Очень жаль, но Вам боле нечего сказать.
Сами же про такие высказывания говорили про других: "Тролль".

Кстати Вы очень удобно устроились!?!

Вашей-то внятной версии никто и ни разу не услышал.

него возникла та же "соматогравическая" иллюзия,
/////::
Иллюзия чего?

Вашей-то внятной версии никто и ни разу не услышал.
//:/://::
Не употребляйте таких категорично выражений
'Никто"
"Ни разу"
"Только'
Перечитайте посты вчерашние, FL410 услышал, а вы почему нет, попробуйте снять шоры,

Александр, меня тут Ханлых перевел из звания самого тупого на форуме, в не самого, есть и потупее ( с его слов и мнения конечно), практически, как в фильме "Господин назвал меня любимой женой". Так вот, шутам всегда при королях жилось припеваючи, чего не мели, все прощалось. Побуду я летописцем при Ханлыхе, вриО (первые три буквы маленькие, это не очепятка). Пантелеич, несколько месяцев назад, разъяснял нам, про эту соматогравическую иллюзию, и означала она то, что КВС "словил" иллюзию "Вертикального набора", увидев на авиагоризонте все голубым, (это при тангаже то 15 , когда коричневый фон внизу ПКП-1 еще хорошо виден, ему об этом писали не раз), а что надо сделать, что бы снизить тангаж? Дать ногу, перевести в скольжение и опустить нос самолета. Вот такая Иллюзия. Вот почему КВС так резко "сунул ногу", и создал такой крен.

Одно могу сказать точно - нехрен по ночам летать, свести к минимумы эти ночные полеты, если нет сменного экипажа и это не дальняк. Вся Европа ночью спит, в 2001г., рейс из Барселоны задержали с 9 вечера до 6 утра. В порту только паксы нашего рейса остались, все закрыто, кроме маленькой стойки с кофе. А у нас все со своим колоритом - Европа (жители) ночью спят, ежели конечно повода (в виде ЧМ или Европы пофутболу) нет, в Москве же, каждую ночь, как будто Россия стала чемпионом мира, жизнь не затихает, клубы, бары, караоке, орава таксистов, работают магазины. Все с ног на голову, какие там биологические часы.

Отвечаю на второй вопрос.
2. Какая иллюзия посетила КК или какие показания ПКП-1 сбили его с толку, когда он начал крутить влево?

П.А. Коваленко: Соматогравическая иллюзия – это вестибулярная иллюзия, преобладающая при высоких ускорениях/замедлениях, когда у пилота отсутствуют четкие визуальные контакты с ориентирами. https://www.directmedia.ru/boo ...

После возникновения "соматогравической" иллюзии: "большой угол набора высоты" КВС Ту-154В-2 начал отклонять колонку управления от себя.
Читаем по Ту-154В-2 в Сочи: "На высоте 231 м. и скорости 360км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед.".

Сравните по В737 в Ростове: "... одновременная отдача штурвала «от себя» и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу самолёта из набора высоты в энергичное снижение, примерно с 1000 м, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой до −1 g.".

Неужели кому-то еще не понятна, и не видна "синхронность" действий КВС в обоих случаях???

Видим,
В Сочи менее 1, по прикидкам 0, 7-0, 8
В Ростове стабом стал управлять с перегрузкой до -1, 0
Странные у вас представлений о синхронности.

LEngFT: "...Еще раз. Есть два возможных профиля. На взлете можно избыток тяги направить на быстрый разгон поступательной и тогда на малой высоте, ну пускай условно 200 мы уже получим ту скорость на которой надо убирать закрылки и начинаем убирать, или задрать тангаж и не так быстро набирая поступательную набрать как можно больше высоты условно 500 м.
Вопрос где быть безопасней когда на уборке закрылков получили просадку допустим 8 м/с - на высоте 200 или 500, когда вы не знаете точный вес груза, а если еще к тому же словили птичку, помпаж и выключился двигатель? ..."

