"...как с курсом 100 у Ханлыха, полная неспособность получать новые знания, воспринимать критику...".
Так что там с "...с курсом 100 у Ханлыха..."???
Ась!!!
Вы милейший данные от МАК имеет?
А если нет, то помолчите в тряпочку!!!

Вашу??? критику??? воспринимать???
А уж кругозор!!! так полный отпад.
Ну повеселили.

Так что там с "...с курсом 100 у Ханлыха..."??? Ась!!! Вы милейший данные от МАК имеет? 
----------
Q.E.D

Ни одна "теория заговора" не силах соперничать с "практикой заговоров", ни по степени подлости, ни по степени мерзости. Какие бы жуткие фантазии не приходили в голову "теоретику" они просто меркнут перед замыслами и деяниями "практиков".

Flood,

Вопрос по прежнему без ответа, кто же когда и зачем по мнению теоретиков заговора от МО сменил истинный тангаж отрыва в 7 градусов на лживый ( по мнению расчетчика Ленжа) 4?
А может и не было мальчика, а заговорщики?

2 LEngFT:

1. Взлетаем с массой 98-100 тонн. На скорости 280 пилотирующий осторожно и плавно берёт штурвал на себя на пол-хода. Самолёт неспешно начинает поднимать нос (вертикальная начинает расти), разжимаются основные стойки. На скорости 300 с тангажем 4 колёса ООШ таки нехотя, проскальзывая, отрываются от бетона)) В какой момент и по какой методике здесь определяется момент отрыва по МСРП?

2. Взлетаем с массой 98-100 тонн. На скорости 290 пилотирующий одним резким движением тянет на себя до упора. Самолёт тут же поднимает нос и устремляется в хмурое небо, тангаж при этом продолжает уверенно расти, отрыв колёс ООШ от бетона происходит на скорости 300 и уже при тангаже 10 (пока разжимаются основные стойки). В какой момент и по какой методике определяется момент отрыва на МСРП здесь?))

3. Какой смысл был тем, кто указал ранее отрыв на скорости 300 при тангаже 4, что-то там мутить и мудрить? Только лишь чтоб дать Вам повод для сомнений и расследований?))

То что описываете это и есть динамика полета самолета, та вещь которую никак не хочет, или уже не может понять Ленж, его мышление зажато полярой и углом атаки, при котором масса будет равна подъемной силе, но это все лишь статика, мертвая картинка, судить по ней о динамике, мат моделировании полета никак нельзя.

Плюс сама фиксация параметров полета на МСРП, это дискретна, имеет свои погрешности, имеея все параметры можно более менее определить их измененния по времени, затем наложить на весь взлет от начала разбега, по двум трем реперням точкам нереально, это вы все прекрасно и сами понимаете, но вряд ли сможете донести до слушателя, (тем более он уверен, что некоторые точки намеренно исказили и он силой МЛМ смог поределить, где МО врет, а где Истину глаголет - тут помимо физики с математикой и логика хромает)

Процесс становится похожим на падение с курсом 100 в Ростове, Ханлых по прежнему в это верит и все обьективные данные так и не смогли изменить его точки зрения, здесь нечто подобное,

Ну и чтоб опять не пошло всё по очередному кругу, позволю себе процитировать себя же четыре месяца назад.

Итак, взлёт - 10.07.2017 23:23

...Дали газу, разбег, ШТ ещё не начал отсчёт скорости (или лишь успел произнести "Скорость растёт") - как КК, после расслабленного руления за маршалом и отвлечения на вольные темы, погружаясь в выполнение полёта, бегло бросает взгляд на приборы и видит на ПНП нечто не то. Корона!? Тут же быстренько строит ПКК - "Саня! Я ж просил..." и т.д. Саня, офигев слегка, аргументированно возражает, типа "Так стоит же!", и тут КК понимает, что нет, сука, - не корона, а куда серьёзней - курс! То ли ПНП врёт, то ли взлетают они с ВПП24, а не с ВПП20, как он в уме проиграл до этого. Данунах - "Курс какой?!". Тут уже штурман, не слегка офигев, констатирует - "238". КК, уже почти осознавая, что ПНП таки не врёт, ещё разок на нервах - "Взлётный какой?!". Штурман, поглядев прямо/налево/направо и не найдя косяков, таки подтверждает - "238 говорю ж!" (так кажись там беседа шла?). Короче - с горем пополам разобрались. Но самолёт-то бежит, и скорость, сука, набирает! Штурман, плавно и неспешно возвращаясь к этапу полёта, таки докладывает - "Рубеж, подъём". КК, тоже плавно, осознавая при этом реальность, возвращаясь туда же, неспешно (на всякий случай) берёт на себя (тангаж 4), потом, убедившись самостоятельно, что скорость таки да, уже с запасом - берёт покруче (тангаж 15)...

