WWW


Тогда назовите, пожалуйста, хоть один тип ВС (отечественный или иномарку)
в системах которого РЕАЛИЗОВАН принцип динамического управления положением ЦТ от ЭДСУ и в котором есть прибор (экран), указывающий центровку по текущим «аэродинамическим» параметрам самолета.

Вы читать умеете, или только вопросы задавать?
Тип Ту-204. На земле выводилась статическая центровка на экран, но ПОЧЕМУ-ТО от этого дела отказались. Тут писали, что после входа половины "толстых" паксов показывало перегруз. Я не верю в это конечно, скорее система недостаточно надежна была. Но это так, о возможности индикации статической центровки на приборе.

Насчет динамической написал: она нахрен не нужна, от слова вообще. Система ловит и удерживает СБАЛАНСИРОВАННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. Причем ловит так, сдвигая центровку назад и теряя устойчивость, чтоб не выйти за пределы. Руками это невозможно осуществить. То есть идёт УПРАВЛЯЕМОЕ смещение центровки назад, с потерей запаса устойчивости, НО с уменьшением потери на балансировку = повышение экономичности на крейсерском режиме.
Чего тут непонятного?
Если уж конкретно до прибора вы докапываетесь, то не знаю, что именно индикатор показывает. Какие в это время цифры/символы и пр. Но, опять же писал, системе важно поддерживать УЖЕ сбалансированный самолет. Вслепую ничего не перекачивается, всё под контролем. Т.е. важны не веса/центровка в абсолютных цифрах, а конечная цель : тангаж (УА) - положение стабилизатора (минимально возможное по ЛС, но в пределах по запасу устойчивости).
Если это для вас "ни на одном типе....и т.д." то считайте так, как хотите. Работу системы расписал, с типа тут достаточно людей, поправят/опровергнут если что.

Откройте бумаги по Ту-204, подробней ознакомьтесь с работой системы. Мож сумбурно пишу, не с РЛЭ же.

-на взлёте РВ скручивают на Ноль..Это КАК..? Метода в АК..?..вклейка в РЛЭ..? или ноу-хау от экипажа..? Ахх...Дабы не била в глаза..?..и не пилила по ушам...А ещё мона лампы все залепить изолентой..чтоб по глазам не били..Большой крен к примеру..
Посему лично я не вижу там огромной доли вероятности..(и вставил иголку туда же..)

честно слово по тому радиобмену ничего не могу себе приставить,
ну а про закрылки вполне могле быть:
- 15 сек поставили на уборку (но уже в 0 вместо 15)
- 17 сек "посыпались" е-мое ,
- 21 сек "Убираются синхронно. Все течет." контроль синхронности : ползут синхронно но уже к нулю.

если что-то с двигателями то всегда говорят "двигатель"
все только предположения.

WWW
Тогда назовите, пожалуйста, хоть один тип ВС (отечественный или иномарку)
в системах которого РЕАЛИЗОВАН принцип динамического управления положением ЦТ от ЭДСУ и в котором есть прибор (экран),

Ту-204
система показывала на земле от тензодатчиков в стойках, ковс с Десентьичем поправят если что,

Не бухти. Прочти пост от 03.04.2017, 16.43. Может ему поверишь.

не бухтю..Могу Ему и поверить..А могу предположить что не скрутили..

Фланекр
Ты покумекай сам, накуй тебе горящий сигнал Н решения на взлете? Да ещё мешающий ночью? Что тебе это даст? Ты что, со взлета садиться сразу собираешься?

Subar.
Flanker2724
____
Вы че служивые, не помните, как с РВ работали?
Выставляли перед вылетом на Нмин. выполнения полетного задания, ну там еще минус метров 10, что бы не пищал, когда Нмин.зад. достигнута. В СМУ (УМП)- если позволяла шкала и задание, то на Нпр.без.(значение), при заходе на посадку- на Н своего метеоминимума (ВПР). Делалось и так- в ПМУ, что бы не пищал и не отвлекал- на Н прохода ДПРМ, тогда и маркер пропищит и РВ (Н=200м) пропищит- дальний, доклад, посадка. Так как то. :)

Сергеич.. Субару напомни..)) У нас на 100 стоял обычно..и никто его особо без нужды не трогал..И пофиг мешания и отвлекания..не цаци были..мешать-слепить..

