newsafar: "...."Взаимодействие экипажа" инструкция по 134 и 154 полистайте или просто в вспомните))))с уважением..."

Да полистать-то можно, а толку?))
Максимально допустимая взлётная, допустим, 98 тонн. По факту - 104. И шо - на магнитофон таки озвучите 104?))

neustaf: "...вспомните: перед полетом всегда проверяли РВ, задатчик на 60 метров (может другая высота) и нажимаешь контроль, указетель отрабатывает контрольную высоту, отпускаешь контроль стрелка идет вниз и на заданной Высоте 60 метров звучит сигнализация, потом задатчик на ноль и поехали..."

Так я вот и тужусь в попытках вспомнить, всегда ли и все ли так делали?))
А учитывая некоторую "вольность" в наблюдаемой (по записи) технологии - не факт, что на эту операцию не "забили", как и на много другое...

"- если взлетать с установленным индексом "Н решения" на 60 (допустим) метров - будет ли какая-то сигнализация/индикация? И когда/сколько будет, если будет?"
-- сигнализация сработает при движении стрелки на уменьшение. И гундит от 3 до 9 секунд. Если поставили на 60, то когда падали - гундела.
Про проверке на земле индекс нужно сместить метров на 10 (буквально чуток), то есть не выйти за диапазон контроля, и тогда (после отпускания "контроль" при подходе к индексу - сигнал. При проверке - на 60 не ставится (хотя можно крутнуть до левого упора). Если поставили, то неизвестно почему.

Спасибо! Опередили немного - я уже сам, поднапрягшись слегка, таки вспомнил - при уходе на второй круг/взлёте с конвейера (тут-то оставалась высота на задатчике) ничего ж вроде не гудело. Т.е. Ваша правда - сигнализация сработает при движении стрелки на уменьшение.

Ваше "При проверке - на 60 не ставится (хотя можно крутнуть до левого упора). Если поставили, то неизвестно почему" объясняется элементарно - не проверяли, и потому же ничего и не выставляли - что стояло, то и осталось.

Тогда к Вам ещё одна просьба. Можете поднапрячь свой слух/память и определить, какой динамик звучит на записи - АУАСП или РВ? Они ведь по звучанию слегка отличаются?

FL410
ИМХО, попытки изысканий/вычислений расстояний пройденного пути/места падения на основании имеющегося лишены всякого смысла.
Если в "вертикально-временной" плоскости всё чётко стыкуется, то в "горизонтальной" - пока большой хз. И какой там был профиль снижения/падения мы можем лишь гадать.
=====

а на мой взгляд - наоборот: по месту падения определяется "примерное" время полёта (тем более в пределах малого времени 70 сек. и относительно малых 0-360 км/час скоростей) погрешность минимальна.

Так вот, время полёта 70 сек никак не соответствует пройденному от начала разбега расстоянию 4400 до берега плюс 1200-1500 от него, итого 5600-5900.

В своих расчётах я "натягивал" Ваш расчёт: 25.03.2017 11:24 (постоянная попутная 5 м/с падение с V360 строго по горизонтали) на это расстояние и не смог натянуть.

Не мог самолёт за 70 сек от точки начала разбега уйти по прямой далее 4963м или дотянуть ближе чем 640м до ближайшей отметки 5600м. 25.03.2017 13:58

Для чего я это делал, - думаете просто так?
- для того чтобы показать, что для того чтобы попасть от торца 24 в точку 5600м потребуется гораздо!!! больше чем 70 сек.

К чему я веду? - а к тому, что перегруз самолёта был весьма значителен! и не состоятельна Ваша версия от 25.03.2017 11:24:
Взлёт с тормозов. Начало отсчёта с момента страгивания с места (двигатели при этом вышли на взлётный).
Через 34-35 секунд отрыв.
Через 41-42 секунды высота 50 метров (выключаются и убираются фары).
Через 48-49 секунд высота 120 (при этом скорость 330 - убираются закрылки с 28 до 15).
Через 54-55 секунд закрылки уже в положении 15 градусов.

а отсюда и "в "вертикально-временной" плоскости всё чётко стыкуется" НЕ СОВСЕМ стыкуется с потребными скоростями для данной полётной массы.
Даже для перегруза в 10Т (поверьте, я слыхал и про большую цифру) потребные для уборки 330 и 350 выглядят как 347 и 368.