И набор высоты - 20.07.2017 11:28

...В голове у КК прочно засела и не давала покоя мысль - как/куда/когда крутить, а штурман был выбит из колеи разборками со взлётным курсом на разбеге. В этой связке - КК-штурман - всё дальше и развивалось. КК начал набор по профилю, как изначально и планировал - до 500 метров без уборки - но штурман своими "120/330" (на автомате) внёс сумятицу в и без этого озадаченную голову КК. На автомате же он (КК), услышав инфу штурмана, даёт команду на уборку закрылков в 15 и начинает уменьшать вертикальную, дабы выдержать теперь уже другой профиль набора. Далее в ноль (тут уже ПКК внёс свою лепту, нет чтоб поправить/уточнить/обратить внимание), ну и опять от себя для разгона. А мысль та - как/куда/когда крутить - по-прежнему свербит. А штурман молчит. И тут - какой-то, пля, сигнал! Сирена! Оппа! Чё это, из-за чего, почему - сразу и не сообразил, но действие подспудно предпринял - именно то действие, которое в голове где-то соответствовало той мысли (как/куда/когда крутить), и исполнил. А далее - ступор/клин наступил окончательно... Остальные же в кабине - увы... Никто ничего не понял. ПКК может и понял что-то, то неправильно (мог принять действия КК за парирование несинхрона закрылков - они в этот момент шли из 15 в 0 - потому и рукоятку мог вернуть в 15, и сказать "Закрылки синх...")...

Видется примерно также, только плюс дело под утро, до этого ночной прилет, прибытие на аэродром более чем за 2часа вылета, перенос аэродрома промежуточной посадки все это таже не добавляло концентрации и внимания.

Вы с "неуставом" все бродите "вокруг да около".
"...как/куда/когда крутить...", "...не добавляло концентрации и внимания".
Есть прибор ПЕРЕД ГЛАЗАМИ ЛЕТЧИКА: КПП-1.
Вот так и скажите: "КВС смотрел (и не только в Сочи, но и в сотнях других катастроф) на КПП-1 и не знал: "...как/куда/когда крутить...", "...не добавляло концентрации и внимания".
Вот и скажите что в трудных ситуациях этот прибор не помогает летчику, а вводит его в заблуждение.
Тогда будет понятно почему происходит множество катастроф, и по чьей причине.
Летчики разные, прибор один, результат...(сами знаете)!?!.

FL410
2 LEngFT:
1. Взлетаем с массой 98-100 тонн. На скорости 280 пилотирующий осторожно и плавно берёт штурвал на себя на пол-хода. Самолёт неспешно начинает поднимать нос (вертикальная начинает расти), разжимаются основные стойки. На скорости 300 с тангажем 4 колёса ООШ таки нехотя, проскальзывая, отрываются от бетона)) В какой момент и по какой методике здесь определяется момент отрыва по МСРП?
2. Взлетаем с массой 98-100 тонн. На скорости 290 пилотирующий одним резким движением тянет на себя до упора. Самолёт тут же поднимает нос и устремляется в хмурое небо, тангаж при этом продолжает уверенно расти, отрыв колёс ООШ от бетона происходит на скорости 300 и уже при тангаже 10 (пока разжимаются основные стойки). В какой момент и по какой методике определяется момент отрыва на МСРП здесь?))

