Респект, LEngFT!!!

К сожалению ситуация как с Ханлыховским курсом падения 100 градусов в Ростове, потеря возможности понимать критику, признавать собственные заблуждения, Тут видим перегруз до 110 тонн.

FL410
02.01.2018 13:42

"Фары были выключены" - точно подтверждено?

ПРИМЕР (ЖУРНАЛИСТЫ СОШЛЮТСЯ - ТУТ ЖЕ НАПЕЧАТАЮТ) К ТЕМЕ ОТНОШЕНИЯ НЕ ИМЕЕТ!

Если отломалась правая половина стабилизатора, а экипаж считает, что левая, это "потеря ситуационной осведомленности", или нет?

FL410
02.01.2018 13:42

Фильм "С легким паром" - тоже "потеря ситуационной осведомленности"?

LEngFT

По Вашим же расчетам, получается, что взлетел с массой примерно 98 т, а на высоте 55 м масса возросла до 110 т. То же получается и по нашим, только высота побольше. Как Вы можете это объяснить?

Положение фар, равно как и их включение, на МСРП не пишется. Только по докладу штурмана - "фары выключены, убраны". Это мы слышали.

По стабилизатору - "отломаться одна половина" - это Вы о чём вообще?!

А вот объясните неспециалистам, почему этот самолёт, Ту-154, при разгоне до 540 км/час и опущенном носе на 4 градуса, всё равно не выходит из сваливания? То есть, продолжает падать на закритических углах атаки, и не подчиняется управлению. Откуда закритические углы при скорости в 540 км/час?

Сложно объяснить человеку, не летавшему (да даже может быть и летавшему, но летавшему не в кресле пилота/КВС), то, что пытаемся мы здесь объяснить...

Не так давно в Москве случилась страшная трагедия - автобус унёс жизни нескольких пешеходов. Автобус был управляем. Управляем опытнейшим водителем. Но имеем то, что имеем - после снятия "с ручника" эта махина начала движение (коробка-автомат), движение начала, следуя за повёрнутыми в сторону тротуара колёсами... Почему водитель сразу не поставил обратно "на ручник", почему не нажал педаль тормоза? Почему он продолжил управляемое движение в направлении подземного перехода, давя при этом людей? Что это было?
Может это и есть - потеря ситуационной осведомлённости?

Ответ простой, потому что не было никакого сваливания, самолет был управляем в эсплуатационном диапазоне углов атаки.

Из многа букв от LengFT:
- перед полетом была оговорена высота уборки закрылков 500 м выше обычных 120 м что можно интерпретировать только как запас на случай просадки перегруженного самолета при уборке закрылков

1. А что были где то опубликованы записи переговоров с начала включения речевого самописца?

2. Интерпретировать как процедура взлета с уменьшением шума над местностью никак нельзя?

Вспоминая пару раз летая на Ту-154 АК Сибирь из FRA обращал внимание что в "0" механизация убиралась после 1-2 двух разворотов, на высотах куда больше 120 м и по времени около 1 мрн помле отрыва...;

Чтобы понять почему произошло "Нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности)..." у КВС Ту-154В-2 в Сочи, рассмотрим как это произошло при катастрофе В-737 в марте 2016 г. у КВС в Ростове. Эти катастрофы имеют один одинаковый, начальный фактор. В обоих случаях "летчики ПОДУСТАЛИ". Да они были работоспособны, но в обоих случаях их реакция была снижена на 15 - 20%. Это легко высчитать. Достаточно провести практические исследования.

КВС при втором уходе на второй круг, перевел самолет в набор высоты. Установил этот набор по прибору PFD - угол 20 град. (горизонт на нижнем обрезе прибора), и ... ОТВЛЕК ВНИМАНИЕ ОТ ПРИБОРА PFD.
Если бы была видеофиксация взгляда, отвлечение внимания было бы легко установить.

