Так-то да - не один десяток страниц здесь заняла "расшифровка" переговоров и с диспом, и позже - в кабине. И чего там только не услышали "специалисты"!
Теперь вот снова возбудились...

Принимаю Ваше сочувствие, ANDR :( Хотя - В тайге много разный люди есть © Дерсу Узала, гольд. Обходился в Уссурийской тайге без ЭПИЛС.

Был у меня в приятелях коллега, тоже, как Ханлыхч, творческий человек. Всё порывался с нашим директором совместно кандидатскую писать. Правда, предлагал (и это прискорбно) в форточку, поскольку из 7-го мужского отделения на защиту не отпускали. Так и ушёл от нас, незащищённый... Так что, у меня опыт общения с "непростыми" личностями есть. Одна надежда, что Ханлых не настроился общаться с нами тремя по-очереди: Герасимом, Лейбовичем и Барским. Это уже иной кунштюк...

Придет время, и юристы поднимут вопрос о несоответствии современной "Прямой индикации", которая стоит на всех самолетах и вертолетах "западной коалиции", требованиям НЛГС.
И будет ответ: "Кто виноват, и кто оплатит?".

Приветствую Вас! Проясните - с кем поделился видео человек, который поделился видео? Кому этот человек запретил публикацию упомянутого видео, если только Вы сказали о видео, которое изъял (по его собственному официальному заявлению, по этой же ссылке) Следственный комитет России?

Сколько должно пройти еще времени в США? Я ведь вопрос про них задавал, про их судебную систему. Вам не кажется, что процесс подзатянулся? Может быть нет никакого несоответствия, за которое, если бы оно было, те, кто допустил это несоответствие, оплатили бы такие иски в судах, что давно бы исправили несоответствие, как и в любых других случаях, когда самолеты падали по тех причинам конструкторских недоработок? И шумиха была бы такая в прессе Западной, да уже давно, много десятилетий назад - "Авиагоризонт убийца", по вине не правильной индикации бьются самолеты, гибнут люди, доколе компании будут подвергать пассажиров риску?

Пипец! "..Юристы поднимут вопрос.." И че? Какой? Кого эти "юристы" будут защищать?!? И про "..кто оплатит.." - это вааще, об чем речь, Ханлых?!

Дружно бы ржали - не приеминули озвучить это и не только тут, а и ранее, когда выкладывал покадрово. И с конкретными аргументами.

А пока, запиши себе в братаны Ханлыха или вот гештальт психолухов. Совсем заврались..

И вас с наступившим.

Что кас. ваш ответа, то заметно, как вы неумело передергиваете.
Официоз от СКР (неопровергнутый никем) сводите к "здесь бытовой дискурс".

Сначала потренируйтесь передергивать и искажать факты на тряпичных куклах.
Ну а потом уже, набравшись, так скать, опыта, серьезно, по-взрослому пытайтесь отмазать МО РФ.

Вот теперь всё верно, почти. Самолёт, действительно, был доставлен на а/д Андунь, как писал сам Е. Пепеляев, но на второй или третий день. И то потому, что самолёту автогеном были отрезаны плоскости для провоза его через тоннель. Других вариантов "быстрой разборки" авиатехники просто не существует. И ещё. Группа Благовещенского действовала совершенно бездарно, в результате чего не только не выполнила свою задачу 12-ю лётчиками, но и потеряла двоих из них. Также бездарно какие-то инженеры из НИИ ВВС скопировали авиагоризонт. Другого слова для них я не подберу, ибо в СССР уже тогда была масса амеровских самолётов разных типов с исправными авиагоризонтами. Что им стоило посмотреть, как выглядит работающий АГ? И чем принципиально отличались они от "наших" АГ, также скопированных у амеров в предвоенные годы? Да о чём тут вообще говорить, если одной из задач группы Благовещенского была ... добыть воздушный редуктор, регулирующий давление в ВКК лётчика? Даже на такую хрень не хватало мозгов.
----
И Вас с Новым Годом! Вот только в Самаре пасмурно, около 0 град и Волга течёт, но подо льдом.