Сначала внесу поправку. На скорости 300 и тангаже 4 отрываться будет 92 тонный самолет.
Теперь ваша мысль понятна, в первом случае стойки были уже разжаты, и при превышении веса колеса оторвались от земли сразу. А во втором случае при превышении веса будет иметься какой-то ход стоек и при превышении веса колеса еще какое-то малое время из-за разжатия стоек еще будут на земле. И при расшифровке графика МСРП якобы по ошибке будет назначен тангаж отрыва более 4. Возможно, я согласен, но только с цифрой 10 не соглашусь, ну там 5-6 может. На скорости 300 и тангаже 4 подъемная сила вместе с проекцией тяги будут 92 тонны, а на тангаже 10 - уже 136. Разница 44 тонны. Для 92 тонного самолета это перегрузка 1, 5. И какая сила будет держать колеса самолета на земле когда тангаж растет с 4 до 10? Но это вообще не главное. Главное совсем другое, то что ниже.
Для наступления момента отрыва - согласно его определению!!!, а не пониманию этого термина типа когда колеса оторвутся от бетонки или взятым значениям с графика МСРП в которые может вкрасться ошибка его определения - не имеет никакого значения были разжаты или обжаты стойки, находились колеса на земле или уже не находились или чиркали бетон.
Момент отрыва по определению - это тот момент когда обнуляется баланс вертикальных сил, обжатые/разжатые стойки, динамика подъема стойки и как отрыв определять по МСРП сам момент отрыва изменить не могут. Никакого отношения правильность последующего определения момента отрыва на графике МСРП, или то как достигается этот момент в реальном взлете - при плавном подходе к нему или быстром проскакивании этого момента - или на обжатых стойках был самолет или на разжатых - к его ФАКТИЧЕСКОМУ !!! значению НЕ ИМЕЮТ.
Обнулился баланс на 4 градусах - все, отрыв на 4, а никак не на 10. Мгновенно, подчеркиваю, мгновенно в момент прохождения тангажа 4 на крыльях возникает подъемная сила обнуляющая баланс, а затем при превышении силы тяжести появляется вертикальная скорость согласно созданному положительным балансом сил ускорению. Где там в каком состоянии стойки и колеса - разжатом, обжатом, недожатом, чиркают или в воздухе - значения не имеет. С этой точки пошел и рассчитывается профиль полета.
Вы все время упор делаете на то как потом на графике будет определяться сам момент отрыва - типа если энергично взять на себя - то расшифровщик поставит тангаж отрыва больше, а не 4? Пусть даже так поставит и ошибется. Только забудьте вы про это. Реально-то баланс обнулился на тангаже 4. И это просто возможная погрешность определения отрыва с графика МСРП, но момент отрыва (обнуления баланса) всегда один, а не много как вы пишете в зависимости от того находились колеса на земле или нет вследствие разной техники подъема стойки.
Эти возможные ошибки определения отрыва с графика МСРП к нашим расчетам отношения не имеют. Не имеет это отношения к тому где фактически !!! был обнулен баланс вертикальных сил. Это не имеет отношения к расчетам профиля полета. Момент отрыва согласно его определению и для участия в расчетах всегда будет один - в момент обнуления баланса.
Как правильно найти этот момент на графике МСРП - это отдельная тема, никакого !!!, подчеркиваю который раз, отношения к расчетам представленным в таблице не имеющая, а ищется он по совокупности параметров Нг, тангажа и дребезга вертикальной перегрузки. Но в таблице я тангаж отрыва не с МСРП беру, не меряю его на графике, а назначаю, чтобы была точка после которой пошел уже профиль полета. А назначаю из условия чтобы баланс вертикальных сил был обнулен при том весе который задается вверху таблицы. И с этого момента веду расчет профиля полета.
В этом табличном значении - НЕТ И НЕ МОЖЕТ БЫТЬ никакой возможной неточности снятия с графика МСРП реального момента обнуления баланса вертикальных сил.
Уже и не знаю что и как тут возможно прояснить еще больше.

3. Какой смысл был тем, кто указал ранее отрыв на скорости 300 при тангаже 4, что-то там мутить и мудрить? Только лишь чтоб дать Вам повод для сомнений и расследований?))