Вячеслав, РЛЭ не допускает такого вольного и "творческого" подхода - типа а наберу-ка я на всяк случай метров 500 или там 800, а то кабы чего не вышло)) Всякой "вольности" есть разумный предел.
Чётко регламентированы три возможных "сценария" первоначального набора высоты:

1. После отрыва и уборки шасси "подбирается" такой тангаж/вертикальная, чтобы к высоте не менее 120 метров обеспечить скорость 330 с тенденцией её роста (!). "Не менее 120" не означает, что я могу по своему усмотрению набрать любую высоту, которую посчитаю "безопасной" и лишь потом убирать закрылки (ниже - 2 случая, когда конкретно оговорены возможные здесь варианты). Эти самые 120 метров и есть та безопасная высота на случай отказа двигателя. Другое дело, если я взлетаю в условиях (жара к примеру) и/или с массой, не исключающих некую просадку при уборке мех-ии. Тут никто мне не сделает замечание, если я (в разумных пределах!) сделаю себе некий запас - высота не 120, а 150-200, скорость не 330, а 340-350.
Здесь в любом случае очень важно не допустить просадку! Для чего и создаётся такой тангаж, чтоб к началу уборки закрылков была тенденция роста скорости (чего, увы, не было у ребят в Сочи), для чего и запас по скорости (340-350) делается на практике. Никаких (по-Вашему) 8 м/с снижения нельзя допускать и близко! Ни одного метра по вариометру вниз! Начинает просаживаться - тяни на себя. Потому - ни о каких 500-та метрах речь идти не может.

2. Второй вариант - это взлёт с уменьшением шума. Тут понятно - мех-ия не убирается, двигатели дросселируются до рассчитанных оборотов, после пролёта пункта, на высоте не менее 900 - номинал, ставим вертикальную/тангаж для разгона до скорости 330-340 (с тенденцией роста!) и убираем закрылки.

3. Тут "наш" случай - схема выхода требует отворота, мех-ию убрать до этого маневра не успеваем - задаём тангаж/вертикальную для выдерживания V2+40 (не менее!), исполняем схему, уменьшаем/устанавливаем тангаж/вертикальную для обеспечения скорости 330-340 (с тенденцией роста!) и убираем закрылки.

А у нас все со своим колоритом - Европа (жители) ночью спят,

ох не везде, были в Италии , остановились в одной деревеньки около Венеции и вечером когда мы уставшие от нарзанов и экскурсий спать валились, местные только выползали в холодок отужинать и потрещать,

Кстати все меняется, в середине 90-х у нас в круглосуточных магазинах дым коромыслом по ночам, в Германии в 7 все закрывалось, кроме заправок,


Сейчас в России в 22 шторки на полках с алкоголем, в центре Кельна, Бонна REWE до 00.00 алкоголь какой хочешь, с корпоратива в 2 ночи ехал на электричке, народ в проходах стоял как в час пик.

Опять не вижу конкретики. На снижение-то он зачем переводил? Что "не так" было на ПКП-1?

to LEngFT:

Изучал схему выхода Binol-2A. Там да, выкрутасы начинаются от самого берега и это с 60 примерно сек. полета. Правильнее их сначала выполнить, а уже потом убирать механизацию. Отвороты там под 30 грд. "туда-сюда" и достаточно короткие по дистанции. Точно не вспомню, но вроде в описании есть рекомендация выполнять их до уборки механизации.

to FL410:

То что экипаж был вымотан до упора - факт, который сложно отвергать, но тут верно замечают, что это не курсанты и народ как-бы привычный и этим маршрутом уже не раз летал. Как причина возможных терок на взлете с полосой, как причина не восприятия полосы от диспетчера - принял давно. На переговорах радиосканера хорошо фиксируется просто жуткая усталость и волнообразное внимание пилота, примерно с периодом в 4 минуты идет то относительно бодрый голос, то такое ощущение что он прислонился к штурвалу и спит.

Но, тем не менее. В отчетах комиссии так и не прозвучал вердикт "экипаж был трезв", и как следствие, упор только на усталость тянет за собой и версию "экипаж был пьян" одновременно.

Ну и ещё, кроме усталости и рассеянного внимания до начала взлета, тут и на параллельном много кто отмечал, что взлет бодрит не по-детски. Если и "спали", то просто обязаны были проснуться .. опять же "не курсанты".

Соответственно, кроме усталости есть критическая причина или их совокупность, что не позволило вырулить самолет. Вот их поиском и заняты все т.н. "конспирологи" и не только тут.