Алексей, по сказанному вами у меня есть много вопросов - то интерпретировал нормально, то не успевает понять что самолет уже в снижении вместо набора и много чего еще... Но я не вижу конструктивного продолжения этого обсуждения, так как оно будет очень объемное, многоходовое и муторное, и скорее всего доказать нам друг другу вряд-ли что удастся.
Сегодня я опубликую краткий отчетик, где будет изложена моя позиция с приложением аргументов, там будет затронут вопрос и этой версии. И все-таки короткое замечание сделаю.

"...какой был мотив его действий по уменьшению тангажа и перевода самолета в режим снижения..." - мотив ВСЕГО ОДИН - разогнать самолёт, обеспечив к концу уборки закрылков скорость не менее 380.

В штатном взлете НЕ МОЖЕТ БЫТЬ такой необходимости чтобы приходилось дополнительно разгонять самолет путем перевода из набора в снижение. И далее, разогнал, прошел 400, зачем дальше разгонял пока не упал - объяснения нет.

Я может быть и передергиваю, со стороны всегда лучше видно. Я не защищаю МО, я отдаю отчет, что в недрах этого ведомства происходит много чего нелицеприятного, причем, при любой власти.
Бытовым дискурсом (не техническим дискурсом, который не требует спец знаний), я назвал мои размышления о том, каков был шанс того, что кто то может ранним утром что то снять в темноте, да еще так далеко от берега. А вовсе не заявление СКР я назвал бытовым дискурсом. Возможно, я очень косноязычен и меня сложно понять.Мне кажется, что это "утка" от СКР, нет никакого видео, а зачем они это сообщили, без понятия. Возможно чудо ( а для меня это было бы чудом), и правда, стоял человек в Адлере, в районе порта, увидел взлетающий борт, достал не хилую видеокамеру и начал снимать самолет (вот нафига ему это нужно?). и так получилось, что самолет удалялся от берега в темноту, но видеооператор продолжал удерживать силуэт самолета в объектив , как будто зная, что сейчас что то случится. Много людей днем снимают летящие борта? Я иногда снимаю, ну дык я и "влюблен" в самолеты 40 лет, не меньше, есть у меня такая блажь.
Также , я не лезу (почти) в технические авиационные особенности, и слушаю, что говорят те, кто напрямую связан с авиацией.

Опять неумело и повторно вы пытаетесь увести фокус обсуждения ФАКТА "Сообщение СКР" в дебри "ьытового дискурса".

//здесь я проявляю недоверие, по поводу человека, снявшего видео//
Вас послушать, так Сообщения СКР - не было.
А был человечек с хз какой видеокамерой.
Так вот.
Это не предмет дискуссии - был человечек вообще рядом с местом АП и какая у него была (а может и не была) камера в руках.

Проблема в том, что вы, прежде чем обсуждать "был человечек или нет?", повторно пытаетесь избежать ОЦЕНКИ сообщения СКР.
Онодля вас - что? Ложь?
Выдумка работников СКР, которые якобы составляли протокол об изъятии видеозаписи?

Почему вы так делаете - мне неинтересно.
Просто я вам сообщаю то, что видно в ваших действиях.

neantichrist
Спасибо!
1.Сообщение было от СКР, факт.
2. По моему мнению этого видео и человека снявшего падение не было, СКР солгало и выдумало этого видеосъемщика.
3. зачем это было нужно СКР -без понятия.
Так я ясно выразился?

Теперь - да. Мне стало понятно ваше отношение к сообщениям СКР по УД, возбужденному по факту гибели ВС Ту-154 и человеков на его борту.

Но прежде чем это прочесть (про "утку от СКР" и про "СКР солгало"), я 2 раза читал о свойствах бытовой видеокамеры...
Было? Было.
Зачем?
Вам видней.

А так, что?
сообщениям СКР вы не доверяете, это - ваше право.
Но те, кто не доверяет сообщения МО РФ и "сообщениям о сообщениях" - для вас "конспирологи".

