То котик:
"...З.Ы. и объясните некоторым товарисчам лёдчегам, где обычно находится штурвал относительно пупа, в ситуации когда "самолет, просто , начинает снижаться (пикировать) и РВ, когда начинает доходить момент трагичности, - просто не хватает..."...."

Что касается "эдокринолога" - то это был мой инженер...(кстати - если бы в авиации все специалисты были бы в обсуждении авиации такие . как он, я был бы спокоен.Дело в том, что на 154й серии штурвал будет находиться в разных позициях (и МЭТ тому подтверждение, и учили нас всех - через МЭТ...) Но, основная проблема всегда и состояла
в том, чтобы убедиться на разбеге, что криминала - нет...(и к скорости V1- это было уже ясно, в сложных случаях, по крайней мере, тем людям, которые меня этому научили - я буду благодарен извечен...)
Другими словами , через положение углового положения колонки на 54м , не о многом можно безаппеляционно судить.
Вот я бы... прошерстил бы сейчас, весь этот "фуфорский" со всеми его инструкторами, авторитетами и директорами, типа...
Стыдно , должно быть за такую:
- отбор;
- подготовку;
- поддержание профессионализма;(когда свою подпись подмахиваешь, должен отдавать себе отчет в степени ответственности!!) Вот эти козлы, которые продолжают ходить по земле , и сотворили все это безобразие... и спится им - охриненно, и ответственности своей на работе они не ощущают... Вот так и рождаются легенды (на ровном месте) о загадочных катастрофах.

То 504 (регsonal)
"...при уборке закрылков возникает пикирующий момент, несбалансированный установкой стабилизатора..."
===========
Все было бы классно, если бы не наоборот!
При УБОРКЕ (закрылков ) возникает - кабрирующий МОМЕНТ.
Поскольку , выпуск дает пикирующий момент. Разогнать нужно весь этот быдлам функционирования начального понимания функционирования авиации (гражданской авиации, когда тебе, капитану, в затылок дышат - две сотни душ , человеческих...)
А не когда, целая толпа рассуждает: "...как на изученном самолете все убились, "средь бела дня/ночи?..."

Бляха -муха...
Выпуск закрылков - дает - ПИКИРУЮЩИЙ момент (И прочитайте, если Вы не из конторы Туполева, что есть "скос потока"....(да и безнего...)
Не санкционированная уборка закрылков будет завуалирована первым этапом, "самолет начнет, как бы - проваливаться..."
Кадет - потянет - "на себя"... и упрется в АУАСП...
Все последующее - как мне и показалось... Энергичное, но плавное падение в море...
Вопрос кренов, тоже легко объясним...
ОСЛЕПИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ НУЖНО БОЛЬШЕ ГОСПОДА!!

Напрашивается сравнение с Ростовом. У Сократа тоже было 1000 часов налёта КВС и по причине переутомления увольнялся из той авиакомпании. Если сюда же добавить какие-нибудь проблемы со здоровьем, то вместо Сократа может получиться целый Любиц.

Однако, я пока поостерегусь всех собак вешать на этот экипаж.

Не ко мне вопрос. Если хотите, спросите девушку "Сочи-вышка" из АП Адлер, почему она его не видела. Но она так и сказала: "не вижу".
А мое, это П-15, П-18.)))

Dysindich
Дело в том, что на 154й серии штурвал будет находиться в разных позициях (и МЭТ тому подтверждение, и учили нас всех - через МЭТ...) Но, основная проблема всегда и состояла
в том, чтобы убедиться на разбеге, что криминала - нет...(и к скорости V1- это было уже ясно, в сложных случаях, по крайней мере, тем людям, которые меня этому научили - я буду благодарен извечен...)
Другими словами , через положение углового положения колонки на 54м , не о многом можно безаппеляционно судить.
=======
и вообще: штурвальная колонка, вообще служит для крепления на ней штурвала, который в зависимости от решаемых задач служит крючком для "наушников" или сушки носков, упором для головы, рук или ног, а также крепления кнопки МЭТ, которой управляют пепелацом по продольному каналу..:))