ИМХО, на самом деле конспирологи, это те, кто огульно верит бездоказательным "фактам" .. листочкам, звуковой нарезке и т.п. То есть ровно наоборот: те кто обвиняет других в конспирологии как раз и есть конспирологи тут. "не суди по себе".. :)

Отвечаю далее на второй вопрос.
2. Какая иллюзия посетила КК или какие показания ПКП-1 сбили его с толку, когда он начал крутить влево?

"...при угле тангажа минус 1, 5, вертикальной скорости СНИЖЕНИЯ 6 - 8 м/с..." - это Вы считаете что?
Что у КВС не было "Нарушения пространственной ориентировки(ситуационной осведомленности)...???".

Беда как Вы наверное знаете не приходит одна.
Именно в этом положении, или чуть ранее, на 2- 3 сек., у КВС возникает следующая иллюзия: " Иллюзия большого крена вправо".
Т.к. у Вас никогда не возникали иллюзии, поясняю: "Иллюзия большого крена возникает если летчик внезапно увидел далеко в море огни, которые принимает за свечение звезды".
Мог КВС при положении 6-8 м/с снижения и правом крене 10.7 град. увидеть справа впереди огни какого-то плывущего судна? Да мог и это подтверждается. Впереди справа было судно.
Огни этого судна, приняв за звезду, перевернуло восприятие летчика в "Большой правый крен".
Поэтому произошло "...совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену в положение 53, 5 град. влево за 1 сек....".
КВС так действовал рулями, выводя из "большого левого крена".
Иными условиями Вы эти действия не объясните.

Я понимаю, как трудно понять мои рассуждения по произошедшему, людей не летавших, особенно над морем, особенно при пилотировании с большими углами крена и тангажа.
Установят в кабины видеорегистраторы, и при следующей подобной катастрофе всё подтвердится. Лишь бы вас, уважаемые, не было в том самолете, а то так и не узнаете мою правоту.

LEngFT: "...У меня в отчете каждый аргумент пояснен, расчеты и ссылки есть, вы ссылаетесь на схему взлета, схему вижу, расчета доказывающего ваши слова - не вижу. Вы утверждаете - вы и доказывайте..."

Эх, как бы ещё время свободное выкроить на этом "заслуженном отдыхе"))

Везде приводится только вместе: ".. на удалении 1600 и 4500 метров обнаружены еще три фрагмента потерпевшего крушения самолета. Среди них – двигатель, стойка шасси и элементы обшивки самолета."

Всем спецам вопрос на засыпку: что конкретно было обнаружено на удалении 4500км от берега?
а) Двигатель .. какой?
б) стойка шасси .. какая?
в) эл-ты обшивки .. откуда?

Ханлых, а Вы ранее писали, что он ногу дал исключительно, для создания скольжения и тем самым, опускании носа и уменьшения тангажа, который по мнению КВС был слишком велик ( иллюзия вертикального набора), мол, все смешалось на ПКП-1 земли не видно, везде небо.

Получается вы утверждали то что сами и не считали, тогда на чем основывалось ваше утверждение? Получается ни на чем?

То Ханлых вы так и не можете поверить, что бывают критические ошибки экипажа не только из за индикации крена и тангажа, вы до сих пор пребывает в иллюзии.

FL410 опубликовано: 03.01.2018 15:54
LEngFT: "...Еще раз. Есть два возможных профиля. На взлете можно избыток тяги направить на быстрый разгон поступательной и тогда на малой высоте, ну пускай условно 200 мы уже получим ту скорость на которой надо убирать закрылки и начинаем убирать, или задрать тангаж и не так быстро набирая поступательную набрать как можно больше высоты условно 500 м.
Вопрос где быть безопасней когда на уборке закрылков получили просадку допустим 8 м/с - на высоте 200 или 500, когда вы не знаете точный вес груза, а если еще к тому же словили птичку, помпаж и выключился двигатель? ..."

Вячеслав, РЛЭ не допускает такого вольного и "творческого" подхода - типа а наберу-ка я на всяк случай метров 500 или там 800, а то кабы чего не вышло)) Всякой "вольности" есть разумный предел.

Алексей, ответа на конкретный вопрос вы так и не дали. Потому повторяю его еще раз, на какой высоте безопаснее находиться при вышеуказанных условиях - 200 или 500?

Получается вы утверждали то что сами и не считали, тогда на чем основывалось ваше утверждение?
///:/
FL410 привел вам схему выхода, удаления высоты, скорости, вы все это заменили личной фантазией про уборку не 500 метров.