Остается только повторить: Доктор! исцелися сам!
______

что кас обсуждаемого "Сообщения СКР о наличии видео-записи", то считаю:
- человечек был. И видео он снял. И как вещдок оно есть в материалах дела.
А вот что на этом видео видно и можно ли что-то различить - это вопрос к следователю, который принял процессуальное решение "приобщить!!", после просмотра этого "кино" и допроса оператора.

neantichrist
Надеюсь, вы так же поняли, что, в отличие от "конспирологов", я не разбирал технические моменты, гадание по фото о наличии каких то повреждений, взрывов на борту, сообщениям экспертов из СМИ, перевесы, секретный груз, и мннноооогоо -чего за этот год, чего мусолили.
Они не только МО не верят, но и В-2 или 85... (забыл его ник, лень искать) не верят.

Я лишь предположил, что видео быть не может, по тем причинам, которые абсолютно логичны для меня, я их изложил ранее, тут нет никаких тех-хитростей, спят люди ночью и не снимают самолеты.

// в отличие от "конспирологов", я не разбирал технические моменты//

А это смотря что считать "техническим моментом".
Здесь что важно?
Установить критерии - что такое "технический момент"?

Вот например:
//... камеры, снимающие идеально ночью есть, вот к примеру https://hi-news.ru/technology/ ... А вот 1500-2000 метров, ...//
- это "технический момент"?

Вы профессионально занимаетесь видеосъемкой?
Знаете мейкеров, ТТХ девайсов, да?

По вашим словам - нет, вы - не профессионал.
Вы - "лишь предположил", да?
Но почему другим нельзя "предполагать"?
________
Что кас.:
//гадание по фото о наличии каких то повреждений, взрывов на борту, сообщениям экспертов из СМИ, перевесы, секретный груз, и мннноооогоо -чего за этот год, чего мусолили. //

а) Вы, насколько я помню, тоже принимали участие в этом "замусоливании". Или мне память изменяет?

б) хотя здесь и ФА, но много чего лишнего и не нужного было высказано.
Ну и что?
Кому то жареное, кому то вкусное...
А кто-то озабочен поиском ПОЛЕЗНОГО.

Вот лично я вынес из обсуждения, что профессионалы с удовольствием делятся опытом и не спешат клеить ярлыки.
Например, один из моментов такого "опыта", который мне запомнился и был ПОЛЕЗЕН - расссказ о том, что если во время взлета случайно дернуть ручку "установка закрылков" (вместо ручки "шасси") и тут же вернуть ее в исходное положение, то может возникнуть нештатная ситуация со стабом и теми же закрылками.
По этой же линии еще заметно из "опыта" профи, что "установка стаба" перед взлетом - важный элемент подготовки ВС к взлету, зависит от веса и центровки ВС.

Но "расшифровка" ни "4 листочка" молчат о положении стаба как перед, так и во время...
Примерно также молчат, как о скорости, на которой началось изменение положения закрылков.
_______

Что кас.:

//Они не только МО не верят, но и В-2 или 85...//
Это уже в вашем исполнении практики из НЛП :
"Как можно не пить чай? Все англичане пьют чай!"
Да, пьют. Но не все и чай бывает разный.

Поэтому не надо, вот НЕ НАДО выпячивать свою модель поведения-отношения к чему-то или кому-ьо как ОБРАЗЕЦ.
Верите? на здоровье.

И наск я помню, ни В-2, ни 85586 не подтверждали, что да, действительно "КК Р.Волков потерял ПО".

neantichrist
Хрен с ними, с 1500-2000 метров и возможностью съемки ночью -технические моменты,
Основное я озвучил - и это не технические аспекты, я на не на них упор делал.
Нет в 5:25 на берегу споттеров, только лунатики ходят с камерами и снимают взлетающие самолеты. Или это был сотрудник А-порта и снимал с территории порта.

