Алексей, я хоть и не Носитель летного мышления как мне тут недавно любезно намекнули, но тоже в курсе как и почему летают самолеты.)))
К скорости 350 вы ограничения по закрылкам уже превысите. И надо уже убираться на малой высоте. Потому я с вашей логикой согласиться не могу.
А более безопасный профиль взлета очевидно выглядит так. Набрать максимум высоты к моменту скорости начала уборки закрылков, то есть дать большой тангаж и соответственно вертикальную что КВС и сделал!! Ну вы же не можете отрицать что чем больше высота - тем выше запас прочности в случае усложнения условий полета? Например просадки, особенно в случае когда точных данных по грузу нет?

достоверными ссылками о том что схема взлета из Сочи обязательно требует выполнение отворота до уборки механизации, как вы утверждаете.

BINOL 2A
https://radikal.ru/lfp/s018.ra ...

Если убирать на 120 метрах, то по удалению как раз отворот придется выполнять в процессе уборки закрылок, уборка механизации в крене очень нежелательно, проще крутануть с зaкрылками, а потом по прямой на 500 убрать, так и планировали перед вылетом, но все пошло криво еще на разбеге.

FL410
нараставший ещё с разбега снежный ком достиг своего критического значения и ступор наступил окончательно.


экипаж, накачанный эмоционально на разбеге, оказался не способны вмешатся в управление и еще раз поправить косяк командира за какие то секунды.
незабвенный Дементьич на тренажере в ОЛАГА ни раз учил: чем тяжелее ситуация тем больше КВС должен нагружать экипаж, что бы самому оставлять голову свободной для контроля и принятия решения, здесь было все наоборот, сам наелся по самое не могу и никто из экипажа не смог вмешатся в пилотирование.

Вывод такой получается: "КВС просто не справился с техникой пилотирования на взлете при небольших вводных в разработанную схему действий". Ну прям курсант какой-то за штурвалом был, а не человек с опытом. Да и члены экипажа "замороженные" оказались рядом.. При всем при том, что взлеты эти с данного аэродрома он (они) выполнял неоднократно.

LEngFT: "...И хотелось бы все-таки услышать ответ на ваше сообщение от 30.12.2017 12:33
"...какой был мотив его действий по уменьшению тангажа и перевода самолета в режим снижения..." - мотив ВСЕГО ОДИН - разогнать самолёт, обеспечив к концу уборки закрылков скорость не менее 380."
Вы сами часто так разгоняли самолет в штатном полете сразу после взлета путем перевода из набора в снижение? Ссылку хотелось бы получить на пункт РЛЭ который это разрешает делать. А если ссылки не будет, что вы прекрасно знаете, то все ли взлетные и полетные параметры были в норме если по вашему потребовалось переводить самолет который почему-то не разгонялся из набора в снижение?..."

Честно говоря не очень понимаю, что Вам здесь непонятно. Ну попробую ещё раз...

Итак, как мы уже выяснили, планировался штатный взлёт с последующим штатным набором высоты, с уборкой механизации крыла после выполнения доворотов согласно схемы выхода (к высоте 500 метров все эти довороты гарантировано должны были быть завершены).
Но увы. Ещё на разбеге пилотирующий неожиданно для себя "выяснил", что взлетают они не с той полосы, взлёт с которой он мысленно уже проиграл и "запрограммировал" в уме. Задачка перед ним стала непростая - переиграть всё по-быстрому в процессе взлёта, определиться, куда/когда/как ему теперь крутить! Штурман же - не помогает, даже наоборот - тоже выбитый из колеи вопросами пилотирующего - вдруг, в разрез со всем спланированным ранее, на высоте 120 метров вдруг даёт инфу - "высота 120, скорость 330", что тоже штатно, но совсем для другого сценария взлёта. КВС, услышав штурмана, на автомате даёт команду на уборку закрылков, и лишь потом понимает, что теперь-то ему нужно ломать ещё и профиль набора - тот тангаж, который он "подобрал" для набора пятисот метров без уборки закрылков, теперь, увы, не катит - надо разгонять лайнер! А как разгонять, кроме как отдачей штурвала от себя? Режим-то взлётный...

Вот, собственно, и всё.