Вы взлетную дистанцию, время разбега, угол набора для взлетной массы 110 тонн для тех условий как нибудь считали, нет, вы иэ заменили опять цифрами , ко она захотела ваша левая нога.

Пантелеич походу сам запутался окончательно)) ППО. И ЭПИЛС не спасает))

kovs214 давно нигде не слышно, никто не в курсе, почему?

Вячеслав, все эти расчёты/дебаты по схеме выхода уже были, и неоднократно, все пришли к единому мнению - по той схеме не успевали они убрать закрылки до начала отворота. К чему мне опять начинать начинать считать всё заново?

Ханлых
Мог КВС при положении 6-8 м/с снижения и правом крене 10.7 град. увидеть справа впереди огни какого-то плывущего судна?

Там баранка штурвала была на 10, 7, а не крен.

Отвечал уже на этот довод, и ещё раз отвечу.

Индикация PFD, как Вы знаете показывает одно и тоже положение линии горизонта - внизу обреза прибора, (положение неба и земли), при всех цифровых значениях углов тангажа более 20 град.
В своё время исправляли на приборе PFD один "глюк", а получили второй "глюк".
Индикация PFD, как Вы знаете показывает одно и тоже положение линии горизонта - внизу обреза прибора, (положение неба и земли), при всех цифровых значениях тангажа более 20 град. Именно это положение горизонта на лицевой части, пилот "схватывает" и читает, особенно при дефиците времени, и в усложненных ситуациях (опять таки читать П.А.Коваленко).
Т. е. общее показание лицевой части, а не цифровые значения.
Тем более "неподвижный индекс самолета" в некоторых положениях углов тангажа, закрывает цифровые значения крена (что недопустимо согласно требованиям НЛГС - это нарушение) и летчик не видит ЦИФРЫ!!!
ЭТОТ недостаток индикации PFD и ввел КВС В-737 в Ростове в заблуждение.
Как это сказать и ломают сейчас головы специалисты МАК.
Обвинить КВС!?!
Или обвинить индикацию PFD!?!

Индикация PFD ничем не отличается от индикации ПКП-1, только там электронная, здесь на Ту-154В-2 электро-механическая второй "глюк"Именно это пилот "схватывает" и читает, в связи с дефицитом времени, в первую очередь в усложненных ситуациях (опять таки читать П.А.Коваленко). Т. е. общие показания лицевой части, а не цифровые значения.
Тем более "неподвижный индекс самолета" в некоторых положениях углов тангажа закрывает цифровые значения крена (что недопустимо согласно требованиям НЛГС - нарушение) и летчик не видит ЦИФРЫ!!!
ЭТОТ недостаток индикации PFD и ввел КВС В-737 в Ростове в заблуждение.
Как это объяснить и ломают сейчас головы специалисты МАК.
Обвинить КВС!?!
Или обвинить индикацию PFD!?!

Индикация PFD ничем не отличается от индикации ПКП-1, только там электронная, здесь на Ту-154В-2 электро-механическая.

одно и то же читать ему не интересно, ничего нового.

Ну вообще-то ответ, и довольно развёрнутый, я таки дал ниже тех своих строк, что Вы привели здесь))
А так да - чем дальше от земли, тем безопаснее. Аксиома. 500 не 200, понятно. 1500 не 500. 3000 не 1500. Но выбирать себе из этих соображений высоту начала уборки механизации ни один командир не станет.

Возможно, были, возможно пришли, но я не с самого начала здесь участвовал, здесь сначала просто вакханалия творилась, ничего не разобрать было, тему закрывали несколько раз, потому если не затруднит, дайте ссылку на расчет. И в любом случае, перед вами схема с цифрами, какая проблема для опытного пилота прикинуть? Я вот вашего вывода не наблюдаю. За 30 секунд после отрыва они уже убрали закрылки, а начали с опозданием на 157, а не на 120, да могли вроде и раньше 120. До какого конкретно отворота они не успевали убрать закрылки?