Поэтому пока и оставляю версию преждевременной уборки закрылков приоритетной.

З.Ы. а насчёт непрерывного сигнала РВ или АУАСП почитайте тут:
https://life.ru/953166
хотя и Вашего предположения (СОВ) опровергнуть не могу (не хватает информации).

Аварийный магнитофон Марс-бм.

Предназначен для записи переговоров членов экипажа по сети СПУ, а также звуковой обстановки в кабине экипажа, запись ведется на четыре дорожки. На первую дорожку записывается информация от командира, на вторую от второго пилота, на третью из кабины экипажа, на четвёртой записываются отметки времени от МСРП, длительность записи последние 30 минут полёта.

Собственно вопрос:
Сложилось впечатление, что все пытаются расшифровать третью дорожку, на которую пишется звук с кабинного микрофона. Поэтому так много шумов и наложений переговоров. А где записи с дорожек КВС и 2П?

котик: "...а на мой взгляд - наоборот: по месту падения определяется "примерное" время полёта..."

Именно. Два ключевых слова:
1. "по месту падения" - говорить же о месте падения в данном случае (море/разброс/течение и прочее) можно лишь очень приближённо.
2. "примерное время" - вот именно, что примерное...

А в целом - поживём-увидим... Может быть.

"Тогда к Вам ещё одна просьба. Можете поднапрячь свой слух/память и определить, какой динамик звучит на записи - АУАСП или РВ? Они ведь по звучанию слегка отличаются?"
-там ведь - сирена, один динамик и звонок. А на динамик подаётся один и тот же тональный сигнал через реле включения от разных источников. - по принципу, - экипаж не должен думать о частоте сигнала. Правда ещё - все отказы АБСУ висят там же, но это уже - "перебор" (как говорят в одной неприличной игре).

FL410
А в целом - поживём-увидим... Может быть.
====
вот именно: ...Может быть.

Нет-нет. Там Н решения звучит-то из динамиков (при этом и в наушниках одновременно), но звучит таки потише и по-другому, чем орёт из того же динамика АУАСП. Я об этом.

А в Ту-154 есть необходимость СПУ использовать при внутрикабинных взаимодействиях?

То sbb:
"...А в Ту-154 есть необходимость СПУ использовать при внутрикабинных взаимодействиях?..."

Это предписано. Но, насколько выполняется - сказать трудно. (Ввиду того, что на отечественной технике нет функции "Hot microphone" (когда микрофоны гарнитур постоянно включены в отдельный канал записи всего, что происходит в кабине), то и есть предписание всю служебную корреспонденцию вести через СПУ. Исключением было выполнение международных полетов, когда болтовня через СПУ забивает радиосвязь. как сейчас на этой технике - не знаю, думаю, что должно быть так же - все через СПУ)

Не хочется говорить о необходимости использования СПУ, но в отчёте МАКа по полякам отмечалось, что "качество информации по 1-му и 2-му каналам - удовлетворительное, по 3-му каналу (открытый микрофон)- неудовлетворительное (высокий уровень шумов)."
Страница 70 http://www.mak.ru/russian/inve ...

Ок, спасибо

"Нет-нет. Там Н решения звучит-то из динамиков (при этом и в наушниках одновременно), но звучит таки потише и по-другому, чем орёт из того же динамика АУАСП. Я об этом."
--Всё то, что в динамике, - должно прослушиваться и по СПУ - обязательно. А насчёт громкости - это понятие субъективное, громкость СПУ можно регулировать (до определённых пределов). В той записи что мы всё слушали - громкие и более менее внятные - с СПУ, а те, что еле слышно - от микрофонов. А если накладываются на воспроизведение два канала (СПУ и микрофоны), то возможно и "эхо". Это в записи слово "убираем", - и далее "убираем" - уже как "эхо". Вот такая же фигня могла быть у нас и с прослушкой динамика.

Но у меня такое мнение, что по СПУ они мало общались. В основном - голосом. А ещё, если учитывать, что на расшифровке "срезали полосу" и удаляли шумы, то, часть записи от микрофонов - вообще пропала. Поэтому и нет ни команд ни докладов на большом интервале (особенно вначале, где на взлёте на микрофоны - один шум). И поэтому, - как в песне - "я себе сложила, из того, что было".

21.03.2017 г. я опубликовал статью:
http://aviasafety.ru/13377/

23.03.2017 г. её перепечатал Виктор Геленко:
http://aviator.guru/blog/43358 ...