Именно в момент отвлечения внимания от прибора PFD у КВС возникает иллюзия "самолет летит с большим углом набора высоты". Возникновение этой иллюзии довольно подробно описано во многих источниках. Пояснять думаю не надо.
КВС переводит взгляд на прибор PFD и "видит то, что его мозг показывает ложно!!!". Он "видит", что прибор PFD показывает БОЛЬШОЙ УГОЛ ТАНГАЖА 60 - 80 град. Этому способствует НЕКОРРЕКТНОЕ (ЛОЖНОЕ) ПОКАЗАНИЕ ПРИБОРА, усталость КВС, и скоротечность взгляда. Это бы тоже видеосъемка зафиксировала.
Вот после этого момента иллюзия превращается в ПРЕДСТАВЛЕНИЕ КВС ПОЛОЖЕНИЯ СВОЕГО САМОЛЕТА - "большой угол тангажа".
Именно с этого момента начинается "Нарушение пространственной ориентировки...".
Далее сразу же наступают действия КВС, которые приводят к ложным действиям РУ и дальнейшей потере управления самолетом.

ВЫВОД: Именно подлая сущность иллюзорной индикации PFD, подловившая КВС в самый трудный момент, и привела к "Нарушению пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности)..." и в конечном счете к катастрофе.

2starroj:

Я часто вспоминаю случай, который произошёл много лет назад в отряде, где я начинал свою деятельность. Опытнейший экипаж, во главе с опытнейшим же командиром, дружно впал в ступор - на глиссаде, когда командир вдруг решил "загнать руль высоты" в зелёный сектор - подкорректировать слегка стабом. Открыл колпачок, нажал на пикирование, что-то его отвлекло, в нажатом положении переключатель и остался. Стаб, естественно, полностью ушёл на пикирование. В итоге - штурвал "до пупа", самолёт снижается с вертикальной порядка 10 м/с, больше минуты (!) весь экипаж смотрит, как командир пытается их убить, сам командир тупо держит штурвал и больше ничего не предпринимает. Ступор у всех (четверых!) полнейший. Полная потеря ситуационной осведомлённости - подходит? (Ханлых, внимание - не ППО!).
Слава Богу, в кабине мирно дремал на приставном сиденье проверяющий-бортинженер (Миша Саратов, ЦН) - он-то, перегнувшись через штурмана, поставил переключатель нейтрально и закрыл колпачок. С 15-ти (!) метров лайнер перешёл в набор высоты (емнип километров за 5 до торца ВПП).

А Вы говорите - не может быть...
Этот случай я запомнил крепко, и, кстати, как показал последующий опыт - не зря запоминал.
Могу ещё Вам аналогий наприводить.

2. Интерпретировать как процедура взлета с уменьшением шума над местностью никак нельзя? 
//////:
"Только "это суждение Ленгфт, который от реального педалировпния далек, убрать закрылки на 500 могло быть как продиктовано требования уменьшения шума, так и желанием этот зигзаг удачи по схеме выхода пройти без изменения положения механизации, отклонение от оговоренный высоты еще более загрузилось КВС.

LEngFT
02.01.2018 14:49

Опровергать Ваши выводы по пунктам будет не просто. Со многим не согласен, но за работу спасибо.
"Управляемый полет" у корифеев до сих пор вызывает мои сомнения. Спасибо и МО, что до сих пор копают. Могли бы, сославшись на Ханлых, тему закрыть, помянув недобрым словом индикацию.

А теперь мы по типу логического определения, можем точно также предположить с высокой долей вероятности, как произошло "Нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности)..." у КВС Ту-154В-2 в Сочи.

К сожалению в нынешнем "отчёте" Вячеслава очень многое не выдерживает даже самой элементарной критики. Про его "высота уборки закрылков 500 м выше обычных 120 м что можно интерпретировать только как запас на случай просадки перегруженного самолета при уборке закрылков" я вообще промолчу, приведу лишь выдержку из РЛЭ Ту-154Б:

"...На аэродромах со схемой взлета, предусматривающей выполнение отворота до уборки механизации крыла, отворот выполнять с высоты не менее 50 м, на скорости VI + 40 км/ч с набором высоты. В процессе отворота с креном более 15° при срабатывании сигнализации предельных кренов КВС и второму пилоту убедиться в исправности авиагоризонтов, не допуская крен более 25°. Уборку механизации крыла выполнять после выхода из разворота на прямой..."