перед полетом обязаны были проверить и поставить на ноль после проверки, в полете перед снижением с эшелона на Нкр (если два то вторoй на ВПР), после HКр и другой на ВПР, где то так было.

и никто его особо без нужды не трогал...
___
аналогично.

кто там в промежуточном подскока будет проверять РВ?
- ПНО и вовсе не выключали на короткой дозаправке с пассажирами.

а сколько они там в Сочах сидели, - есть данные?

Вот посмотрите, между прочим, это факт:

"Трагедия наверняка произошла из-за рокового сочетания сразу нескольких неблагоприятных факторов. В их числе — усталость экипажа и эмоциональная напряженность летчиков, у которых достаточно обычный полет в Сирию затянулся на целый день. Как уже сообщал "Ъ", экипажу пришлось сначала несколько часов ждать вылета из Москвы, а затем еще и садиться из-за погодных условий в плохо известный ему аэропорт Адлера вместо запланированного Моздока. В итоге рейс из дневного фактически превратился в ночной".

И потому мне представляется с огромной долей вероятности, что никто и ничего - ни после приземления, ни перед взлётом в Адлере, не скручивал. К тому же, тут уже обсуждали, что сигнализация эта срабатывает на снижении, а в наборе высоты - нет.

kovs214
Я тоже обратил внимание на эти кривые подписи. ТУ-154Б-2 СССР № 85327 стоит на вечной стоянке в Шереметьево - УАТЦ МГТУ ГА. Школота и подписала :). Забейте в поисковик тип и номер борта-узнаете много интересного о прочности самолёта ;)
опубликовано: 05.04.2017 05:25

Понятно с подписями.)Ну а по прочности там ничего такого сверхъестественного не было. Макс экспл перегрузка для 154 - 2, 5, откуда разрушающая, она же расчетная - в авиации это именно так, 2, 5*1, 5(коэф безопасности)=3, 75 . У них была 3, 2, то есть ниже. Совершенно естественно что самолет не разрушился, но получил остаточные деформации. Повезло пассажирам и экипажу.

Вы этот пост не мне, а Фланкеру с Тайменем посыльте.

так это я вам в поддержку, как на пинжаковских ВС было,

neustaf
Ту-204 система показывала на земле от тензодатчиков в стойках, ковс с Десентьичем поправят если что,

На первом самолёте показывал и вес и центровку, но были расхождения, инженера с АТБ сказали, что лучше этими данными не пользоваться. На следующих самолётах, вроде, эту систему отключили. Всё это надо было дорабатывать, а кому тогда это надо было. Там фишка была в том, что перед взлётом, в ВСС, надо было вбить "правильную" центровку, так как она дальше "шла" в компы, которые "занимались" отклонением стаба на взлёте. В полёте топливо "качали" в киль по положению стабилизатора.

LEngFT
...Ну а по прочности там ничего такого сверхъестественного не было. Макс экспл перегрузка для 154 - 2, 5, откуда разрушающая, она же расчетная - в авиации это именно так, 2, 5*1, 5(коэф безопасности)=3, 75 . У них была 3, 2, то есть ниже. Совершенно естественно что самолет не разрушился, но получил остаточные деформации. Повезло пассажирам и экипажу.

Там и Vприборная зашкалила за всё мыслимое :(

Мне не надо ни чё напоминать. Ошибочно судить обо всём по кабине Сушки. Тут и идеология самой сигнализации немного другая, и место расположения, чем на твоём самоле. Таймень пишет про минус 10 метров. Да не вопрос. Только никто на ПМВ летать не собирался. И с ходу садиться тоже. Обьясни, какая необходимость накручивать ВПР сразу, на взлете? Ведь не факт, что ты сядешь именно там, а не на ЗАР, где ВПР может быть другой. Вот и накручивай ВПР на карте контрольных докладов перед снижением на конкртном аэре. Чего тут кулаками стучать?

Спасиб!

