в КБ Туполева. Так самолёт ни кто не испытывал, материал был, явно, интересен ;)

Да нет, я с вами полностью согласен. Случай безусловно выдающийся, и мне было очень интересно с ним ознакомиться, за что вам спасибо. Я только лишь хотел сказать что то что случилось - подтвердило !! прочностные расчеты КБ, и никакого выхода за рамки этих расчетов или их опровержения не произошло.

Я принимаю во внимание только доказательные аргументы, а не нашивки или должности. Кстати, как сказал какой-то классик - все глупости на земле делаются именно с умным выражением на лице.


открытие, а как же мурзилка, где какие либо доказательства? по той мурзилке самолет и в контрольном взлете бы не взлетел, но и как та мурзика спосбна доказать эффективность стаб/Рв 1 к 3?

Бедолага.)

да и АУАСП вякнул то всего пару раз, и не по углу, а по интенсивности роста тангажа.

По памяти сказал - на графике было всего две точки срабатывания, потому ошибся, исправляю. По записи он не пару раз, а много больше. И по углу в том числе, но начал задолго, именно исходя из интенсивности роста тангажа - когда тангаж был всего то 10.

да, мусора много, а цифр и расчетов "эффективность стаб/Рв 1 к 3" как не было , наверное уже и не будет, рано ему еще что либо считать.

Вдогон. Движки и остатки шасси на палубе плавкрана все того же 28.12 2016года. Даже не доставили на берег. На фих не нужны?(размышляю вслух...). Самописцы к тому времени стало быть, уже подняты и увезны, раз движки найдены.
http://www.pixic.ru/i/b0B1J3n7 ...
Что ж они там такое искали/доставали, если двигатели на палубе остались лежать? Где ж эксперты "по двигателям"? Не доехали что ли...

А на этом видео вобще болгаркой что режут на двигателе...
http://s1.stc.crowberry.kpcdn. ...

Так можно? Выкладки еще нету, а какие то "академики" что-то отхреначивают от двигателя?(((
Болгаркой...
Да, и опять спасибо коллеге с форума Гл Ав.

Василич, lednab, Вы где исчезли?))) Что скажете по поводу последнего?

Кто не успел скачать контрольный пакет документации по типу, еще два дня. Потом буду убирать
31.03.2017 08:56

FL410
21.03.2017 16:50
P.S. Но запись таки фейк))

мга
А по Ту явная реконструкция.

АТИ
ИМХО запись фейк, издания в погоне за рейтингом сраму не имут.

Несколько раз просил обоснование. Ответа не получил. Так же если кто считает не фейк, тоже желательно обоснование. Нужна отработка обеих вариантов.

GreenM
23.03.2017 18:24

Вот что мне показалось (и моей подруге-психологу) - паники нет вообще. Ощущение театральной постановки или начитывпния текста (ее слова)


Если можно, попросите свою подругу оценить аудио на предмет клофелина. По крайней мере 9 сек (от Е-мое до падения) отсутствие любой, даже неправильной реакции на нештатную ситуацию. 2 сек диагностика, 2 выработка решения и команда, далее выполнение. Даже так для авиации многовато. Тут только спокойная констатация фактов. Нету «Тяни, крути, выпускай 15, выключай закрылки». Странно.

Курсант - ПВО
07.04.2017 17:10

Дайте, пожалуйста координаты выполнения подводных работ, если можно.
МЧС рапортовал о поднятии первого регистратора на удалении 1200 м от берега из глубины 45 метров. Вопрос Зануда о развороте, до сих пор не решен.

Всем
Подумайте, пожалуйста, над словами «второй», что «второй»: пилот, двигатель, стакан… после «высота полсотни» и «все течет» после «убираются синхронно», что течет: закрылки, АМГ, спирт, параметры, высота… Все – уж очень обширно.
Зачем фраза «по восемнадцать» на 15 секунде. По мнению консилиума, возможно заклинивание в этом положении. Или попытка остановить в этом положении. Или констатация синхронного прохода этого положения?

"Генералов армии много, командующий ВДВ один" (С) Василий Филиппович Маргелов.

starroj:
Добрый день!
Первый и второй ЧЯ поднимали МО, думаю, что точная информация по ним, МЧС неизвеста.