Только не надо уважаемые пилоты рассуждать, как тут некоторые рассуждают: "Да сам КВС виноват!".
Еще раз. Такая ситуация может случится с каждым из вас.
Подлость "прямой (кривой) индикации" в том, что она подлавливает в самый критический момент, и как доказали авиационные психологи: "Нарушению ПО..." подвержены все летчики, не зависимо от опыта, и налета".

- несмотря на отклонение элеронов максимально против крена левый крен продолжил увеличиваться с 35 до 50 градусов

непонимание динамики вращательного движения, Крен для вращательного движения это как расстояние для поступательного, угловая скорость крена, это как скорость движения, при крене 35 градусов былая некая угловая скорость, полное отклонение рулей привело к созданию противоположного кренящего момента (сила по аналогии с поступательным движением ), который вызвал угловое ускорение и это угловое ускорение погасило угловую скорость до 0 при крене 50. Удивлятся , что крен пpодолжает расти при полном отклонении рулей, это равносильно удивлению, что при полном торможении машина проедет еще некоторое расстояние до остановки, жаль что с такими познаниями люди пытаются, что то считать.Рано вам что либо считать LengFT,

FL410
К сожалению в нынешнем "отчёте" Вячеслава очень многое не выдерживает даже самой элементарной критики
///////

еще большое сожаление. что сам он этого понять не может, как Ханлых с ЭПИЛСом , туннельный эффект.

FL410
02.01.2018 15:40

О ситуационной неосведомленности.

02.01.2018 16:15

Я ни разу не сказал "Не может быть". Наоборот. Может быть все. Когда то у буржуев (Нойштаф наверное помнит) была такая же необъяснимая катастрофа. Долго копали, докопались, что было обледенение. Молодцы. Я за то чтобы копали. Поэтому поддерживаю инженеров, расчитвыающих нагрузики на замках шасси, причины повреждения решетки реверса, программистов, пытающихся объяснить профиль и других кто что то делает. В том числе искателей взрывов и пожаров (но должны быть основания, а не предположения).
Ваш случай в летных училищах называется (по моему) сужение восприятия. Недопустима концентрация внимания на чем то одном.
Теорию Ханлых, считаю крайне вредной, но с его настырностью, не удивлюсь если сделает революцию в авиации. К его мнению уже серьезно прислушиваются в МО. Что будет дальше?
Лично я пытаюсь найти доказательства осознанных действий экипажа. Возможно, напрасно.

Ханлых
Подлость "прямой (кривой) индикации" в том, что она подлавливает в самый критический момент,


я ж вам приводил пример с моей личной операторской ошибкой при съезде, ЭПИЛС бы мне помог??

Когда то у буржуев (Нойштаф наверное помнит) была такая же необъяснимая катастрофа.


если вы про ранние 737 и заклинивание РН, то там была не одна.
Копаются если есть большие непонятки, в этой АК нет черных кошек в виде взрывов, перегруза, центровки, заклиневания рулей - хотя те кто сильно хочет их и видят.

LEngFT, спасибо за большой труд и особенно за расчеты. По вашим же расчетам получается что взлетал он не тяжелее 96-98тн, а длина разбега посчитанная по видео на соседнем форуме в 1780м также указывает на отсутствие перегруза и дает ориентировочный взлетный вес 93-95тн согласно обратному счету по номограммам определения взлета для тех условий и а/п.

То есть, Вы третий или даже 4-й человек, который своими расчетами доказал подделку параметров взлета в т.н. "докладной".

Ещё раз, огромное Вам спасибо за проделанную работу.

P.S. Вы как-то синхронно сработали с соседним форумом. Там в профи ветке nikodim привел свои обоснования и расчеты. "Психоконспирологи" могут выдвигать новые огульные обоснования, по типу "МАРС-БМ цел, а пленка порвана в крошево".. :)

Наконец-то начало доходить, что несмотря на самое открытое проведение спасательных работ, достоверных данных про эту катастрофу .. фантастически мало!