З.Ы. передайте Эндокринологу, пусть зайдет на свою ветку и "разгребёт установившуюся там вакханалию"..:))

Кадет - потянет - "на себя"... и упрется в АУАСП...
=====
никуда он, кроме как штурвалом в пуп (если не будет трогать МЭТ) не упрётся.
АУАСП будет показывать что и должен показывать в таких случаях: выход на закритические углы, однако сигнализацию опасности работать не будет пока не прекратится сигнализация ССОС.
Для того чтобы пепелац "вошёл" в воду не на закритических углах он должен войти в неё с тангажом не превышающим предельный угол сваливания относительно траектории "плавного падения в море", то бишь "рыбкой".
Но так как куча "косвенных улик" свидетельствует о том что таки "рыбкой" в воду он не входил, то можно смело предполагать, что "чуда" и в этот раз не произошло, а пепелац "свалился", как обычно бывает в таких случаях.

котик
и вообще: штурвальная колонка, вообще служит для крепления на ней штурвала, который в зависимости от решаемых задач служит крючком для "наушников" или сушки носков, упором для головы, рук или ног, а также крепления кнопки МЭТ, которой управляют пепелацом по продольному каналу..:))

насчет МЭТ это Вы зря так хихикаете весело, если этим механизмом неумело пользоваться, то можно нажить большие проблемы в продольном канале управления.

Dysindich

Что касается "эдокринолога" - то это был мой инженер...(


а где он сейчас ни в курсе? заглянул бы на свою ветку на авторском навел там порядок.

booster
насчет МЭТ это Вы зря так хихикаете весело, если этим механизмом неумело пользоваться, то можно нажить большие проблемы в продольном канале управления.
=====
никуда я так весело не хихикаю.

А вчера уже скидывал ссылку на донецкую катастрофу, так послушайте внимательно что там на временной метке 5:16 и далее кричал голос (не будем акцентировать чей, но очьпохожий на тот который "всех строил и учил жизни" в начале записи).
Если лень слушать, то могу написать, это было: "На себя, на себя, на себя...!!!"

А теперь постарайтесь ответить на вопросы:

Почему оказавшийся без штурвала голос не кричал: "Умело пользуйся МЭТом!"?

Как будет реагировать на дополнительно появившуюся сигнализацию ССОС голос, который на уже давно звучащую АУАСП реагировал абсолютно НЕАДЕКВАТНО?

а если пойти дальше, то в контексте:

"Ребята, слушайте своих учителей! Ни один симулейтор (включительно категории G) - никогда не даст того, что даст живой учитель, категории - папа!"

можно поставить другие вопросы:

Что хорошего может дать живой учитель категории - папа, подобный голосу звучащему на вышеуказанной записи?

И с какой это стати "изготовитель пепелацев, а также и сигнализаций к ним" должен исходить из гипотезы что за штурвалом находится "Хомо-сапиенс", а не аксиомы - "Тупой, здоровый и безумно храбрый!"?

Извините за оффтоп, но под "аксиому тупой здоровый и безумно храбрый" как нельзя лучше подходит автопилот. Но живых людей в кабине все таки зачем то держат...

держат для того, чтобы те кто находятся вне кабины дружно верили, что находящиеся в кабине так же само трясутся за свою шкуру как и они.
...и от той веры им становится теплей! :))

В ваших условиях крен (на прицеливании) вызвал скольжение, оттого и подъёмная сила упала, потому и провалились. А в общем, как вы сами заметили, при таких скоростях (относительно скорости сваливания) с обсуждаемым случаем вряд ли можно найти что-то общее.

Не, вопрос как раз к Вам.Это Вы придумали, что "Сочи-старт" не видит МИ-8 "25650".
У "Сочи-старт" проблем с ним не было, были проблемы с КА-32 "32807",
до тех пор, пока он не установил правильно сквок.