Курсант ПВО:
Откройте сервис Navionics, приложите циркуль от береговой черты в створе ВПП с Вашим расстоянием и увидите глубины в 7-9 метров.Осадка "Эпрона" по ТТХ-5, 1 м.
С уважением.

starroj

Так же если кто считает не фейк, тоже желательно обоснование. Нужна отработка обеих вариантов.
===========
Плиз
Г-н 85586, который любит напускать таинственность и высшие знания, намекнул, что самолет был оборудован, как минимум, "Жасмином". Значит, стояла СРПБЗ или подобная импортная система. Соответственно, должны быть голосовые предупреждения. На записях их нет.
А народ тут бился по звукам ССОС, РВ.

Вообще, мне нравится позиция людей, позиционирующих себя, как близких к Чкаловским экипажам 154. Так, ленивые подколки. Мол, ничего вы тут все не знаете. И летчики суперподготовленные, дисциплинированные. И нарушений нет ни в загрузке, ни в центровке. И в кабине посторонних не было, а за рулем сидел штатный экипаж. А самоль упал. Высшие силы.(
Хотя, один из "близких к Чкаловским экипажам" на предыдущей какой-то ветке, сказал, что отстаньте вы все от правого пилота. Мол, Ровенский ничего там не убирал и не делал. Что, значит не было его в пилотском кресле? Да еще ссылка на интервью в прессе с одним бывшим Чкаловским пилотом, который прямо говорит о том, что педалировать самолет мог и инспектор, летевший паксом. И не имевший подготовки на 154.
Хотя Г-н 85586 и утверждает, что такого не могло быть.
Ну, тогда получается, что самолет угробили какие-то пришельцы, потусторонние силы. Или, хоть и невероятная версия, но выскажу. Повторение истории Чкаловского рейса на Хабаровск, когда Б/И выключил в полете все 3 двигателя?

starroj: "Дайте, пожалуйста координаты выполнения подводных работ, если можно."

Даю: "на 18:38 UTC+3 (мск) 28.12.2016: спасательное судно "ЭПРОН" 43°25'25.50"N, 039°53'36.30"E; опытовое судно "Селигер" 43°25'17.20"N, 039°53'42.63"E. - от коллеги с форума Гл.Ав. Плавкран - еще ближе к берегу.

Так я и не спорю.)))) Все уже приложено и отмечено. И доложено здесь.
Глубины там ерунда, на таком расстоянии. Как вы и сказали не более 9м.

starroj: "МЧС рапортовал о поднятии первого регистратора на удалении 1200 м от берега из глубины 45 метров."

Нет там таких глубин! Чушь полная. Метров 15-16 максимум! https://webapp.navionics.com/? ...
Даже если представить, что самолет занесло по азимуту, например, 195град. и менее, то там детали могли свалиться до глубины ГОРАЗДО большей, чем 45. А именно 150, 200 и 250м. Там свал очень большой по этому азимуту, практически пропасть. Ничего с такой глубины за короткое время не найдешь и не поднимешь.

Простой пилот, уважаю вас за грамотные, точные и честные мнения. Да, думаю и не только я. Абсолютно с вами согласен. Если некто читающий форум, позиционирует себя как "носителя тайных знаний", то поделись ими на форуме, а не нагоняй туману. Конечно, причины бывают у каждого свои, но лучше уж тогда не раскрывать рот вобще, чем наполовину.
С уважением, Курсант пво, жму руку.

Может хватит апеллировать к анонимному "коллеге с форума" и благодарить этого "коллегу" после того, как ваши синявки с седыми косичками, типа старожила НУ_И_ДЕЛА, без зазрения совести публично скидывают штаны и гадят на этого коллегу [Вам присваивается звание "Почетный академик сортирных забегов"]. То есть - на меня.
К Вам лично, Курсант - ПВО, я претензий не имею.
Это мои снимки, которые я опубликовал в своих сообщениях (по совокупности)на двух форумах -
на АВИАФОРУМ как Герасим Л.-Барский jr. и на форуме Глобальная Авантюра как Лейбович-Барский мл. Гера.

РАСШИФРОВКА:

— ...Скорость 300... (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

— Забрал стойки, командир. ---- Более подходит "УБРАЛ СТОЙКИ"

— (Неразборчиво.)

— Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

— Закрылки, сука, чё за х**ня!

— Высотомер!

— Нам... (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

— (Неразборчиво.)

— Командир, мы падаем!

КОНЕЦ ЗАПИСИ

И сразу после уборок стоек сигнал АУСВП о выходе на критические углы атаки.....

Имея некоторый опыт полетов в армейских структурах, подготовка к таким вылетам у экипажа начинается гораздо раньше, чем даже за три часа. Как итог к моменту вылета экипаж уже имеет, скажем так, "некоторую усталость".
Расшифровка наверняка уже состоялась и в определенных кругах все уже давно известно.