Arhat109
LEngFT, спасибо за большой труд и особенно за расчеты. По вашим же расчетам получается что взлетал он не тяжелее 96-98тн, а длина разбега посчитанная по видео на соседнем форуме в 1780м также указывает на отсутствие перегруза и дает ориентировочный взлетный вес 93-95тн согласно обратному счету по номограммам определения взлета для тех условий и а/п.

?????????????????

LEngFT
исходя из них можно практически достоверно утверждать что взлет Ту-154 в Сочи выполнялся с существенным перегрузом, ориентировочно 110 тонн вместо разрешенных 98

Всё больше склоняюсь к мнению nikodim: доверять надо самым первым сообщениям и цифирькам. Откуда-то они же взялись! А версий т желания что-то сокрыть ишо не було..

neustaf
02.01.2018 16:47

Стараюсь не светить профиль, надеюсь Бог простит. Сегодня разговаривал по телефону по поводу другой катастрофы, заодно помянул и Ту. В КБ нет такой однозначности оценок, как на данном форуме.

Спасибо и Вам starroj.

"ЭПИЛС" (естественно не прибор, а сам принцип представления информации), в том, что Вы бы быстрее определили свой промах, и успели бы свернуть в съезд.

В полете, как Вы вероятно знаете, как нигде, скорость восприятия, и правильность восприятия параметров играют РЕШАЮЩУЮ роль.
Особенно в сложных ситуациях, в которых "прямая (кривая) индикация" увеличивает время и ухудшает правильность восприятия.
Индикация ЭПИЛС наоборот, в усложненных ситуациях, воспринимается быстрее и безошибочней.
Опыт применения уже не раз это подтвердил.
Элементарная человеческая психология.
Так что я знаю о чем говорю.

других операторских ошибок кроме "правильность восприятия" вы не знаете?

С катастрофой Ту-154В-2 в Сочи нужно определить и точно выявить, на что мог отвлечь внимание КВС в момент: "После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15 град., затем отклонил колонку управления "от себя". Вот начало отклонения колонки от себя это уже возникновение иллюзии. Далее, был момент когда КВС поверил иллюзии и начался переход из набора, в снижение.
"...энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену..." это уже "потеря управления самолета" которая и заканчивается катастрофой.

Но...!!! Самое главное. Если бы у самолета была высота, и выход на видимость огней Сочи, катастрофу можно было предотвратить. КВС восстановил бы ориентировку, и правильными действиями баранкой штурвала, вывел бы самолет.


Самая большая глупость некоторых конспирологов, особенно не пилотировавших в таких же условиях, в том что они не понимают: "Как можно было потерять пространственную ориентировку за такое короткое время".
Поэтому смею их уверить: "Пространственная ориентировка, в соответствующих условиях, теряется за несколько секунд".
Время же падения зависит от высоты полета.
Под Междуреченском А-310 и над Атлантикой А-330 потеряли ориентировку за секунды, только долго падали с высоты эшелона.

Dysindich опубликовано: 02.01.2018 15:09
Ключевое место в Ваших рассуждениях, показывает, что Вы не правильно понимаете, анализируете и делаете выводы...

То что утверждаете вы не имеет доказательств, это чисто ваша интерпретация опубликованных данных, конкретной аргументации кроме как - я так вижу и по другому и быть не может - у вас нет. Я же пытаюсь выбрать из имеющейся скудной информации то что можно использовать как аргументы для обоснования своей позиции и предъявляю их. Вы, как мне кажется, такой задачи перед собой не ставите, не учитывая что ваши утверждения автоматической доказательной силы не имеют.
Ну и раз уж вы после предложения мне идти барахтаться вместе с Ханлыхом изволили мне ответить, я вам напомню про мой вопрос который вы оставили без ответа. Так в какой момент и почему вы отказались от версии перегруза?

starroj опубликовано: 02.01.2018 15:36
По Вашим же расчетам, получается, что взлетел с массой примерно 98 т, а на высоте 55 м масса возросла до 110 т. Как Вы можете это объяснить?