А вот ещё нашлось забавное про высказывание Байдена:

"И ещё раз напомню, что 6 января 2017 года «Спецслужбы США предприняли тайные операции против России в рамках ответа на якобы осуществленные Москвой кибератаки, - заявил вице-президент Джозеф Байден, - Он отметил, что больше месяца назад был анонсирован ответ Вашингтона Москве. Тогда, по его словам, было объявлено о целом спектре мер, которые будут предприняты против России, в том числе, и о тайных способах. Байден заявил, что США реализовали оба сценария, - передает ТАСС, - «Что-то из того, что мы сделали, вам будет известно, что-то – нет. И мы сделали и то, и другое», — сказал Байден. Он также выразил надежду, что широкая общественность никогда не узнает о том, что же было предпринято».http://izvestia.ru/news/656026"

Обратил внимание что 6 января Байден высказывается в прошлом времени, а за полтора месяца до только обещает, а между ними .. только эта катастрофа.

о как..

FL410 опубликовано: 03.01.2018 16:43
чем дальше от земли, тем безопаснее. Аксиома. 500 не 200, понятно.

Зафиксировали. 500 безопасней чем 200. Это факт.

Но выбирать себе из этих соображений высоту начала уборки механизации ни один командир не станет.

Выше был факт. А вот это ваше суждение про ни одного командира - субъективное и является всего лишь вашим личным мнением, мнение всех командиров вы знать не можете, убедительной аргументации почему не станет - я не увидел. А главное то что КВС в Сочи МОГ руководствоваться признанными вами фактом что на 500 безопасней чем на 200.
Таким образом, если 500 безопасней чем 200, я констатирую что претензий у вас к п.7 отчета более нет? Так?

Эти самые 120 метров и есть та безопасная высота на случай отказа двигателя.

Это где такое написано? Да и насколько я понимаю убирать закрылки можно и раньше.Разве нет?

Это где такое написано? Да и насколько я понимаю убирать закрылки можно и раньше.Разве нет? 
////::
Вам можно все и закрылки убирать на 50 метров и переходить на красный и стоять под стрелой.

FL410
03.01.2018 16:43

Извините, что опять встреваю, но LEngFT пытается доказать, что на самолете, аэродинамические характеристики которого описаны в РЛЭ и соответствующих учебниках, невозможно выполнить полет по траектории и с параметрами, представленными в "записке". А Вы ему, что, если отвлечься, самолет свободно можно уронить. Оба, вероятно, правы но ведете речь о разных утверждениях.

LEngFT
03.01.2018 16:45

Как Вы намерены решать внутреннее противоречие Ваших расчетов: с массой 110 самолет не мог так взлететь, а с 98, не мог выдержать параметры приведенные в "записке"?
По плану, как они должны были убирать закрылки - вопросов нет. Убирать или выпускать закрылки в крене - признак плохого тона. Смотрите схему BINOL2A. Ее приводили уже множество раз. Что заставило убрать раньше - вопрос. Партия пилотов транспортных авиалиний утверждает, что бестолковость. Вполне возможно - они правы.

Пантелеич! Я сейчас серьезен, ка никогда. Я психолог , психотерапевт по 2-му образованию, советское было техническим, но, я и дня не работал по 1-му. Я понимаю, при 20 все становится голубым ( наверное), но, было 15, КВС осознанно увеличил тангаж на это значение.
У меня друзья, трое, врачи- вредители ( я их так ласково называю). Так вот, все они мне говорили- не верь одному врачу, сходи еще к двум его коллегам по его профилю, и тогда делай выводы.
В психологии куча подходов, базовым для всех был Психоанализ. Но, нет такого, кто бы шлаголил абсолютную истину, а все другие - дураки.
Кроме Коваленко, кто то в мире проводит такие исследования?
Я вам про юридическую систему МША уже писал, там только дай повод, отсудят, засудят за любую оплошность ( пример, Макдональдс и пролитый на ноги кофе- чай бабы, обжегшей ляшки, или кот, которого " постирали" в стиральной машине" он сдох а производителю иск вчинили миллионный об том, что не было предупреждения котоа не пихать в стир. Машинку. Абсурд, но, штаты- страна сутяг.
И Вы можете допустить, что имея дерьмовый авиагоризонт они не воспользовались такой лазейкой прохи катастрофах?