Найдено в сети
Не о причинах, а о Причинах.....Всего сущего

http://hamzevich.livejournal.c ...
"Опять заговорили о вине в катастрофе экипажа Ту-154, самолета, который, конечно, следовало снять с эксплуатации ещё тридцать лет назад. Но не по показателям надежности, а по экономичности, безнадежно отставшей от иных моделей этого класса.
Я не представляю авиакатастрофу, у которой была бы только одна причина – дублирование всех сколь-либо важных систем техники и перекрестный взаимоконтроль различных служб эксплуатации не позволяют этого. Даже взрыв бомбы на борту может быть только одной из причин: обязательно ещё грубейший прокол в работе как минимум двух служб аэропорта.
А любая катастрофа, связанная с отказом техники, имеет длиннющую цепочку причин. От конструктора, малость промахнувшегося в расчете, или рабочего «не докрутившего гайку», через «зевок» службы контроля завода, пропустившей дефект, и служб эксплуатации, допустивших вылет, до членов экипажа, сделавших неверные движения.
Выпадает из цепочки любое звено – и катастрофы нет. Если неверно сработал бортинженер – выключил ошибочно в аварийной ситуации не отказавший двигатель, а соседний, но, при этом, безошибочно сработал пилот и виртуозно посадил самолет на одном двигателе, повредил машину, но спас всех – это уже не «катастрофа», а «авиапроисшествие». Таких событий бывает десятки на одну завершенную катастрофу.
Если безукоризненно сработал весь экипаж, и пассажиры даже не заметили происшедшего, то это уже просто «предпосылка к авиапроисшествию» - случай, требующий тщательного расследования и принятия мер. Таких случаев уже сотни на одну катастрофу.
Не знаю, как там «за бугром» организовано расследование перечисленных происшествий: я ушел из авиации, когда еще даже лизинг вражеских машин не начинался, но наша система расследования в ведомственном треугольнике МАП – МГА – МО вовсе не выявляет истинных причин. Впрочем, правильно будет сказать «не выявляла в мое время»: уйдя из авиации, я совершенно перестал интересоваться происходящим в ней. Надеюсь, что хоть тут-то были изменения к лучшему.
В обязанности технарей моего уровня, входило участие в комиссиях (подписание актов) по расследованию «предпосылки к авиапроисшествию». Однако, ведомственная комиссия в составе представителей служб, вероятно причастных к происшествию, отнюдь не заинтересована в поиске истины. Условно говоря, над круглым столом витает не вопрос «В чем причина?», а вопрос «На кого будем списывать?». Теоретически, конечно, может найтись честный товарищ и заявить: «Да, это мы – моя служба - виноваты в происшедшем!». Но, такое возможно лишь один раз – руководитель его службы сделает выводы и никогда, ни в какой комиссии этот инженер уже участвовать не будет.
Комиссия это борьба профессионализмов – знания матчасти не только своей службы, но и смежников-противников. Тот, кто защитит свою службу и утопит другую – будет поощрен руководителем. Т.е. вместо расследования идет просто поиск слабого звена, и комбинации союзов зависят от конкретных обстоятельств.
Например, если в порту приписки «заводской» обязательно противостоит инженеру АТБ, то, вылетая с ним, в транзитный порт, за застрявшей там машиной, мне нет никакого резона топить «свою» АТБ, даже если причина очевидна. Разумно постараться перевесить «предпосылку» на одну из местных служб (разумеется, о фактической причине бывает доложено начальству, но с глазу на глаз).
При более тяжелых происшествиях искомая причина вообще растворяется в тумане, ибо возрастает уровень представительства. Всю работу, разумеется, ведут все те же технари, но в комиссиях фигурируют уже главы служб и предприятий.
Тут уже начинается политика, порою непонятная прямолинейным технарям, ибо «жить надо дальше, и жить надо всем». И, чаще всего, в расследовании катастроф ведомственными комиссиями «слабым звеном» оказывается экипаж – естественно, он же не вернется с того света, чтоб отстаивать свою невиновность!
Повторюсь, нет катастроф, в которых не был бы повинен экипаж. Хотя бы тем, что командир принял решение лететь – если б выпили дружно по кружке пива в буфете и отстранились от рейса, самолет остался бы на стоянке. Но, равно, нет катастроф, в которых повинен только экипаж. Все катастрофы – цепочки разгильдяйства и непрофессионализма обязательно ряда людей."