Расшифруйте пжл. Я не могу понять как это может следовать из моих расчетов. А по 98 тонн у меня вообще нет расчета.

Шароглазов А.А. опубликовано: 02.01.2018 15:49
А вот объясните неспециалистам, почему этот самолёт, Ту-154, при разгоне до 540 км/час и опущенном носе на 4 градуса, всё равно не выходит из сваливания? То есть, продолжает падать на закритических углах атаки, и не подчиняется управлению. Откуда закритические углы при скорости в 540 км/час?

Закритические углы могут быть при любой скорости. А вот было сваливание или нет и ответ на остальные вопросы можно дать после анализа графиков которых у нас нет. Потому о сваливании у меня говорится в вероятностном смысле.

sbb опубликовано: 02.01.2018 16:09
- перед полетом была оговорена высота уборки закрылков 500 м выше обычных 120 м что можно интерпретировать только как запас на случай просадки перегруженного самолета при уборке закрылков
1. А что были где то опубликованы записи переговоров с начала включения речевого самописца?
2. Интерпретировать как процедура взлета с уменьшением шума над местностью никак нельзя?
Вспоминая пару раз летая на Ту-154 АК Сибирь из FRA обращал внимание что в "0" механизация убиралась после 1-2 двух разворотов, на высотах куда больше 120 м и по времени около 1 мрн помле отрыва...;

500 м указаны в докладной. Тут не раз говорили что военлеты такой фигней как шум заниматься не будут. FRA это не Сочи. Зачем это в Сочи?

FL410 опубликовано: 02.01.2018 16:28
К сожалению в нынешнем "отчёте" Вячеслава очень многое не выдерживает даже самой элементарной критики. Про его "высота уборки закрылков 500 м выше обычных 120 м что можно интерпретировать только как запас на случай просадки перегруженного самолета при уборке закрылков" я вообще промолчу, приведу лишь выдержку из РЛЭ Ту-154Б:
"...На аэродромах со схемой взлета, предусматривающей выполнение отворота до уборки механизации крыла, отворот выполнять с высоты не менее 50 м, на скорости VI + 40 км/ч с набором высоты. Уборку механизации крыла выполнять после выхода из разворота на прямой..."

Алексей, элементарная критика без конкретики не критика, а критиканство, потому хотелось бы слышать, а лично от вас особенно, не общие ничего не значащие фразы в стиле не читал но осуждаю, а конкретные замечания по пунктам отчета.
Далее, я читал РЛЭ, и в курсе написанного, к Сочи это имеет отношение?
И хотелось бы все-таки услышать ответ на ваше сообщение от 30.12.2017 12:33
"...какой был мотив его действий по уменьшению тангажа и перевода самолета в режим снижения..." - мотив ВСЕГО ОДИН - разогнать самолёт, обеспечив к концу уборки закрылков скорость не менее 380."
Вы сами часто так разгоняли самолет в штатном полете сразу после взлета путем перевода из набора в снижение? Ссылку хотелось бы получить на пункт РЛЭ который это разрешает делать. А если ссылки не будет, что вы прекрасно знаете, то все ли взлетные и полетные параметры были в норме если по вашему потребовалось переводить самолет который почему-то не разгонялся из набора в снижение?

...когда пилотирующий создал себе ещё одну вводную: кроме одной задачи - КУДА он летит, КУДА и КОГДА ему крутить, появилась ещё одна - менять профиль набора, учитывая, что закрылки стали убирать совсем не тогда, когда запланировали...

Одного не пойму - ну стали убирать не на 500 м, а на 120-ти. В чем проблема? Тем более что КВС все это видел и знал об уборке. Откуда повод переводить на снижение?

Хорошее объяснение.

LEngFT: "...Алексей, элементарная критика без конкретики не критика, а критиканство, потому хотелось бы слышать, а лично от вас особенно, не общие ничего не значащие фразы в стиле не читал но осуждаю, а конкретные замечания по пунктам отчета..."