То FL410
Честно говоря такая метода от домохозяек взлет с перегружены самолетом и уборкой закрылок на 500 куда более опаснее, чем штатные 120 на повышенной скорости, если начать кувыркатся то 500 не спасут, а сколько времени надо будет насиловать двигатели взлетный режимом пока эти 500 с вертикальной по 2-3 метра с закрылки наберешь?
Без закрылок качество выше и потребная требуется меньше,
Перегруз в 10 процентов требует приращение скорости на 5%, а скрестить ь на полкилометрс с закрылкамином очень сомнительно удовольствие.

Извиняюсь, пишу с планшета, куча ошибок, очки на плюс до сих пор не купил, сижу во Внуково, жды АТР 72-500 до Белгорода.

ANDR Вы, когда серьёзны, делаете поразительные выводы.
Я ждал и думал, что этот вопрос зададут летчики. А они в "0" (НУЛЬ).
Я думал: "Ну хоть один летчик догадается сказать, об этом, они же летали с прибором ПКП-1?".
Вы правильно мыслите.
Итак предыстория.

Летчики с самого начала использования "прямой(кривой) индикации" жаловались, что при создании углов тангажа более 20 град. линия горизонта уходила за обрез прибора. И в этом случае ещё тяжелее ориентироваться, т.е.определять положение своего самолета в пространстве. Летчики из-за этого часто теряли пространственную ориентировку.
Да будет Вам, и думаю и другим и даже летчикам известно, что в простых условиях полетов естественный горизонт никогда и никуда не уходит, он всегда остается на уровне глаз летчика.
Но в электро-механических приборах эту проблему было сложно решить.
Когда перешли на электронную индикацию эту проблему решили просто: "При создании углов тангажа более 20 град. (точнее 19.5 град.) линия горизонта на приборе ОСТАНАВЛИВАЛАСЬ. И оставалась на одном уровне внизу или вверху, видимой и при углах тангажа более 20 град.".
О как решили глобальный недостаток "Прямой (кривой) индикации".
Т.е. получается, что индикация PFD, при любых углах более 20 град., показывает одну и ту же картинку. Разница в цифрах. Ну, а Вы как психолог, понимаете, что в стрессовой ситуации, картинка всегда более восприимчива чем цифры. Цифры ж надо "считать и понять". А если к тому же цифры НЕ ВИДНЫ.

Вот на это "новшество" и "купился" КВС В-737 в Ростове.

Что происходит при использовании прибора ПКП-1.
При создании угла тангажа 15 град. после уборки шасси, на скорости порядка 320 - 330км/ч.,
на приборе ПКП-1 линия горизонта практически ушла вниз к самому обрезу прибора. Её ночью практически не видно. Но хорошо видно голубую шкалу тангажа - небо, а это, заложено у каждого летчика, большой угол набора высоты.
Поэтому при возникновении "соматогравической" иллюзии "большого угла тангажа", летчик естественно взглянул на прибор ПКП-1, и он ему ПОДТВЕРДИЛ большой угол тангажа.
А дальше случилось как всегда, КВС поверил иллюзии и начал действовать так, как это сказано.

Вас всех ввели в заблуждения "россказни" ДУСИНДИЧей о виновности летчиков.
Поэтому вы все, не зная подоплеки, и поддерживаете их.

Да вообще-то так и прописано в некоторых РЛЭ. Не знаю как на 154-м, но на том же Ил-76 с большим разносом взлетных масс, скорость уборки закрылок и предкрылок меняется в зависимости от веса, а не высота. Нигде не встречал зависимость высоты от массы.

Извиняюсь, что встреваю в диалог "монстров", но... По моему дилетантскому мнению, лучше на 200 при Vпр=350, чем на 500 при Vпр=280.

Не летун, не могу знать. Но когда ещё учился, на курсе по гироскопам нам преподы доводили байку про самолет зависший на пару часов где-то в районе Свердловска на сбойнувшем автопилоте .. так вот, якобы тех выгружали из самолета не в совсем вменяемом состоянии.. к сожалению, за давностью лет не вспомню ни тип самолета ни когда такое було, примерно 1972-й кажись.

Собственно речь была не за это. А за то, что версия ППО неизбежно тянет за собой такое предположение, особенно у нас, пасков. И все те кто хочет тут настаивать на том что опытный КВС Волков положил в воду технически исправный самолет, и никто из экипажа ему не помешал ни разу, должны или предъявить мед. заключение или помнить о таком "объяснении" этого самого "ППО".

"С ума поодиночке сходят. Это гриппов все вместе болеют".