Я, да и подавляющее большинство других летавших на типе, так самолёт, понятно, не разгонял. Почему это пришлось делать в обсуждаемом полёте - как мог, объяснил. Ссылку "на пункт РЛЭ который это разрешает делать" я, естественно, не дам, ввиду отсутствия пунктов как разрешающих, так и запрещающих делать подобное.

"Вот собственно и всё" - говорите Вы, что вызывает удивление!!!
Вот собственно и ничего, соответствующего реалиям произошедшего на Ту-154В-2 в ту ночь, под Сочи.
Вы дошли да высоты 120 м. которые набрал самолет: "...и всё???".
Как будто не было того, что на высоте 231 м. скорость была более чем достаточная - 360 км/час. Зачем дальше то было гнать в землю, да еще с отрицательной перегрузкой!?!
Вот этого Вы не объясните никогда.
Вот это "...неумением пилотировать..." (как и Дусиндич) не объясняется, что Вы пытаетесь навязать.
Думайте дальше как объяснить пикирование и резкий правый крен с ногой???

Subar.
Привыкшие должны были быть. Это не повод и не объяснение


должны были и курс взлета знать до начала разбега,

Я бы таки не назвал "небольшой вводной" потерю "в трёх соснах" (читай - в двух ВПП). Тем более на знакомом а/д - "взлеты эти с данного аэродрома он (они) выполнял неоднократно" - так не теряются. В тех же Сочах, даже допустив, что ты "просыпаешься" на разбеге, всё равно - мчась мимо аэровокзалов, трудно перепутать полосы...
Честно говоря, я перестал искать "чёрную кошку" (какой-то внешний, решающий фактор) после того, как В-2 (спасибо ему) выложил здесь "диалог" на разбеге. Всё стало ясно.
А так да - не справился, увы. Способствующих факторов - более чем достаточно.

Subar
допускаю такой "ночной эффект" в его голове.
Но это не повод, опять же, пикировать


большой субьективизм, тут допускаю, тут не допускаю, да и пикирования не было, а такими углами еще снижение.

Ну а самое интересное то, что "отдавать штурвал от себя" он начал еще до уборки закрылков. Перетянул? Какой угол набора Н= 500 м при взлетной механизации предположительно должен был выдерживаться в данном случае?

О, упустил..
в) экипаж "пьян в стельку".

Э-ээ... Осмелюсь полюбопытствовать, а за штурвалами во время полётов еще и пъютЪ или выпиваютЪ?

Святая вера в непорочность военных лётчиков.
Но здесь нужна не вера, а результаты медицинской экспертизы, убедительные результаты.
Секретность в этом деле убеждает народ, что угробили себя и людей пьяные лётчики.

Святая вера в непорочность военных лётчиков.
Но здесь нужна не вера, а результаты медицинской экспертизы, убедительные результаты.
Секретность в этом деле убеждает народ, что угробили себя и людей пьяные лётчики.

Пантелеич, вот ей-бо, достал уже)) Эффект от чрезмерной навязчивости Вашего ЭПИЛСя - резко отрицательный. У всех уже изжога походу... когда Ханлых появляется, а чуть погодя - ЭПИЛС обязательно))

Для чего 360 достаточна? Когда эта скорость была достигнута? В каком положении были закрылки? Всё пох. ЭПИЛСа не было на борту - катастрофа была неминуема!

Arhat109: "...Но тогда задам Вам вопрос: Возможно ли такое у нормально функционирующего (отдохнувшего) экипажа? Или первопричиной тогда надо считать то, что экипаж:
а) сборный;
б) измотанный "до ручки" (загнанная скаковая лошадь).
И главная вина в кататстрофе на тех, кто довел до такого состояния и выпустил экипаж в нарушение интсрукций, практически сразу после прибытия с Дальнего Востока.
Ваше мнение? ..."

"Первопричина" - понятие не авиационное.

1. Есть причина катастрофы - это ошибочные воздействия пилотирующего на органы управления самолётом (обобщённо и по-научному это называется "Потеря управляемости в полёте" или LOC-I - Loss Of Control In flight). Здесь очень прошу не путать с потерей пространственной ориентировки (так "любимой" Ханлыхом ППО).

2. Вероятность таких ошибочных действий зависит от многих факторов, в том числе и от степени усталости экипажа и его слётанности.