мой опыт знакомства с подобными "любителями" сообщает сл.
Диспозиция:
- курортный город, куда с удовольствием переселяются люди.
Туда переселяются люди какие?
В основном, при деньгах, у них много свободного времени (нет необходимости работать) и, на фоне этих 2-х параметров, имеющие различные хобби, связанные в т.ч. и с видео/фото.
- споттеры есть дневные, да? а почему не быть споттерам ночным?

Лично я встречал группы людей, упакованные очень качественным обрудованием (body, lens), котоыре проводят время в круизах, маршруты которых проходят вдалеке, так скажем, от оживленных мест мирового океана.
Достаточно посмотреть Сеть, так есть их фото.
Редкие фото, надо сказать.
Птиц, морских животных, необычных явлений Природы и даже НЛО...Или ПЛ.

Поэтому строить людей по своему росту - типа:
шта? видео ночью да исчо и зимой? я никогда бы не!! ...
- не нужно.

Когда у меня в руках была хорошая камера, я НГ как-то встретил на одной из высоких сопок нашего города. Очень интересные фото получились. До сих пор с удовольствием просматриваю.

А вот доверять или нет одному из элементов госмашинки РФ - это другое.

Андрэ! Хоть вопрос и не ко мне, выскажусь с Вашего позволения.
572й могли снимать хотя бы ТОЛЬКО потому что это легендарный Ту-154!
Например.
Обращаю внимание, что ОЧЕНЬ многие люди не спали в ту ночь. Причины? Пожалуйста!
Рождество, например, каталическое, чем не причина? Да и ночь прекрасная.
Таксисты, опять же никогда не спят. Самолёты встречают.
У одного мужика ребёнок болел, он тоже не спал.
Девушка со своим парнем гуляла, тоже не спалось.
Это всё случайные т.с. свидетели.
А с психологической точки зрения, может у кого то "защемило" сердце при виде взлетающего 154го!
А камера в этом деле не обязательна, достаточно смартфона с его разрешением 25мп и выше!
А 5:25 утра - это вобще не вопрос! Это не ночь, как Вы думаете. В это время оооочень многие в Адлере не спят. Что доказывают МНОГОЧИСЛЕННЫЕ записи с вебкамер.

Герасим Лейбович-Барский мл.
01.01.2018 20:17

Официальное заявление:
Видео, на котором из темноты, примерно на секунду возникает яркий предмет белого цвета по форме воланчика для бадминтона, перьями кверху, шириной примерно 4 пиксела и высотой 9 пикселов у меня никогда не было. Был Новый Год, много водки и не так много закуси. Прошу извинить за введение форума в заблуждение.

Герасим Лейбович-Барский мл.
01.01.2018 20:17

Дополнительно: на соседней ветке сбросил годовой отчет МГА Египта. Хорошо бы ознакомить Alex14, ей должно быть интересно. Текст в Ворде, если кто придумает переводить.

А я размечтался ... Извиняю. С Новым 2018 годом!

Принял.

Герасим Лейбович-Барский мл.
02.01.2018 09:05

Предполагаю, поняли правильно.

Теперь - да. Это был спускаемый модуль "Джемини", застрял на орбите на 50 с лишком лет.

Мужики, признавайтесь, что вы "замутили"?))))
Я ничерта не понял, хоть намекните!

За давностью времени трудно точно вспомнить - было видео, не было видео. Будем считать, что не было - "простите, это музыка навеяла" © Анюкдот.
Так спокойнее.

Курсант - ПВО
Как говорил классик -"Могет быть, могет быть"! Но , "Мне так кацца, мне так кацца!"

Таксистам взлетающие самолеты -"До лампочки"(Ы)
Рождество католическое? "Могет быть, могет быть" -но? Сколько католиков-фанатов авиации живет в Адлере в декабре?
Защемило сердце при взлете Ту-154? Да, у меня щемит до сих пор, поэтому, я, как вижу сейчас Ил-62, Ту-154, фоткаю их. Но, я "фанат" авиации, а вот всем моим родственникам и друзьям - это все до лампочки, они не отличат ни по звуку, ни визуально, кто там взлетает. И допустить, что в ту ночь, кто то понял, что взлетает Ту-5 (это ж еще надо его на взлете отловить взглядом, за те секунды, которые он пролетает от ВВП до береговой линии) , достать смартфон, включить запись и снимать. Много ли смартфон, самый лучший, может снять в темноте, на удалении 1000-1500 метров?
Короче, допускаю, что такое может быть, но, для меня лично, такое невероятное совпадение -0, 1% .
И еще - да пофигу все эти догадки, врет СКР или говорит правду. Чего там на записи может быть? Рассшифровка самописцев -вот реальные данные, а видео, сомнительного, ночного качества -не пришей к кобыле хвост. Есть она у них, ну и нехай.