Поэтому никакого отношения к публикации "Ъ" я не имею.
Обратите внимание дата их публикации: "24.03.2017, 20:20".
http://www.kommersant.ru/doc/3 ...
Они попросту передрали мою статью с "собственным видением истории катастрофы".

Вот что я хотел сказать перед тем как меня...

"Рассмотрим второй временной участок: за 16 сек. до удара о воду.

Что должны показать средства объективного контроля?

МСРП (бортовая система регистрации режимов полета – прим. МКАА БП) должен показать следующее: за 16 секунд до катастрофы, примерно на 54 секунде после взлета, КВС дал штурвал вправо. Через 3 секунды МСРП записал начало крена самолета вправо. Данный маневр был необходим для отворота от посадочного курса, т.к. навстречу, на посадку, заходил борт.

Через 2 секунды после начала крена самолета (и за 11 сек. до удара о воду) при угле крена 20-25 градусов, КВС должен был зафиксировать крен 25 градусов, вернув штурвал в нейтральное положение.

Однако этого сделано не было.

За 10 секунд до катастрофы начинается потеря контроля КВС за параметрами ПРАВИЛЬНОГО положения самолета, и, как следствие, начинаются ошибочные действия рулями управления.

Самолет вместо положения: крен 25 градусов, продолжал крениться до угла 45-50 градусов и начал одновременно с этим опускать нос.

За 8 секунд до катастрофы самолет в правом крене 50-55 градусов перешел на снижение с вертикальной скоростью 25-30 м/сек с дальнейшим её увеличением.

За 2 секунды до катастрофы КВС после возгласа второго пилота «Командир, мы падаем!» резким движением перевел самолет из правого крена в левый, и самолет в левом крене и углом тангажа на пикирование -10 градусов столкнулся с водной поверхностью (http://uploads.ru/xd5El.png).

Катастрофическая ситуация «потеря контроля за правильными показаниями пилотажно-навигационных приборов» сложилась за 10 секунд до удара о воду.

С этого времени управляющие действия КВС рулями управления усугубляли ситуацию и вели к катастрофе.

Что могло привести его к этому: отвлечение внимания или возникшая иллюзия, мы, по-видимому, никогда не узнаем.

Но мы точно знаем, что основной пилотажный прибор ПНП-72, который показывал КВС пространственное положение самолета, не выполнил свою главную роль — «УСТОЙЧИВО И НАГЛЯДНО, НА ВСЕХ ПАРАМЕТРАХ ПОЛЕТА, ПОКАЗЫВАТЬ ЛЕТЧИКУ ПРАВИЛЬНОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА ДЛЯ ВЫРАБОТКИ ПРАВИЛЬНЫХ УПРАВЛЯЮЩИХ ДЕЙСТВИЙ».

По МСРП за 12-10 секунд до катастрофы можно точно определить, каковы были неправильные управляющие действия КВС.

Это или недостаточные действия рулями управления на вывод самолета из правого крена за 11 секунд до катастрофы, или, что наиболее вероятно, поворот штурвала за 10 секунд до катастрофы в правую сторону, т. е. в сторону крена, с дальнейшим увеличением правого крена самолета.

Данную ошибку пилотов при использовании так называемой «прямой индикации» авиагоризонта довольно подробно в своей работе «Авиагоризонтная проблема и катастрофа Боинга в Казани» описал кандидат психологических наук Павел Александрович Коваленко (http://aviasafety.ru/7597/).

Необходимо особо отметить, что во всех предыдущих катастрофах, произошедших по точно такой же причине, виновными были признаны летчики, что абсолютно не соответствует действительности.

Прибор ПНП-72, который ввел КВС в заблуждение, относится к так называемой «ПРЯМОЙ индикации» и не соответствует требованиям Норм летной годности для самолетов транспортной категории: FAR-25, (АП-25) Раздел F- Оборудование. Пункт 25.1321 (b), (1). Поэтому он не должен устанавливаться в кабинах самолетов.

В своей статье «странное поведение летчика» совершенно правильно указало на то, что «потерпевший катастрофу самолет Ту-154Б-2 Министерства обороны РФ числится в «Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации» с регистрационным номером RA-85572. Поскольку это так, то на гражданское воздушное судно распространяются все международные и внутренние законы и правила в отношении гражданских воздушных судов, действовавшие на момент события".