Вячеслав, ну во-первых я очередной раз снимаю шляпу перед Вашим трудолюбием и стремлением в поиске истины. Респект однозначно!
По мере появления свободного времени я постараюсь дать комментарии на все пункты отчёта, а пока - отвечаю на поступившие вопросы.

Итак.
1. LEngFT: "...я читал РЛЭ, и в курсе написанного, к Сочи это имеет отношение?..."

Вот этот самый пункт РЛЭ - "...На аэродромах со схемой взлета, предусматривающей выполнение отворота до уборки механизации крыла, отворот выполнять с высоты не менее 50 м, на скорости V1 + 40 км/ч с набором высоты. Уборку механизации крыла выполнять после выхода из разворота на прямой..." - к Сочи имеет самое непосредственное отношение и очень многое объясняет. Та самая схема выхода, которую они планировали исполнить, как раз таки и предусматривает "выполнение отворота до уборки механизации крыла", соответственно и уборку закрылков они планировали "выполнять после выхода из разворота на прямой". Был опыт выполнения полётов из Сочей, был некий расчёт - вот 500 метров и получались после выполнения тех разворотов согласно схемы. И никакие уменьшения шумов тут не при делах.

Свою же фразу - "В докладной указывается что перед полетом была оговорена высота уборки
закрылков 500 м, что существенно выше обычного значения в 120 м. У данного осознанного действия должна быть какая-то причина, и единственно возможная она видится в том чтобы иметь запас высоты. А такой запас высоты требуется в одном случае - если есть опасения по поводу возможной просадки самолета при уборке закрылков, каковые опасения могут возникнуть только если планируется выполнять взлет с перегрузом" - можете показать ЛЮБОМУ действующему или бывшему КВС Ту-154, ответ будет однозначно отрицательный.

Чуть позже продолжу.

LEngFT: "...И хотелось бы все-таки услышать ответ на ваше сообщение от 30.12.2017 12:33
"...какой был мотив его действий по уменьшению тангажа и перевода самолета в режим снижения..." - мотив ВСЕГО ОДИН - разогнать самолёт, обеспечив к концу уборки закрылков скорость не менее 380."
Вы сами часто так разгоняли самолет в штатном полете сразу после взлета путем перевода из набора в снижение? Ссылку хотелось бы получить на пункт РЛЭ который это разрешает делать. А если ссылки не будет, что вы прекрасно знаете, то все ли взлетные и полетные параметры были в норме если по вашему потребовалось переводить самолет который почему-то не разгонялся из набора в снижение?..."

Честно говоря не очень понимаю, что Вам здесь непонятно. Ну попробую ещё раз...

Итак, как мы уже выяснили, планировался штатный взлёт с последующим штатным набором высоты, с уборкой механизации крыла после выполнения доворотов согласно схемы выхода (к высоте 500 метров все эти довороты гарантировано должны были быть завершены).
Но увы. Ещё на разбеге пилотирующий неожиданно для себя "выяснил", что взлетают они не с той полосы, взлёт с которой он мысленно уже проиграл и "запрограммировал" в уме. Задачка перед ним стала непростая - переиграть всё по-быстрому в процессе взлёта, определиться, куда/когда/как ему теперь крутить! Штурман же - не помогает, даже наоборот - тоже выбитый из колеи вопросами пилотирующего - вдруг, в разрез со всем спланированным ранее, на высоте 120 метров вдруг даёт инфу - "высота 120, скорость 330", что тоже штатно, но совсем для другого сценария взлёта. КВС, услышав штурмана, на автомате даёт команду на уборку закрылков, и лишь потом понимает, что теперь-то ему нужно ломать ещё и профиль набора - тот тангаж, который он "подобрал" для набора пятисот метров без уборки закрылков, теперь, увы, не катит - надо разгонять лайнер! А как разгонять, кроме как отдачей штурвала от себя? Режим-то взлётный...

Вот, собственно, и всё.

Я, да и подавляющее большинство других летавших на типе, так самолёт, понятно, не разгонял. Почему это пришлось делать в обсуждаемом полёте - как мог, объяснил. Ссылку "на пункт РЛЭ который это разрешает делать" я, естественно, не дам, ввиду отсутствия пунктов как разрешающих, так и запрещающих делать подобное.