Это ровно и есть конспирология. Если кого-то и в чем-то подозревать, так надо дать мотив.
Давно хотел сказать вам, от вас и вашего друга здесь на ветке шума и мусора больше чем от т.н. "конспирологов" в яростную борьбу с которыми вы ввязались публикуя массу сообщений за рамками вашей компетенции.
Чем заниматься анализом поведения участников этой ветки - вам давно пора внимание обратить на свое поведение, и об этом уже не только я сказал. Утомили реально.

Инфомусор.

neustaf
02.01.2018 11:34

Фары выпущены включены - убраны выключены. Значимо.

Если СКР наврал про человека, записавшего видео -мотив один, и я об этом подумал еще 1 год назад - создать видимость работы, что ведомство "не спит", а выполняет свои функции на 5 баллов. Всё, других предположений нет.
За критику спасибо!Но, если я кого то утомил, вот, что я Вам и другим, утомленным мною, скажу - идите Вы лесом, оценщики моего утомляющего вас поведения на форуме.
И еще - Вячеслав, не смотря на все, что я тут сейчас сказал, как это, возможно, не парадоксально звучит, я с уважением отношусь к Вам, понимаю, что Вы образованный, культурный и вежливый человек, с которым приятно бы было общаться не только здесь, но и вживую!

Курсант - ПВО
02.01.2018 09:40

https://www.youtube.com/watch? ...

если вы про управление фарами, то имеются переключатели ВКЛ-ВЫКЛ, ВЫп-Убр, рулежная на передней стойкe ,

На Ту-154 один режим?

По моему два, как и на маленькой, пилоты с типа поправят, если ошибаюсь .

Два - рулёжный и посадочный.
Но о чём хотел сказать starroj - "Фары выпущены включены - убраны выключены. Значимо." - тоже не знаю

FL410
02.01.2018 13:18

Если фары были включены, то версия иллюзий и потери ориентации, несостоятельна.

да она и так несостоятельна, потеря ситуациоонной осведомленности это не равнозначно потере пеостранственной ориентации, писали ведь сколько парамертов помимо крена и тангажа формируют образ полета.

Фары были выключены, но версия иллюзий и потери ориентации - несостоятельна однозначно!

В который раз повторюсь. Не было никаких ни иллюзий, ни потерь ориентации. Была, если уж так угодно, та самая "потеря ситуационной осведомлённости". МО так это назвало, в принципе - суть верно обозначает. И произошло это ещё на разбеге. После отрыва ситуация лишь усугубилась, когда пилотирующий создал себе ещё одну вводную: кроме одной задачи - КУДА он летит, КУДА и КОГДА ему крутить, появилась ещё одна - менять профиль набора, учитывая, что закрылки стали убирать совсем не тогда, когда запланировали. Далее - сирена, непонятная и неожиданная для пилотирующего, инстинктивный отворот влево, клин, ступор... Всё.
Что сопутствовало и способствовало этому всему, рассказывать?

Далее - сирена, непонятная и неожиданная для пилотирующего, инстинктивный отворот влево, клин


Интересно про "инстиктивный отворот..". От чего и от кого только вот.