Российский Ту-154 рухнул в море в результате диверсии. К такому выводы пришли специалисты, после передачи данных спутником Sentinel -1B. Во время катастрофы он пролетал над местом крушения. Такую информацию сообщает «Экспресс газета». Исходя из полученной информации авиаэкспертам удалось установить следующее.

Согласно данным европейского спутника, экипаж Ту-154 предпринял попытку вернутся на взлётно-посадочную полосу на расстоянии шести километров от берега. Однако в этот момент у самолета оторвался стабилизатор, сорвалась гондола с шасси, а закрылок попал в двигатель, сломав турбину. Специалисты считают, что к падению самолёта привели внешние магнитные взрывные устройства, прикрепленных к лайнеру в аэропорту. Эта версия также объясняет огромный разброс обломков лайнера. Некоторые части Ту-154 были найдены за 3 километра от места крушения.

Уважаемый, человек уже признал свою маленькую неточность 29 марта 15:42. 32807 два раза через промежуток времени подтвердил свой сквок (SQUAWK)2423 диспетчеру, которая и дальше его не наблюдала , запрашивая азимут и удаление.
Ничего личного.

Не стыдно? Хоть бы первоисточник посмотрели, особенно, дату публикации. Я уж не говорю о качестве этого "первоисточника"!
***
И всё-таки Ту-154 взорвали диверсанты // EG.RU
www.eg.ru/daily/melochi/60702/
6 янв 2017 ... Если верить этим данным, экипаж Ту-154 на расстоянии шести километров от берега попытался вернуться на взлетно-посадочную ...
***

Если касаемо приоритетов по ССОС и АУАСП – то даже на ум не приходит какая же система этим бы занималась, если бы можно поверить в такое. А что касаемо АУАСП, то – 3 канала, - ДП1-3, ДУА-9Р, ДКУ-23Р. Потенциометрическая схема сравнения. Один импульсный датчик на динамик (тональная частота), который подключается от первого срабатывания (либо кр.угла, или доп.перегрузка). Для лётчика ориентир по загоранию табло. Да и в принципе - лётчик не должен держать в голове таблицу приоритетов. Когда орёт неизвестно что, - смотрят на световую сигнализацию.
Хочу спросить Котика – вот Вы очень много писАли, а не можете ли в нескольких словах написать что Вы утверждаете. Спор то в чём ?

Не знаю, что признал Уважаемый человек, но его диалог с другим
Уважаемым форумчанином говорит о обратном.

Безлошадный В.Г.
Вы в какем полке служили, корнет? Если РЛС на высоте 100-150 м не видит корову Ми-8, то такую РЛС вместе с ее начальником в утиль. Я видел Ан-2 на 150м высоты на дальности 90 км, антенна 8 м.

Курсант - ПВО
Не ко мне вопрос. Если хотите, спросите девушку "Сочи-вышка" из АП Адлер, почему она его не видела. Но она так и сказала: "не вижу".
А мое, это П-15, П-18.)))
опубликовано: 30.03.2017 02:38