Выше говорили про СРПБЗ, Жасмин..... алле люди это Бэшка, тем более ВВС

ДАК дб АВ:
"Хотя, дело было не в бобине , но всё же буковки снова не те.
Нет P-RNAV , есть A(Advanced)-RNP, RNP 1 или RNAV 1 Нет B-RNAV, а есть RNAV 5. P-RNAV и B-RNAV применялся в Европейском регионе."
----Не могу пройти мимо Ваших суждений, так как совершенно не согласен с замечанием. Может быть Вы сами путаете? С конца 80-ых в странах ИКАО (и Россия тоже там) требованиям к бортовому оборудованию для зональной навигации (RNAV) закреплены в концепции PBN, в форме спецификаций RNAV и RNP. В это время в США действовали стандарты RNAV-5 и RNAV-1. Аналогичные требования B-RNAV и P-RNAV, были введены в 1998 году ИКАО. Вы думаете мы летаем по стандартам США - ? Или скажите мне - откуда источник про "A(Advanced)-RNP", "RNAV 1", "RNAV 5" для регионов России ?

Я не буду говорить, где вы это могли услышать, но ваша расшифровка больше похожа на "дезу". Расшифровка выглядит вот так. То что удалось услышать, а не допридумать.
:00 - :01 57 = 2П: "..сотА ОлсОтни"
:02 - :03 =КВС: "ФАрывЫк..л..тьубрАть".
:03 - :04 60 = 2П: "ВысотА сто двадцать омандИ", скорость три
ста трИцца".
:04 - :05 = КВС: "акрЫлки пятнАцца ".
:05 - :06 = 2П: "Ес..ь ПятнАцца".
:11 - :12 = "Пол тарА ипол тарА
:11 - :12 = "О, бл@дь! (нрзб.)
:13 - :14 74 = 2П: "ис.тАполсОтни, омандИ".
:15 - :16 78 = "Ух"! "Ё-моё"!! [Alarm]прерывисто до:21
:16 - :17 = 2П: "(убрАюс) ИхрОно".
:18 - :19 = "Черт"!
:19 - :20 = "Что такое"?!
82 = Информатор:"Опасно, земля"!Нрзб.
:21 - :26 = [Alarm]монотонно
= Нрзб.
:24 - :26 88 = "омади пАдаеу"

Alex_Navigator
Выше говорили про СРПБЗ, Жасмин..... алле люди это Бэшка, тем более ВВС

Алле, Алекс. Читать умеете? За веткой следим, прежде чем что-то втыкнуть?
Персонально для Вас скопировал.


Посты от 85586
---------
саил
Там все оборудование для РНАВа- в лучшем случае встроенная гпска.

Ошибаетесь..

Сами поищите, что на переоборудованных машинах вместо НВУ и прочего ставят...

Тут мне вчерась заявили, что здесь тусуются "профи".
Чтож у меня, пенсионера, про оборудование B-RNAV спрашивать?

black roger
На переоборудованных машинах стоит ПНК "Жасмин" с тремя инерциалками И-21. Ещё несколько дооборудовали FMS Universal и INS Litton. Только эти Ту-шки по пальцам можно перечесть.
+++++++++++
Ну так их не много капремонт прошло после того как деньги у МО появились...


Человек себя позиционирует, как Из Чкаловского. И он все знает.
Посты на предыдущей странице ветки.

LEngFT
...Я только лишь хотел сказать что то что случилось - подтвердило !! прочностные расчеты КБ, и никакого выхода за рамки этих расчетов или их опровержения не произошло.
опубликовано: 08.04.2017 03:16
--------
Когда увидел самолёт на стоянке, меня посетили те же мысли.

Безлошадный В.Г.
...Расшифровка выглядит вот так. То что удалось услышать, а не допридумать.
:00 - :01 57 = 2П: "..сотА ОлсОтни"
:02 - :03 =КВС: "ФАрывЫк..л..тьубрАть".
:03 - :04 60 = 2П: "ВысотА сто двадцать омандИ", скорость три
ста трИцца".
:04 - :05 = КВС: "акрЫлки пятнАцца ".
:05 - :06 = 2П: "Ес..ь ПятнАцца".

Если это не фейк, то при взлётной массе 100 тонн, и высота, и скорость уборки механизации очень мала. А если закрылки убраны сразу в ноль, то это очень плохо при данной массе. Массу взял предположительно.