До настоящего времени ИКАО В Глобальном плане(GPFSP)приоритетными ставит 3 причины катастроф.
Из них две это:
- CFIT;
- LOC-I.
Обе причины взаимосвязаны, и порой трудно различимы.
Во всех катастрофах по данным причинам в настоящее время обвиняют летчиков (пилотов).
Берем и наши советско-российские, и иностранные катастрофы.
В то же время ИКАО постоянно акцентирует внимание на том, что количество катастроф по данным причинам НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ. Летчики, как правило в таких катастрофах гибнут. А как известно "нет человека, нет проблем". Потому и нет посадок.
Хотя при Севрюкове, это надо было додуматься, у нас пытались обвинить погибших летчиков в Перми при катастрофе МиГ-31.

Эксперты ИКАО и Flight Safety Foundation (FSF), ставя приоритетными задачами борьбу с данными причинами катастроф, ПРИХОДЯТ к пониманию, что обвиняя летчиков, проблемы НЕ РЕШИТЬ.
Да она в какой то мере может быть решена полной автоматизацией полета, что сейчас и происходит. Но это не решение самой проблемы.

Почему так долго нет "Окончательного отчета МАК по Ростову В-737"?
Потому что если опять (снова) обвинить летчиков, то как объяснять одинаковые показания шкалы PFD при тангаже 20 град., 40 град, 60 град, и 80 град. Т.е. во всем диапазоне показаний индикации выше 20 град.
Это уже не соответствие требованиям НЛГС.
Следующее не соответствие требованиям НЛГС это "Индикация PFD самолета В-737 в Ростове, показывала "обратный крен" положения самолета в пространстве. И это тоже понятно.
Уже этих нарушений достаточно, чтобы обвинить разработчиков индикации PFD в несоблюдении требований НЛГС FAR-25.

Поэтому я и утверждаю, что все еще впереди.

Попытка изобразить зигзаг удачи по схеме выхода на Бинол,
Это загогулина сидела в памяти КВС,

Это раз. А второе - правый крен на ПКП в момент срабатывания сирены (это же - к вопросу ППО).

До настоящего времени ИКАО В Глобальном плане(GPFSP)приоритетными ставит 3 причины катастроф. 
Из них две это: 
- CFIT; 
- LOC-I. 
//////:
И обе эти причины города шире, чем простт крен-тангаж,
Под обе подпадает 747 в Бишкек, хотя вид индикации крена и тангажа, там вовсе не при чем.