3. То, что ПРИЧИНОЙ послужили ошибочные действия пилотирующего отнюдь не значит, что вся ВИНА лежит на нём. В данной катастрофе основными виновниками (уверенное ИМХО) являются те самые ответственные за организацию лётной работы (забытое, к сожалению, понятие - ОЛР). А это и планирование времени работы-отдыха, и формирование экипажа, и обеспечение готовности экипажа к той или иной задаче, и контроль, и многое другое. Не организовано это - смотрим пункт 2.

Arhat109: "...Но тогда задам Вам вопрос: Возможно ли такое у нормально функционирующего (отдохнувшего) экипажа? Или первопричиной тогда надо считать то, что экипаж:
а) сборный;
б) измотанный "до ручки" (загнанная скаковая лошадь).
И главная вина в кататстрофе на тех, кто довел до такого состояния и выпустил экипаж в нарушение интсрукций, практически сразу после прибытия с Дальнего Востока.
Ваше мнение? ..."

"Первопричина" - понятие не авиационное.

1. Есть причина катастрофы - это ошибочные воздействия пилотирующего на органы управления самолётом (обобщённо и по-научному это называется "Потеря управляемости в полёте" или LOC-I - Loss Of Control In flight). Здесь очень прошу не путать с потерей пространственной ориентировки (так "любимой" Ханлыхом ППО).

2. Вероятность таких ошибочных действий зависит от многих факторов, в том числе и от степени усталости экипажа и его слётанности.

3. То, что ПРИЧИНОЙ послужили ошибочные действия пилотирующего отнюдь не значит, что вся ВИНА лежит на нём. В данной катастрофе основными виновниками (уверенное ИМХО) являются те самые ответственные за организацию лётной работы (забытое, к сожалению, понятие - ОЛР). А это и планирование времени работы-отдыха, и формирование экипажа, и обеспечение готовности экипажа к той или иной задаче, и контроль, и многое другое. Не организовано это - смотрим пункт 2.

Arhat109: "...Но тогда задам Вам вопрос: Возможно ли такое у нормально функционирующего (отдохнувшего) экипажа? Или первопричиной тогда надо считать то, что экипаж:
а) сборный;
б) измотанный "до ручки" (загнанная скаковая лошадь).
И главная вина в кататстрофе на тех, кто довел до такого состояния и выпустил экипаж в нарушение интсрукций, практически сразу после прибытия с Дальнего Востока.
Ваше мнение? ..."

"Первопричина" - понятие не авиационное.

1. Есть причина катастрофы - это ошибочные воздействия пилотирующего на органы управления самолётом (обобщённо и по-научному это называется "Потеря управляемости в полёте" или LOC-I - Loss Of Control In flight). Здесь очень прошу не путать с потерей пространственной ориентировки (так "любимой" Ханлыхом ППО).

2. Вероятность таких ошибочных действий зависит от многих факторов, в том числе и от степени усталости экипажа и его слётанности.

3. То, что ПРИЧИНОЙ послужили ошибочные действия пилотирующего отнюдь не значит, что вся ВИНА лежит на нём. В данной катастрофе основными виновниками (уверенное ИМХО) являются те самые ответственные за организацию лётной работы (забытое, к сожалению, понятие - ОЛР). А это и планирование времени работы-отдыха, и формирование экипажа, и обеспечение готовности экипажа к той или иной задаче, и контроль, и многое другое. Не организовано это - смотрим пункт 2.

Ханлых: "...Многие, как внутри авиационного сообщества, так и вне его, считают, что достижения в области технологий сократили и будут далее сокращать вероятность авиационных происшествий, в том числе тех, которые были вызваны потерей пространственной ориентировки (LOC-I)..."

А теперь выдержка не из научно-популярного журнала, а из официального документа ИКАО (10011):

"...Анализ данных о происшествиях, связанных с потерей управляемости в полете (LOC-I),
свидетельствует о том, что сопутствующие факторы могут быть разделены на следующие категории: работа систем самолета, состояние окружающей среды, действия пилота/человека, либо любой комбинацией этих трех факторов. Из этих трех факторов происшествий, действия пилота представляют собой наиболее часто идентифицируемую причину события, преимущественно обусловленную одним или несколькими из следующих факторов:

a) применение неадекватных процедур, включая несоответствующие входные воздействия на
органы управления полетом;
b) один или несколько членов летного экипажа теряют пространственную ориентацию;
c) недостаточно эффективное управление уровнем энергии самолета;
d) отвлекается внимание одного или нескольких членов летного экипажа; или
e) ненадлежащая подготовка.
..."