Patrol
26.03.2017 13:56
Я не спец. Железный коробок с кучей ручек и кнопок. Основных 4: 2 частота, 2 баланс. И магнитофоны. Осциллограф, частотомер отдельно. Выбираете звук, который надо убрать. Крутите ручки, он убирается. Записываете. И так, пока не укачает. Баланс не право лево, а звук убирает до нуля. Сирену - за один проход. Голос конкретного человека за два прохода почти полностью убирается. Если Вам нужно название, днями могу уточнить.

По версии "Ъ" Вы участник расследования
"...по мнению участников расследования, лишь иллюзорное восприятие..."

Кто о чём , а вшивый о бане)).
Опять крены и потери образа.
Для расширения кругозора - как правило в Сочи взлетают с 24ой, а посадки на 02ю.

Вы пишите, что главная ошибка - "....использовании так называемой «прямой индикации» авиагоризонта".
Ни в чём не упрекая, но вопрос. Вы писали – «Прибор ПНП-72, который ввел КВС в заблуждение, относится к так называемой «ПРЯМОЙ индикации». Чёрт с ним с названием прибора, но скажите, - это могло привести к «заблуждению», если командир всю жизнь летал по прибору с прямой индикацией, и даже (рискну сказать) не знал что такое – прибор с обратной индикацией. Разве на самолётах МО есть приборы «обратной индикации» ? Другое дело - при переучивании на забугорную технику.

FL 410

согласен сорри, писать на магнитофон второму 104 не сруки

ПНП-72 имеет Прямую индикацию? А мне всегда казалось что ПНП-72 показывает курс самолёта, снос, путевой угол и положение по планками(курс и глиссада).
Может все же ПКП-1 имели в виду?
А агр-72 это резервный горизонт
С ув RR

То 6blick9:
Вы заблуждаетесь с определениями: "прямая" и "обратная" индикация.На Ту-154 - "прямая" ( вид с самолета на землю (по крену), как на иномарках).
Но сути , не меняет. Нельзя не имея данных расшифровки утверждать : "...было так-то и так-то..., начав с невинного "...Что должны показать средства объективного контроля?..."
Вот , когда будут на руках Средства Сбора Полетной Информации (которые, продолжают называться средствами объективного контроля, некоторыми участниками, наряду с ГВФ, которого нет уже пол века), вот тогда можно будет писать "убедительные пасквили", с использованием "...всем теперь ясно..." и "все теперь однозначно знают"...

Ханлых
___
Ну мля- "черт и табакерка!!!":(
Ты еще за первый участок не ответил. Вот твое:+++++
- Рассмотрим первый временной участок полета – 54 секунды после взлета.
- Самолет после отрыва от ВПП (взлетно-посадочной полосы – прим. МКАА БП) примерно за 54 секунды набрал высоту 250 метров, разогнал скорость до 360 км/час (берем нижний предел
+++++++
Саша (прости уж), что такое взлет???
Взлет- равноускоренное движение самолета, от НАЧАЛА РАЗБЕГА и до.....(далее по тексту)
Считаем- я поправляюсь, т.к. тогда написал, грубо Тразб.=45сек.(тяжелого).
Итак: 54сек.(после взлета) = 35сек.разб. + 19сек.наб. Твои- 5-7м/сек= Vу.
Итого: 19 х (5-7)= 95-133метра.
Я тоже упертый :) Ну и где твои 250м и 360к/ч ???
Либо вникай, что пишешь, либо вникай, когда "сдираешь". Все СМИ и не только, уже затрахал "пространственным", а народ "хавает". Опять скажешь не ожидал...

Почти все транспортные са одеты ВКС с обратной индикацией. С прямой только Ту-154 и Ил-96. Вот пожалуй и все...
Ч ув.RR

Естественно.

Dysindich:
"Вы заблуждаетесь с определениями: "прямая" и "обратная" индикация."
- и где Вы прочитали про мои определения - ?
По поводу - "Но сути , не меняет. Нельзя не имея данных расшифровки утверждать : "...было так-то и так-то..., начав с невинного "...Что должны показать средства объективного контроля?..." Вот , когда будут на руках Средства Сбора Полетной Информации (которые, продолжают называться средствами объективного контроля, некоторыми участниками, наряду с ГВФ, которого нет уже пол века), вот тогда можно будет писать "убедительные пасквили", с использованием "...всем теперь ясно..." и "все теперь однозначно знают"..."
-- А церковь 17 века - тоже я развалил?