Отчет и расчет профиля опубликованы здесь.
https://drive.google.com/drive ...
В отчете 12 страничек, ниже только выдержки из отчета.
По прошествии года с момента катастрофы фактические обстоятельства полета так и не было официально опубликованы, не говоря о причинах катастрофы.
Попробуем провести анализ имеющейся на данный момент информации.
Если исключить, думаю это можно сделать, такие версии как отказ матчасти и внешнее воздействие, умышленное или неумышленное, включающее в себя диверсию, теракт, столкновение или уход от него, сбитие ракетой, механическое воздействие, взрыв груза и т.п., то тогда в данном случае целый, исправный, управляемый, самолет может упасть приблизительно через 40 секунд после отрыва по следующим причинам.
1. Намеренные действия пилотирующего.
2. Посторонний за штурвалом, что практически равноценно п.1.
Отбрасывая по понятным причинам и эти два пункта, остаются из всех возможных причин, следующие.
3. Пилотирующий в некий момент потерял правильное представление о положении самолета в пространстве и ошибочно направил его в воду - т.е. версия МО о потере пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности).
4. Пилотирующий был плохо обучен, неправильно распределял внимание при пилотировании, ошибочно действовал рулями и своевременно не обнаружил что в результате его действий по управлению самолетом он летит не в наборе высоты, а перешел в снижение которое закончилось падением в воду.
5. Ошибочные действия по уборке закрылков вместо шасси или другие ошибочные действия при уборке механизации при ручном управлении перестановкой стабилизатора.
6. Сваливание.
7. Перегруз, в т.ч. вместе со сваливанием.
Версия 3 о ППО является версией МО и в данном случае непосредственно на взлете является просто фантастической по причине скоротечности процессов взлета и того что Ту-154 после подъема стойки управляется исключительно по приборам, малого времени от начала полета и до возникновения ППО - где-то на 7 секунде сразу после отрыва после достижения тангажа 15 градусов после которого якобы КВС только и делал что отдавал штурвал от себя направляя самолет в воду не обращая внимание на неоднократную и нецензурную реакцию экипажа и сирену ССОС, отсутствия отвлечения от образа полета (некогда) и существенных эволюций (обычный взлет, обычный тангаж) и отсутствия известной статистики подобных ППО в аналогичных обстоятельствах.
Версия 4 о плохой обученности КВС и его ошибках по распределению внимания при пилотировании выглядит еще более фантастичной чем версия МО, так как представить себе летчика, до этого введенного в КВС и имевшего тысячи часов налета, без всякой причины (которая хотя бы имеется в версии МО как иллюзия КВС и его потеря ПО) вдруг напрочь забывшего все что он раньше делал на взлете и куда смотрел, потерявшего на длительное время контроль за основными параметрами полета и главное высотой и траекторией, во время уборки закрылков переведшего самолет из набора в снижение и далее на протяжении 20 секунд только и делавшего что крутившего штурвал и педали в разные стороны беспричинно создавая крены при этом направляя самолет в воду игнорируя сигнал ССОС и неоднократные возгласы экипажа - просто невозможно, если только не представить себе внезапную потерю работоспособности или адекватности такого КВС.
Тут можно отметить что версии 3 и 4 по своей фантастичности успешно конкурируют с версией МАК о неосознанном торможении при катастрофе Як-42 в Ярославле.
Версия 5 о возможных ошибках по работе с закрылками и шасси опровергается тем что данные обстоятельства и их последствия выявляются сразу после расшифровки записей МСРП, абсолютно наглядны и очевидны и дальнейшего сложного и длительного расследования в этом случае просто не требуется.
Версия 6 о сваливании без всяких дополнительных способствующих причин опровергается максимально достигнутым в наборе углом тангажа 15 градусов при котором в тех условиях не может быть превышения критических углов атаки. К тому же эта ситуация на взлете в наборе без других эволюций также просто распознается при расшифровке параметров и также не требует длительного времени для формирования выводов о причинах катастрофы.
Таким образом, с учетом того что :
- согласно статистике перегруз практически всегда имел место при катастрофах и потерях самолета Ту-154 непосредственно на взлете по причинам ЧФ
- КВС взлетал от начала ВПП мотивируя тем что самолет тяжелый
- согласно информации в СМИ существует неопределенность в значении взлетного веса и специально создавалась матмодель для его расчета
- результаты моделирования не публиковались в СМИ и отсутствуют в докладной
- в докладной отсутствует важнейшая обязательная информация о взлетном весе и скоростях уборки закрылков
- факт отсутствия вышеуказанной информации в докладной и СМИ невозможно воспринимать по другому как умышленные действия по их сокрытию, особенно учитывая что особая ситуация начала развиваться именно в процессе уборки закрылков
- версия перегруза крайне неудобна для МО, а само расследование причин ведет подразделение самого МО, откуда налицо конфликт интересов
- скорость отрыва 300 км/ч указанная в докладной существенно превышает заданные РЛЭ максимальные скорости взлета 273-282 км/ч
- перед полетом была оговорена высота уборки закрылков 500 м выше обычных 120 м что можно интерпретировать только как запас на случай просадки перегруженного самолета при уборке закрылков
- при уборке закрылков с 15 до нуля Су (при том же угле атаки) уменьшается существенно, на 60 % больше чем при уборке закрылков с 28 до 15
- особая ситуация начала развиваться именно при уборке закрылков с 15 до нуля
- резкость произошедших изменений параметров полета вызвавшая даже нецензурную реакцию экипажа указывает на то что это было вызвано возникшим резким недостатком подъемной силы при уборке закрылков, а не действиями КВС
- обстоятельства катастрофы Ту-154 практически схожи с обстоятельствами катастрофы АТР-72 в Тюмени, а в Тюмени было сваливание при уборке закрылков
- проведенные расчеты показывают что высоту не более 157 метров за 19 секунд мог набрать только перегруженный самолет, а самолет массой в пределах РЛЭ при двигателях на взлетном должен набрать бОльшую высоту;
можно сделать вывод о том что вышеуказанные, возможно где-то и косвенные, обстоятельства, сами себе по одному не имеющие серьезной доказательной силы, в своей совокупности превысили "критическую массу", и исходя из них можно практически достоверно утверждать что взлет Ту-154 в Сочи выполнялся с существенным перегрузом, ориентировочно 110 тонн вместо разрешенных 98, что при уборке закрылков на скорости менее необходимой для фактического веса вызвало недостаток подъемной силы и соответственно просадку.
В дополнение к вышеизложенному, учитывая что :
- особая ситуация начала развиваться при уборке закрылков с 15 до нуля когда именно в этот момент происходит уборка предкрылков и существенно уменьшается Су
- изменение траектории полета с набора на снижение при несущественно изменившемся тангаже ведет к значимому росту угла атаки на 4-8 градусов
- в процессе уборки закрылков возник крен причины которого в докладной не указаны
- несмотря на отклонение элеронов максимально против крена левый крен продолжил увеличиваться с 35 до 50 градусов
- КВС использовал педали что абсолютно нетипично для Ту-154 и применяется при неэффективности элеронов на предкритических и срывных режимах
- в катастрофах в Ярославле и Тюмени в условиях имевшегося сваливания и неэффективности элеронов также имело место использование педалей
- АУАСП вполне мог быть отключен экипажем предполагая взлет с перегрузом
можно сделать вывод о том что вероятно в при уборке закрылков с 15 до нуля в момент просадки самолет мог попасть в условия сваливания, при этом КВС возможно поняв это и борясь с возникающими кренами пытался вывести его из этого режима понимая что резкое взятие штурвала на себя только усугубит ситуацию, но ввиду недостатка высоты выйти из сваливания не представлялось возможным. Необходимо отметить что ввиду отсутствия графика параметров полета - вывод о сваливании имеет вероятностный характер основанный на данных указанных в докладной которые являются только субъективной интерпретацией записей МСРП.
Таким образом основные выводы данного отчета следующие :
- основным фактором вызвавшим начало развития катастрофической ситуации и перевод самолета из набора в снижение при уборке закрылков явился существенный перегруз, при котором скорость уборки закрылков оказалась недостаточной для фактического веса и возник недостаток подъемной силы
- некоторые данные в докладной указывают что возможно в процессе просадки самолет попал в режим сваливания выйти из которого на такой высоте невозможно принципиально.