FL410 опубликовано: 02.01.2018 20:26
1. LEngFT: "...я читал РЛЭ, и в курсе написанного, к Сочи это имеет отношение?..."
Та самая схема выхода, которую они планировали исполнить, как раз таки и предусматривает "выполнение отворота до уборки механизации крыла", соответственно и уборку закрылков они планировали "выполнять после выхода из разворота на прямой". Был опыт выполнения полётов из Сочей, был некий расчёт - вот 500 метров и получались после выполнения тех разворотов согласно схемы.

Алексей, я не гарантирую что у меня все все безоговорочно правильно, для того и форум чтобы путем обсуждения устранить неточности если они есть, я восприимчив к критике основанной на аргументах, и потому хотелось бы тогда услышать ваше пояснение с достоверными ссылками о том что схема взлета из Сочи обязательно требует выполнение отворота до уборки механизации, как вы утверждаете. Далее, может 500 метров и получалось после выполнения разворотов, но это же не говорит о том что нельзя убрать закрылки до начала первого отворота.

Свою же фразу - "В докладной указывается что перед полетом была оговорена высота уборки
закрылков 500 м, что существенно выше обычного значения в 120 м. У данного осознанного действия должна быть какая-то причина, и единственно возможная она видится в том чтобы иметь запас высоты. А такой запас высоты требуется в одном случае - если есть опасения по поводу возможной просадки самолета при уборке закрылков, каковые опасения могут возникнуть только если планируется выполнять взлет с перегрузом" - можете показать ЛЮБОМУ действующему или бывшему КВС Ту-154, ответ будет однозначно отрицательный.

Так вот вам я и показал.))) И буду благодарен если вы поясните почему такое рассуждение неверное.

"...какой был мотив его действий по уменьшению тангажа и перевода самолета в режим снижения..." - мотив ВСЕГО ОДИН - разогнать самолёт,


не используйте категоричные утверждения, еще и большими буквами,
в продольном канале все пошло не так еще на разбеге, пока увлексись выяснением курса, упустили технологию, в листочках об этом говорится, пропустили скорость поднятия переднего колеса, отрыв позже на 300, рванули на себя довели до 15 градусов тангаж, начали уменьшать, без планов перевода на снижение, стали пытатся выполнить зигзаг удачи, пошел крен упустили тангаж - вякнула ССОС и пошел полный раздрай, нескольких секунд хватило, чтобы войти в безвыходную ситуацию.

Закритические углы могут быть при любой скорости.


могут, вот только не стоит путать причины и следствия, при сваливание самолет выходит на закритические углы атаки, начинает падать, а вот Если у него скорость растет на снижении до 540 , то это означает, что самолет на нормальных углах, а не закритических.

LEngFT: "...Так вот вам я и показал.))) И буду благодарен если вы поясните почему такое рассуждение неверное..."

Вячеслав, если я буду взлетать с закрылками 28, с весом и в условиях, не исключающих просадки, я разгоню самолёт до скорости 350 к высоте ну пусть метров 200. Но 500-то мне нафига?))

Александр, всё так, но сейчас главное - не запутать оппонентов обилием инфы окончательно))

да он сам давно уже запутался, как Ханлых, поле зрения сузилось до 110 тонн, ничего другого не видит и видеть не желает, ну а его идеи-фантазии при перевесе в 10% набирать 500 метров с закрылками , разгон скорости на закритических углах до 540 км/ч это идеи дилетанта, кем в пилотировании, динамики полета он и является.

Я надеюсь, что чуть выше (02.01.2018 20:51) ответил на Ваш вопрос.