ВасилФ
..потому мне представляется с огромной долей вероятности, что никто и ничего - ни после приземления, ни перед взлётом в Адлере, не скручивал. К тому же, тут уже обсуждали, что сигнализация эта срабатывает на снижении, а в наборе высоты - нет.
---------##
картина рисуется такая, что скрутка РВ находится где то под приборной доской как минимум, а то и в салоне. Ему ненужный сигнал долбит в глаза, а ему лень под приборкку залезть и его приглушить!

Так ведь здесь речь не о том, что перед взлётом что-то там накручивали. Скорее всего, как выставили перед посадкой в Адлере, так и оставили.

При наборе высоты, как тут обсуждалось, не долбит.

Чуток не понял...Ключ можно к шифрограмме )))
С уважением.

Стоит вам стрелку Нзад сдвинуть с нуля, как загорается табло "Н" и лампа на самом РВ. Да, звуковой не будет сигнализации, согласен. Появится токо на снижении. Но, поверьте, табло это мешает тем паче ночью. Смысл им "любоваться"? Да и авторитеты здесь это уже обговаривали. Как ещё до вас донести, хз...

Простой пилот

А сами, только что заявили, что не могут расшифровать МСРП. Аппаратура, видите ли, уже не нужна стала и ее на свалку выбросили.

опубликовано: 04.04.2017 16:20


Где это заявляли если не секрет ?

NEMOi
05.04.2017 13:55

Пожаловался, что мои сообщения, никто не читает.
Сейчас обстановка изменилась. Оказывается всем все ясно. (Действительно так), а до меня дошло только сегодня. Вопросы остались только к психологам, как так получилось, и к садистам, как падали.
Извините.

Не совсем в тему и немного для оправдания упорства Ханлыха.
https://youtu.be/EzyKPLhpGzg

подмогну:

У экспертов возникли проблемы с расшифровкой черных ящиков разбившегося в Сочи Ту-154
....Проблема оказалась в том, что для работы с "кассетником" в центре ВВС не осталось ни оборудования, ни специалистов...
https://www.aex.ru/news/2017/1 ...

Это оговаривается в РЛЭ: после проверки РВ установить индекс Нзад в НОЛЬ. Перед снижением (встречается и на высоте круга. Но не суть) установить этот индекс на высоту ВПР. Ну а далее все как и должно быть - световая, звуковая после прохода ВПР. Все логично.

Скока, много написали про РВ, а вопрос то стоял лишь всего- что "гудело" в кабине? :(

а не укажете то РЛЭ и то место в РЛЭ, где это: "проверки РВ установить индекс Нзад в НОЛЬ" указано?

этточна! - и что же таки гудело?

этточна! - и что же таки гудело?
___
Что, что? Все летавшие на Ту-154, должны это "жопом" чувствовать, каждый "гудок- звонок" на ухо знать!

Сколько раз повторять - перед взлетом РВ на 90 метров. Если в процессе уборки закрылков сработает сигнализация РВ "опасная высота" уборку прекратить, набрать необх. высоту и продолжить уборку.

Flanker2724: Вы хочите со мной поговорить за Армию..?!)) В авиационной Её части..?
Grig-75ш:Да, вот и хотелось поговорить о связке -Армия .Выполнение задач авиационной Её части в необычных для неё условий-взлеты с аэродромов ГА. Небольшой это штрих, казалось бы для экипажей -транспортников, почти все так же, но вот слишком повышенное внимание УВД, не создает комфорта для нашего брата.Хотелось бы больше сказать, но сегодня как -то не хочется.Чуть позже.Не тот день сегодня
Вот время подошло, не знаю , с чего начать, наверное, начну с конца.С глобального, что уж.Есть мнение, что схемы заходов и выходов на аэродромах и случившиеся катастрофы в последнее время можно привязать к неграмотному их (схем )составлению или использованию.Это и Тикси, даже Манас показал, ну и Сочи в том числе.Это мое мнение.СОЧИ: две полосы, взлет с одной, посадка на другую.В этой ситуации такого не было.А все почему.Если, как на форуме отметили-силищи у Ту-154, как у жеребца, зачем его ограничивать высотой режима 300 метров, да еще с отворотами.Ограничиваются ВПХ(взлетно-посадочные характеристики) самолета в угоду чего- более удачного эшелонирования, упрощения работы групп УВД?Но это приводит к использованию ВПХ самолетов в жёстком (2-м )режиме пилотирования.Конечно, взлетают разные типы самолетов, это тоже надо учитывать.В данном нашем случае , зачем надо было заниматься эквилибристикой по схеме Бинол-2а на Н=100-300м. Может я что-то не понимаю, в воздухе не был давно , может не так уже мыслю или везде сейчас экономия топлива, денег, э/энергии в аэропортах(использование одной полосы в данном случае), что ведет к снижению безопасности полетов.Считаю, всё должно быть в разумных пределах.Тут котик несколько раз ссылался на видео-взлет Ту-154 в Благовещенске.Действительно, силища, ему высоту подавай.А "жентельмены", гости на аэродроме -это еще впереди, если позволите.