Gribov12A998
Хочу спросить Котика – вот Вы очень много писАли, а не можете ли в нескольких словах написать что Вы утверждаете. Спор то в чём ?
======
в двух словах копипаст:
при уже работающей сигнализации ССОС:
АУАСП будет показывать что и должен показывать в таких случаях: выход на закритические углы, однако сигнализацию опасности работать не будет пока не прекратится сигнализация ССОС.
Для того чтобы пепелац "вошёл" в воду не на закритических углах он должен войти в неё с тангажом не превышающим предельный угол сваливания относительно траектории "плавного падения в море", то бишь "рыбкой".
Но так как куча "косвенных улик" свидетельствует о том что таки "рыбкой" в воду он не входил, то можно смело предполагать, что "чуда" и в этот раз не произошло, а пепелац "свалился", как обычно бывает в таких случаях.
опубликовано: 30.03.2017 08:40

Котик писал:
при уже работающей сигнализации ССОС:
АУАСП будет показывать что и должен показывать в таких случаях: выход на закритические углы, однако сигнализацию опасности работать не будет пока не прекратится сигнализация ССОС.
***
Вродеж выяснили, что приоритет есть, но он у AУАСП, как у сигнала предупреждающем о значительно большей опасности, ССОС орет при снижении в непосадочной конфигурации начиная с таких высот, что можно лететь и лететь и не чесаться, а на превышение углов надо реагировать сдесь и сейчас.

Kotofanchik
Вродеж выяснили, что приоритет есть, но он у AУАСП, как у сигнала предупреждающем о значительно большей опасности,
======
это кто Вам такую глупость сказал, что на истиных высотах 250-50м опасность сваливания приоритетнее опасности столкновения с поверхностью?
Опасность сваливания АУАСП может привести или нет к сваливанию, так как: "специально для массового идиотизма КБ заложило нехилые запасы в срабатывании сигнализации 29.03.2017 23:37".

То есть имеется "нехилыЙ запас" или "шанс" на возможность манёвра: "чуток подтянуть на себя" в противоположность предписанного "от себя", чтобы выйти из параметров снижения которые достоверно приведут к катастрофе.

Тогда как от опасности столкновения с поверхностью ССОС никаких иных действий кроме как предписанных "Тяни на себя!" не существует.

Котик, ну Дусиндич выше же все тебе объяснил по Акр...

Давайте сразу отделим , световую сигнализацию от звуковой. Я так понимаю, что в данной ситуации речь только о звуковой. Если кто то утверждает, что приоритет есть – назовите кто или что этим управляет(приоритетом). Другое дело, если для экипажа одновременное срабатывание нескольких сигнализаций , должно иметь приоритет в выборе решения, в этом спора нет. Выход на динамик имеет каждое устройство, которое имеет этот вид сигнализации. Для АУАСП это где-то 9-13 Кгц (если не изменяет память). Даже при наличии СРПБЗ (EGPWS) все сигналы должны проходить на динамик параллельно. Возможно некоторые из них (имею ввиду аудио информацию, EGPWS или СРПБЗ) передаются с повышенной громкостью (мощнее), и тем самым привлекают больше внимания чем другие.

возможно он и объяснил, но только тебе, ...да и какой смысл меня спрашивать, раз уже Дусиндич всё объяснил?

А в чём тогда "прокол" моего объяснения 30.03.2017 14:52, которое ссылается на объяснение Дусиндича, - сам сможешь ответить, или будешь ждать пока Дусиндич объяснит?

Gribov12A998
Если кто то утверждает, что приоритет есть – назовите кто или что этим управляет(приоритетом).
========
это "слово джентльмэнов"! - Вам этого мало?

...один из них об этом услыхал в "сталичных калидорах", а другой - "в Перъми на пересылке". :))

хотя если серьёзно подойти к вопросу, то приоритет у того, что ГРОМЧЕ ОРЁТ!
а что у нас ГРОМЧЕ ОРЁТ, - не подскажите ли?

кажись, таки правильно будет: "не подскажете ли"?

котик
а что у нас ГРОМЧЕ ОРЁТ, - не подскажите ли?
---- нет, не подскажу. Врать не хочу. Но когда проходят комиссию на предмет лётной годности - обязательно через аудиограмму. Там разберутся с громкостью и с тем, сможете ли со своим слухом услышать частоту 9 КГЦ от динамика. Всё относительно.