Давай так, определим что первый этап полета, который был штатным в действиях летчиков, это набор 250 м. и достижение скорости 360 км/час.
Это устроит?

Тогда другое дело. И по ходу - Вы тоже неправильно назвали пилотажный прибор на ТУ154 (ПНП 72). Он называется ПНП-1.- Но это так, к слову.
С ув.RUMIS

"...маневр был необходим для отворота от посадочного курса, т.к. навстречу, на посадку, заходил борт..."

Лоб в лоб заходил?
Не исполни командир сей маневр - столкновение было б неизбежно?

По версии "Ъ" я ни где не упоминаюсь.
А если меня "передрали" причем не самым "умным" расследованием, то причем я.

А командиру это кто-то сказал?
Мы можем предположить, что он не знал?
Ему перед взлетом сказали что заходит, это было?

Это устроит?
____
Спасибо, вполне!

Не тупенькие. Давно это всем понятно, что первый этап был ШТАТНО!И чё далее?

ПНП-72, Прибор Навигационный Плановый, по этому прибору осуществляют навигацию .
ПКП-77, Прибор Комбинированный Пилотажный, по этому прибору осуществляют Пилотирование ВС.
В зависимости от типа ВС в эти основные приборы встроены стрелки АРК, Указателя курса, ДИСС, Директорные командные стрелки, индикаторы крена и линия искусственного горизонта и еще многое другое.
АГР-72- отдельный резервный, АВИАГОРИЗОНТ РЕЗЕРВНЫЙ.

"А командиру это кто-то сказал?" - В том то и дело, что если б хоть близко нечто подобное было (встречный борт на заходе), то командиру об этом бы "сказали" непременно.

"Мы можем предположить, что он не знал?" - Если не знал, чего ж тогда крутить начал?

"Ему перед взлетом сказали что заходит, это было?" - Ему всего лишь дали информацию, что он, увы, не один в этом мире, и что ГДЕ-ТО на заходе есть ещё желающие попасть в город Сочи. И вежливо попросили, если у него есть такая возможность, быть настолько любезным и таки не тянуть резину - дабы не создавать проблемы службе УВД и не усложнять жизнь своему коллеге по цеху, которого УВД запросто могла поставить в зону, отвернуть, загнать куда подальше и т.п. Всего лишь! Заходящий борт в момент взлёта 85572 находился хрен знает где, ни о каком "навстречу" даже речи не было, и командир 85572 прекрасно это знал/понимал.

Этих названий вагон и тележка
На Ту-134 и Ил-18 ПП-75 (ПП-1ПМ) и НКП-4, на Ан-26 АГД-1 и КПП-М, на Як-42, Ан-74, Ил-86 , Ту-154 ПКП и ПНП.
Названий много- суть одна.
Но в ВКС с прямой индикацией и правда только немногочисленные Ту-154.
Хоть вроде как такие же ПКП стоят на Ту-95МС, Ту-142 , Ту-22М3...
С ув RR

Рассмотрите задачу в условиях. Точка отрыва 42 сек от момента включения часов на старте.
Ваши 70 сек считайте от 57 сек после включения часов. Характерные точки имеют следующую привязку цифры перед словом секунд. Это по модели аналогичного взлета в Благовещенске.
Через 34-35 42 секунд отрыв.
Через 41-42 57 секунды высота 50 метров (выключаются и убираются фары).
Через 48-49 64 секунд высота 120 (при этом скорость 330 - убираются закрылки с 28 до 15).
Через 54-55 78 секунд закрылки уже в положении 15 градусов.
Закрылки в положение 15 идут 14 сек.
Скажу более того, Тушка до 78 сек точно шла по графику модели.

RR-navi:
названий вагон и тележка
На Ту-134 и Ил-18 ПП-75 (ПП-1ПМ) и НКП-4, на Ан-26 АГД-1 и КПП-М, на Як-42, Ан-74, Ил-86 , Ту-154 ПКП и ПНП.
Названий много- суть одна.
Но в ВКС с прямой индикацией и правда только немногочисленные Ту-154.
Хоть вроде как такие же ПКП стоят на Ту-95МС, Ту-142 , Ту-22М3...
С ув RR
________ Согласен с Вами. Я написал это к объяснениям Ханлых, т.к. он вероятно ошибся, опИсывая пилотирования по ПНП по углам кренов и тангажа.