Первый раз такую версию слышу(читаю), у пиджаков две цифры были для установки на РВ: высота круга и ВПР. А про уборку закрылков и срабатывания РВ, это вообще сюр полный, для этого есть система предупреждения опасного сближения с землёй.

дык, глухиеж все, да через одного и слепые, а у кого и амнезия... :))

значит таки гудел АУАСП по перегрузке?

...кто-то кинул косточку про РВ, и грызут её ;). Да фигня эта полная про РВ на взлёте говорить. Что это даст? Если что и сработает, то система предупреждения столкновения с землёй ;)

Я не помню порог срабатывания по перегрузке, и что-то сомневаюсь я, что за такой короткий промежуток можно создать такую перегрузку, если только сработало по УА. Если ещё правильно помню, то при уборке механизации идет перенастройка УА и перегрузки, но это предположение.

Включается при подходе: αтек к αкр за 0, 5°;
ηY к ηYдоп за 0, 2° .
1. Для всех масс с-та в нормальной эксплуатации по условиям прочности при маневре с убранной механизацией не должна превышать максимальная эксплуатационная перегрузка в центре
тяжести = 2, 5, а при маневре с выпущенной механ. = 2, 0.

...так это и есть перегрузка (2, 5) при которой происходит срабатывание сигнализации?

ηY к ηYдоп за 0.2° то с прямым углом перепутали в книжке, правильно:
ηY к ηYдоп за 0.2g, - то есть при 1, 8 и 2, 3 на чистом должен гудеть.

ѓЕY „{ ѓЕY„t„Ђ„Ѓ „x„p 0.2g, - „„„Ђ „u„ѓ„„„Ћ „Ѓ„‚„y 1, 8 „y 2, 3 „~„p „‰„y„ѓ„„„Ђ„} „t„Ђ„|„w„u„~ „s„…„t„u„„„Ћ.

„p „~„p 1, 8 „~„u „r„Ќ„z„„„y „~„p „„„u„‡ „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„‘„‡ „~„u „~„p„ѓ„{„Ђ„‰„y„r „~„p „T„@ „ѓ„‚„p„q„p„„„Ќ„r„p„~„y„‘ „@„T„@„R„P

Как мне кажется, если на взлёте создать такую перегрузку, то самолёт просто свалится по перегрузке, neustaf в этом лучше разбирается.

написал, но кракозяброй, может и не свалится. но на срабатывния АУАСП на тех скоростях выскочит обязательно

тут разговор уже не про взлёт, а про типа посадку.
После "Ух, .." и срабатывания прерывистого сигнала ССОС, через 5 сек загудел сигнал.
Тут много полегло, чтобы выяснить что гудело: от АУАСП к НРВ и обратно (и такая дребедень цельный день ...и ночь).
В конечной версии, вроде как опять вернулись к АУАСП, но только по углу атаки а по перегрузке.

но только НЕ по углу атаки а по перегрузке.

котик.
Сколь летал, слышал сигнализацию АУАСП по углу атаки, а по перегрузки ни разу не слышал. По УА, на приборе, ещё горит красная лампочка.
http://russos.without.ru/img/t ...
Здесь и РВ есть на приборной доске.