Вы уходите все дальше от темы... С чего вдруг ССОС пророчит неминуемое столкновение с землей? Она вроде как тож сильно заранее начинает звучать.

Похоже котик заготавливает пепел, чтобы осыпать им свою голову

Вы уходите все дальше от темы...
=====
в чём это выражается?

С чего вдруг ССОС пророчит неминуемое столкновение с землей?
=======
а с того, вдруг, что ПРОРОЧЕСТВОВАТЬ это её ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ.
Она для того и поставлена, чтобы "горячие" или "холодные" головы "остужать" или наоборот "будоражить", когда те забыли где и для чего они находятся.

прослушайте запись и посчитайте сколько секунд прошло от начала срабатывания ССОС и до КОНЦА.
Если насчитаете больше десяти секунд, а именно столько она ПРОРОЧЕСТВОВАЛА о неминуемом (если не будут предприняты экстренные меры по как минимум уменьшению вертикальной скорости снижения) столкновении с поверхностью, то подумайте сами:
- "много" это, или "мало"?
- минуемо это или наоборот?

Она вроде как тож сильно заранее начинает звучать.
=======
а Вы предпочитаете, чтобы она начинала играть https://www.youtube.com/watch? ... позже, ...на похоронах?

котик писал:
а Вы предпочитаете, чтобы она начинала играть ... позже, ...на похоронах?
***
Чисто гипотетически.
Хорошо, высота 200 скорость 350, закрылки убираются с 15 до 0. Полет над морем. Орет ССОС и следом АУАСП о превышении критического угла докладывает. КАК поступить? Я бы от себя чудок и по газам. Правда я летал только пассажиром и во сне.

Я бы от себя чудок и по газам.
=====
"и по газам", - в смысле: "за упокой"?
- не могло там быть никаких "и по газам": стоял "максимальный газ".

Вероятней всего так и было.

Был Ханлых с ЭПИЛС... Пришел Котэ с ССОС/АУАСПом... Жги дальше, Котэ!!!
П.С. Тебе вопрос на засыпку. Ты тут высоту работы ССОС "подглядел" - 50-250м- теперь умничаешь и "давишь" от себя. Но это на взлете с определенной механизацией. А что про другие режимы и высоты ее работы скажешь, Ботаник ты наш!?! Там свои диапазоны есть. До некоторой высоты ты даже при вертикальном пикировании ее, ССОС, не услышишь. Че скажешь? НЕ мне, я в игноре, ты на публику сыграй! Поправь, плиз!

От себя чуток там уже не было. Штурвал уже был на упоре от себя. А газы тоже на упоре вперёд. И командир поняв, что приводнение неизбежно, старался это сделать без кренов. Элероны-то работали нормально. Самолёт приводнился с большим углом атаки. Хвост оторвало. Остальное летело дальше. При потере скорости появился крен, оторвало крыло. Остальное ещё летело по инерции, что не зарылось в воду. Отсюда приличный разброс обломков, но не критичный. Так и должно было быть в такой ситуации. Ну а почему это произошло? Любой скажет, что бывает, если бабулька на один конец коромысла повесит ведро, на другой - два.

- не могло там быть никаких "и по газам": стоял "максимальный газ".
***
из РТЭ: 1 Во всех случаях, когда позволяют условия старта, производите взлет на номинальном режиме работы двигателей. Если масса превышает 92 т см пункт 1.

из РТЭ: 1 Во всех случаях, когда позволяют условия старта, производите взлет на номинальном режиме работы двигателей. Если масса превышает 92 т см пункт 1.
=======
и дальше что? - продолжите свою мысль.
Каким образом это связано с: "не могло там быть никаких "и по газам": стоял "максимальный газ".