То LEngFT:
"...без всякой причины (которая хотя бы имеется в версии МО как иллюзия КВС и его потеря ПО) вдруг напрочь забывшего все что он раньше делал на взлете и куда смотрел, потерявшего на длительное время контроль за основными параметрами полета и главное высотой и траекторией, во время уборки закрылков переведшего самолет из набора в снижение и далее на протяжении 20 секунд только и делавшего что крутившего штурвал и педали в разные стороны беспричинно создавая крены при этом направляя самолет в воду игнорируя сигнал ССОС и неоднократные возгласы экипажа - просто невозможно, если только не представить себе внезапную потерю работоспособности или адекватности такого КВС..."

Ключевое место в Ваших рассуждениях, показывает, что Вы не правильно понимаете, анализируете и делаете выводы...

FL410
neustaf
LEngFT

Всем спасибо!

https://www.youtube.com/watch? ...

Dysindich То LEngFT: "...Ключевое место в Ваших рассуждениях, показывает, что Вы не правильно понимаете, анализируете и делаете выводы..."

Абсолютно согласен.
Увы, Вячеслав, в данном случае - это именно так((

- согласно статистике перегруз практически всегда имел место при катастрофах и потерях самолета Ту-154 
///////
Согласно статистике по многолетним наблюдениям причины катамтроы не определяют.

Ну а уж Тюменская АТР, каким ветром, там классика сваливание при обледенение, а у сочинского в управляемом полете скорость достигла главное 540 км/ч - какое сваливание ?