FL410 опубликовано: 02.01.2018 20:51
Штурман ...даёт инфу - "высота 120, скорость 330", что тоже штатно, но совсем для другого сценария взлёта. КВС, услышав штурмана, на автомате даёт команду на уборку закрылков, и лишь потом понимает, что теперь-то ему нужно ломать ещё и профиль набора - тот тангаж, который он "подобрал" для набора пятисот метров без уборки закрылков, теперь, увы, не катит - надо разгонять лайнер! А как разгонять, кроме как отдачей штурвала от себя? Режим-то взлётный...
Я, да и подавляющее большинство других летавших на типе, так самолёт, понятно, не разгонял. Почему это пришлось делать в обсуждаемом полёте - как мог, объяснил. Ссылку "на пункт РЛЭ который это разрешает делать" я, естественно, не дам, ввиду отсутствия пунктов как разрешающих, так и запрещающих делать подобное.

Вот текст из РЛЭ п.4.2.4 прямо запрещающий просадку при уборке закрылков. "Не допускайте просадки самолета к концу уборки закрылков. При срабатывании сигнализации опасного сближения с землей в процессе взлета до момента уборки закрылков немедленно прекратите снижение и переведите самолет в набор высоты."
Пусть даже КВС захотел увеличить скорость, и отдал от себя, но он что, вообще не контролировал свои управляющие воздействия, переборщил и вышел на просадку? А почему не отыграть назад когда услышал ССОС и реакцию экипажа и не выйти в ГП хотя бы, и вообще, тут уже не до схемы. Какая схема когда сирена? Разве о схеме тут думают? Восстановить нормальную траекторию главное. А у вас получается захотел разогнать самолет и разгонял забыв обо всем еще 20 секунд пока не упал, далеко превысив все те скорости до которых хотел разогнать.
Алексей, ну неужели вы не видите что в ваших пояснениях мотивов действий КВС отсутствует логика? Я никак не могу согласиться с вашей трактовкой. Ну нельзя же разгонять до столкновения, ведь он получается 20 секунд разгонял, с 53 сек до 73? Было время осознать где, что и как.

Значит все таки ошибка чисто с ошибкой впп взлета и далее последствия связанные с исправлениями по вертикали и курсу (профили), это же как надо было затаскать экипаж что ошиблись в впп

достоверными ссылками о том что схема взлета из Сочи обязательно требует выполнение отворота до уборки механизации, как вы утверждаете.

BINOL 2A
https://radikal.ru/lfp/s018.ra ...

Если убирать на 120 метрах, то по удалению как раз отворот придется выполнять в процессе уборки закрылок, уборка механизации в крене очень нежелательно, проще крутануть с зaкрылками, а потом по прямой на 500 убрать, так и планировали перед вылетом, но все пошло криво еще на разбеге.

Алексей, я хоть и не Носитель летного мышления как мне тут недавно любезно намекнули, но тоже в курсе как и почему летают самолеты.)))
К скорости 350 вы ограничения по закрылкам уже превысите. И надо уже убираться на малой высоте. Потому я с вашей логикой согласиться не могу.
А более безопасный профиль взлета очевидно выглядит так. Набрать максимум высоты к моменту скорости начала уборки закрылков, то есть дать большой тангаж и соответственно вертикальную что КВС и сделал!! Ну вы же не можете отрицать что чем больше высота - тем выше запас прочности в случае усложнения условий полета? Например просадки, особенно в случае когда точных данных по грузу нет?

Я надеюсь, что чуть выше (02.01.2018 20:51) ответил на Ваш вопрос.

Вашу точку зрения понял, спасибо! Но все равно это не укладывается в голове. Вывод такой получается: "КВС просто не справился с техникой пилотирования на взлете при небольших вводных в разработанную схему действий". Ну прям курсант какой-то за штурвалом был, а не человек с опытом. Да и члены экипажа тоже какие-то "замороженные" оказались рядом..

А более безопасный профиль взлета очевидно выглядит так.

читайте FL410 сейчас вас научат летать.

Ханлых
---------
Вы такой простой е мае, кроме ПКП 1 на ту154б 2 стоит правеер ВАР+/-30 и сразу после отрыва переводя взгляд на ПНП и ПКП мы смотрим и на вариометр (он чуть запаздывает) Но Всегда помимо Тангажа смотрим на вертикальную , такчто Вы не увлекаетесь только ПКП , приборную само собой контролируем