И какой был разброс между не плавающими металлическими частями(двигателями , стойками и.т.д.)?

Arhat109
...должны или предъявить мед. заключение или помнить о таком "объяснении" этого самого "ППО".

Архат, кто тебе что должен предъявить? Человек со здравым умом может такое предположить, что экипаж в том самом полете, в той самой ситуации мог еще думать о спиртном? С головой все у тебя в порядке, Архад?

Ханлых
...Когда перешли на электронную индикацию эту проблему решили просто: "При создании углов тангажа более 20 град. (точнее 19.5 град.) линия горизонта на приборе ОСТАНАВЛИВАЛАСЬ. И оставалась на одном уровне внизу или вверху, видимой и при углах тангажа более 20 град.".

Бред не неси. Тебя уже даже неинтересно читать стало. Я раньше думал, что там "бабтист" какой сидит... Тупой, но живой! Но ты более на "оловянного солдатика" оказывается похож. Какой то неодушевленный предмет за клавой, который просто запрограммирован под установку изделия "ЭПИЛС". Изжога, Ханлых, и все более растущая изжога от твоего виденья дел. Хотя... Че толку тебе объяснять, оловянному... ЭПИЛСуй дальше. Форум не запрещает.

Ханлых
...Когда перешли на электронную индикацию эту проблему решили просто: "При создании углов тангажа более 20 град. (точнее 19.5 град.) линия горизонта на приборе ОСТАНАВЛИВАЛАСЬ.

Какая проблема перепрограмировать? Токо зачем? Пассажирские там не летают. А уж если "полетели" за пределами 20-ти гр. тангажа, то причину надо искать не в индикации, а совершенно в другом. Ну ты оловянный и вправду, Ханлых! Эта электронная индикация стоит нынче и на современных истребителях. Она что, тоже ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ на 19.5 градусах?!

В этом диалоге "монстров" ))) вы немножко упустили важную ранее сказанную деталь
LEngFT
А более безопасный профиль взлета очевидно выглядит так. Набрать максимум высоты к моменту скорости начала уборки закрылков...
опубликовано: 02.01.2018 21:38

То есть мы и на 200 и на 500 имеем одинаковую скорость 350. И при равной достигнутой скорости сравниваем где комфортнее - на 200 или 500.

Почему то не могу найти , на этой ветке обсуждение разброса металлических частей, точно помню кто-то в первые дни подъема двигателей, с сарказмом заметил про водолазов "растаскивающих" под водой тяжелые предметы , начало ветки удаленно?

LEngFT
...То есть мы и на 200 и на 500 имеем одинаковую скорость 350. И при равной достигнутой скорости сравниваем где комфортнее - на 200 или 500.

LEngFT, если скорость 350 комфортная на высоте 200 м., то зачем лезть на высоту в 500 метров? Если она не комфортная, то не надо "тянуть" до высоты 500 м. Создай ее раньше, эту комфортную скорость. Понятно, что глупо говорить о 50-ти метрах к примеру. Даже технически шасси убираются (с высоты 5-10 м) в течении до 20 секов. Зачем грузить гидрашку? Ну и плюс просадка, конечно. Вот и берется оптимальная высота, начиная от 120-ти метров. Это высота практически во всех РЛЭ "больших" самолетов фигурирует. Для истребителей - это 100 м., как правило.

Subar.
истребителей - это 100 м., как правило.
+++++
Рихтих! Добавь "осетра"- "и скорость не менее... но и не более..."

И при равной достигнутой скорости сравниваем где комфортнее - на 200 или 500.

на 200 уже взлетный убирают, что бы ресурс двигателей не жечь взлетным режимом, но вам то фантазеру это все просто, как и уборка закрылок до 120 метра, дилетанты резвятся.

LEngFT
Кстати, тут много страниц назад, кажется, Неустав выкладывал взлет Ил-76 в Урумчи. Вот где был перегруженный самолет. Они не смогли ни набрать высоту, ни разогнать скорость. Вышли на 2-й режим, и с высоты 200 м. с потерей скорости до 150 плавненько утерлись о землю.

Вышли на 2-й режим,
____
Они наверное за него и не выходили...

Смотря для какого "осетра". А вообще, рыбка то запрещенная. Так что обойдемся без нее. А "рыбаки" и сами знают, что "менее и не более".