Это значит, От номинала до максимума остается запас регулирования РУД. Свечкой эффектно (в ночном небе) не уйдешь, но и не свалишься.

Честно говоря о приоритетах звуковой сигн.АУАСП и ССОС не помню(хотя и бывший приборист), но при срабатывании АУАСП должен вибрировать штурвал(там двигунец присобачен), так что сваливание сложно не распознать, даже не глядя на указатель АУАСП и его моргающую красную лампу.Ну а ССОС по своему каналу на прерывистую звуковую и табло" Опасно земля".По моему эти системы не зависимы-когда то , при наличии на АН 24 АУАСП 14 , устанавливали систему ССОС:при отсутствии места для блоков притулили их на полке переднего багажника, а чтобы пассажиры, забирая чемоданы, не сперли сделали "кожух гараж"

С такой памятью можно только поздравить.))
Документальное подтверждение: "Выдача предупредительных сигналов ССОС блокируется в системе при наличии сигнала с автомата углов атаки АУАСП-12КР соответствующего критическому углу."
Авиационное оборудование самолетов Ту-154А, Б, 2 часть, Приборное и электронное оборудование, 1983 г.В.Е.Коваленко.

(робкий голос из зала)- огласите... нет, не то...
вот: "Все-таки был ли у 572го выход на "критический УА" или нет?

В папку
https://yadi.sk/d/Sz6zUG8H3GLJzH
в папку Ту-154Б-РЛЭ1 помещен архив с комплектом документов по типу. У буржуев называется Master Collection. размер 1, 1 гигабайта.
Качать: кому под рукой нужны данные документы; нумизматам подписей замечательных людей; для памяти; курсанту ПВО - Вы такое любите. Пароль - название любимого сайта, до точки. Удалю через неделю, если не помогут ранее.

4:09 Квитанция на перевод на Подход, переведена как очень быстрое "падаем".

По кабинному аудио: у кого есть обоснование подлинности или фальшивости, обосновывайте.

Вероятней всего - не было. С той же степенью вероятности - не было и никакого перепутывания шасси-закрылки. Степень же вероятности напрямую зависит от достоверности имеющейся информации. Т.е.:
1. Если аудиозапись переговоров имеет под собой какую-то реальную основу - сваливания не было, выхода на критические углы не было, перепутывания не было.
2. Если аудиозапись фейк и нам умело и тонко вешают лапшу на уши (как всегда и как во всём) - увы, было перепутывание, был выход на критические углы, было сваливание.

а когда-то было ещё и: "отсутствия сигнала неисправности радиовысотомера".

(робкий голос из зала)- огласите... нет, не то...
вот: "Все-таки был ли у 572го выход на "критический УА" или нет?
А как Вы думаете, врал пограничник, увидевший самолет, как мотоцикл ...на заднем колесе.Но, это было потом, без записи, имхо. Человеческий глаз фиксирует устойчивость положения при времени не менее3-5сек, имхо.

О, в этом учебнике уже поконкретней!
Чуть выше написал, что по этому поводу сказано в аналогичном учебнике Н.П. Анненкова - всего лишь в схеме ССОС нарисована стрелочка от альфа крит. в логический вычислитель, но вывод сам собой напрашивается тот же - при срабатывании по углу атаки вырубится/не включится сигнал ССОС.

Вячеслав, тогда к Вам ещё просьба: не могли бы Вы посмотреть, есть ли что-нибудь в этом учебнике по поводу аналогичной блокировки в АУАСП при уже работающей сигнализации ССОС?
Это - предвосхищая вопрос Котика, потому как именно на этом утверждении (если ССОС уже орёт, АУАСП орать не станет) строится вся его версия (ошибочная уборка закрылков, критические углы...).
Спасибо.

----
Да, был.
Свидетель-пограничник за свою службу наверняка наблюдал сотни ночных взлетов.
У следственных органов есть изъятое при подомовом обходе видео этого конкретного взлета.
В прессу на всеобщее обозрение это видео не попало.