Вы всё продолжаете обобщать - типа ППО=LOC-I. Но в реальности ППО - это лишь один из пяти факторов одной из трёх категорий, определяющих понятие LOC-I.

"3. То, что ПРИЧИНОЙ послужили ошибочные действия пилотирующего отнюдь не значит, что вся ВИНА лежит на нём" - опять выстрел по воробьям.

"Ошибочные действия КВС" - это не ПРИЧИНА.
"Ошибочные действия КВС" - это СЛЕДСТВИЕ.

Именно "прямая (кривая)индикация" привела к ошибочным действиям КВС.
Никто из вас еще не опроверг, и не опровергнет никогда, что индикация ПКП-1 стоявшая на Ту-154В-2 в Сочи есть "КРИВАЯ" индикация.
1.Она НЕ ПОКАЗЫВАЕТ пространственное положение самолета.
2.Более того она не показывает ИСТИННОЕ положение самолета.
3.Она показывает ИЛЛЮЗОРНОЕ движение пространства вокруг самолета.

Ни кто из вас не может опровергнуть даже 1 пункт этих характеристик "прямой (кривой) индикации".
Вы ещё ищите причины???

Я Вам повторяю.
"Потеря пространственной ориентировки": 25 - 33% катастроф. Это не я сказал это FSF констатирует. Вы их опровергаете??? И в данном случае катастрофы Ту-154В-2 в Сочи было "Нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) ..." - это тоже не я выдумал.
А Вы получается их всех опровергаете?
У Вас лично есть на это хоть малейшие основания?



«Многие, как внутри авиационного сообщества, так и вне его, считают, что достижения в области технологий сократили и будут далее сокращать вероятность авиационных происшествий, в том числе тех, которые были вызваны потерей пространственной ориентировки (LOC-I). Тем не менее, на потерю пространственной ориентировки по-прежнему приходится от 25 до 33 процентов всех авиационных происшествий. Учитывая неточные сообщения в отношении потери пространственной ориентировки и умолчание о возникновении таких ситуаций, эти цифры могут быть даже ниже реальных.
Не будем ждать очередного трагического авиационного происшествия, которое напомнит нам то, о чем мы знаем сами: потеря пространственной ориентировки – это убийца в авиации».
(Flight Safety Foundation)

Ханлых: "...Тот же экипаж во главе с КВС на том же Ту-154В-2, также из Сочи, и не отдохнувшим, взлетал бы на 3(три)часа позднее, т.е. уже в светлое время.
БЫЛА БЫ КАТАСТРОФА???..."

Если б экипаж эти три часа имел возможность вздремнуть/отдохнуть - вероятность катастрофы уменьшилась бы.
Если же эти три часа, как и ранее, были проведены "на ногах" - однозначно вероятность катастрофы выросла бы.
День-ночь - в данной ситуации абсолютно никаким боком.
Это я утверждаю, как знающий, что такое летать "не вынимая" ночей 8-9-10 подряд, и видевший, как пилотирующий мирно засыпал над ближним приводом на фоне ярко взошедшего солнца))

Пантелеич, стрельба по воробьям - пока от Вас))

Давайте конкретно (попробую в очередной раз) к сочинскому случаю:
1. Какая иллюзия посетила КК или какие показания ПКП-1 сбили его с толку, когда он перевёл самолёт на снижение?
2. Какая иллюзия посетила КК или какие показания ПКП-1 сбили его с толку, когда он начал крутить влево?

Пантелеич, стрельба по воробьям - пока от Вас))

Давайте конкретно (попробую в очередной раз) к сочинскому случаю:
1. Какая иллюзия посетила КК или какие показания ПКП-1 сбили его с толку, когда он перевёл самолёт на снижение?
2. Какая иллюзия посетила КК или какие показания ПКП-1 сбили его с толку, когда он начал крутить влево?

Пантелеич, стрельба по воробьям - пока от Вас))

Давайте конкретно (попробую в очередной раз) к сочинскому случаю:
1. Какая иллюзия посетила КК или какие показания ПКП-1 сбили его с толку, когда он перевёл самолёт на снижение?
2. Какая иллюзия посетила КК или какие показания ПКП-1 сбили его с толку, когда он начал крутить влево?