6blick9, командир Ту-154 до этого летал в Балашове на Ан-26, где обратная индикация.
В ОТТ ВВС прямо сказанно, что прямая индикация не допускается. Но на самолётах которые создавались не по ОТТ она допускается.

Геопотенциальная высота?

Ханлых: "Вот что я хотел сказать перед тем как меня..."

...не начнут пытать вопросами по существу, на которые у меня, как всегда, нет таких же - по существу - ответов...

Нет, не так!
КВС готовится к взлету, и его перед взлетом предупреждают что заходит навстречу борт.
Что он должен подумать? Что он будет мешать заходящему.
А иначе зачем его диспетчер предупреждает, если он ни кому не мешает?

По Вашему так: "Заходящий борт, находящийся хрен знает где, ни о каком "навстречу" даже речи не может быть", именно о нем предупреждает диспетчер, а зачем???

To RR-navi:
Я не знаком с военной техникой, но, - Вы случайно не ошиблись по поводу обратной индикации военных фирмы Туполева (ТУ16, ТУ95, ТУ22) ? Каждая фирма вырабатывала только свои отношения к этому. Также думаю и с Ильюшиным. Ну, а Антонов – должна быть обратная. Или – не так? Очень уж не похоже чтобы туполевцы на свои - ставили ПКП с разными индикациями.

Вот что я хотел сказать перед тем как меня ... ЗАБАНИЛИ, за то что я посоветовал лучше знать русский язык.

Алексей!
Я естественно не могу ответить на все вопросы.
Более того, вон "неустав" до сих пор мне в вину "установил", что я якобы неправильно указал курс падения В737 в Ростове. Т.е. "потеря пространственной ориентировки" - это так ерунда, что я правильно определил, а вот с курсом ошибся - это ого-го.

Я делаю "предположение", как могли развиваться события, и естественно я могу ошибаться 2 - 3 сек. по времени, или 3 - 5 градусов по крену. Но с самого начала мною было сказано и в Ростове и в Сочи: "Потеря пространственной ориентировки". И по существу на все вопросы отвечал именно исходя из этого.

Ханлых
По Вашему так: "Заходящий борт, находящийся хрен знает где, ни о каком "навстречу" даже речи не может быть", именно о нем предупреждает диспетчер, а зачем???
///////
о чем вы? Вам очередная Луна приснилась? Откуда вы такую информацию почерпнули, источник в студию, вашему внуку веры давно нет, кстати это он вам сказал про длину ВПП в Сочи 3300?
Эту информацию вы откуда прчерпнули,
Вы опираетесь на инфомусор, который сами придумали и по нему же строите очередные версии как с переворотом Б-737 в Ростове и его падением с курсом 100, ничего не меняется.

"...КВС готовится к взлету, и его перед взлетом предупреждают что заходит навстречу борт.
Что он должен подумать? Что он будет мешать заходящему..."

Его не предупреждают, а всего лишь информируют о наличии другого борта на схеме и ПРОСЯТ, ПО ВОЗМОЖНОСТИ, ДЛЯ СОЗДАНИЯ ИНТЕРВАЛА, УВЕЛИЧИТЬ СКОРОСТЬ РУЛЕНИЯ. Подумать он должен о том, что если есть у него такая возможность (увеличить скорость руления), то таки надо просьбу диспетчера выполнить. Иначе да - он помешает, и заходящему, и службе УВД. Но помешает лишь в том плане, что, повторюсь ещё раз специально для Вас - что служба УВД будет вынуждена предпринимать меры для создания того самого интервала - "ставить в зону, отворачивать, заганять куда подальше и т.п.". УВД не будет тупо ждать и создавать "Вашу" ситуацию, когда "лоб в лоб". И все, в отличие от Вас, это прекрасно понимают. И КВС 85572 это понимал...


"...А иначе зачем его диспетчер предупреждает, если он ни кому не мешает? ... "Заходящий борт, находящийся хрен знает где, ни о каком "навстречу" даже речи не может быть", именно о нем предупреждает диспетчер, а зачем???..."

Внимательно читаем выше.

Ханлых
Более того, вон "неустав" до сих пор мне в вину "установил", что я якобы неправильно указал курс падения В737 в Ростове. 
///////
Якобы? то есть вы до сих пор верите в свой курс 100?
Гвозди бы делать из этих людей.