Удивили вопросом. В МО о формуле подъемной силы слышали. И скорость 300 и тангаж 4 дают взлетный вес 92 тонны. А если бы они написали тангаж 7 то взлетный вес был бы 115 тонн. И как они могли такое написать? А потом им осталось бы только руки в браслеты просунуть?))) А так они на свободе и в папахах, хотя сотня человек в земле.
И далее. Легко проверить что версию просадки из-за перегруза я высказал задолго до появления "листочков". А теперь угадайте с одного раза каких параметров не было в листочках? Правильно. Взлетного веса и скоростей уборки закрылков. Их умолчание является очевидным и умышленным действием. Про баранку штурвала написали. А про взлетный вес - нет. Вы видели хоть одну справку о катастрофе без взлетного веса? Вот эту первую за всю жизнь от нашего МО и увидели. Верно? Совпадение? Не думаю.)) (С). Потому что знает кошка чье сало съела.
С вашей версией я согласиться не могу никак. В ней за штурвалом - потерявшийся курсант, а не майор с тысячами часами налета. Вы ранее про такое слышали чтобы без всяких способствующих факторов на ровном месте воткнуть самолет в планету за 30 секунд? Я - нет. Все что могло в авиации случиться - уже случилось. И объяснять надо из опыта и принципа Оккамы. А опыт говорит - что перегруз - это то что реально и часто случается, тем более в таком рейсе. Тем более просадка налицо. Тем более налицо несусветная скорость отрыва - 300, и слово тяжелый, и взлет от начала. И тем более теперь есть и таблица.

Ханлых, вы еще добавьте что там скайпонтера нет.)))

2 FL410

И еще вдогон вопросы вам.
"Поэтому эксперты уже создали так называемую математическую модель последнего полета Ту-154. В ней, по данным издания, заложены траектория полета лайнера и параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положение рулей. На основании этих данных специалисты планируют рассчитать на компьютере взлетный вес самолета и его центровку."
https://rg.ru/2017/02/07/ekspe ...
Зачем им надо было рассчитывать взлетный вес, не подскажете?
И каков результат сравнения расчетного взлетного веса и веса указанного в СЗВ?
И где про это хоть одно слово в докладной?

Как Вы понимаете, это вопросы вовсе не к FL410.
Да и ответ напрашивается сам собой.
-------
Необходимость мат.модели - это желание хоть как-то задним числом
прикинуть взлетную массу/центровку самолета по информации СОК.
Ни СЗВ, ни ЦГ аэропорт на этот рейс явно не делал.
--------
В аэропорту есть система расчета центровки, сертифицированная и для Ту-154.
Но на ней этот рейс не считали.
Подтверждением этому является хотя бы то, что Разработчиков этой системы даже
"не дернули" при проведении дознаний.

То FL410
Я ж вам говорил бесполезно теперь к курсу 100 в Ростове, добавилась взлетная масса 115 тонн в Сочи, но в обоиз случаях вопрос лежит не в технической части, что либо обьяснять ссылаясь и на факты и на теорию бессмысленно. Люди так видят, такая картинка в их головах.

Сначала внесу поправку. На скорости 300 и тангаже 4 отрываться будет 92 тонный самолет. 
/////////
Я конечно понимаю, что Ленжу то все равно не понять, это к читающей публике: зачем разработчики указывают ограничение по скорости создания тангажа во избежания Тайлстрайк, Ленж уже все доказал не зависит тангаж отрыва от скорости его изменения, видимо реальность существенно отличается от того, что пишет Ленж, но ему то все равно, как и Ханлыху.

Такое ощущение, что вы не только не понимаете, но и просто не хотите понять, о чем пишет LEngFT. А пишет он весьма профессионально и доходчиво. А с вашей стороны только камни в его сторону.

вы уже один раз вступили в диалог, потом убежали не ответив не вопросы.
1 профессионалы ограничивают угловую скорость создания тангажа, дабы хвостом по полосе не ударить, так как угол тангажа отрыва будет больше расчетного.
дилетанты ограничиваются фразой "Обнулился баланс на 4 градусах - все, отрыв на 4, а никак не на 10.", не понимая причины ограничения,
2 ну и вопрос ждет ответа от вас чертвертые сутки "обратитe внимание на три столбца его "расчета' время, вертикальная скорость и высота, какая по вашему ошибка в определении высоты у Ленж по его 'методу" до высоты 157 метров, примерно, в процентах?
опубликовано: 10.11.2017 13:05"

to Subar
кстати вот вам один из расчетов тяги от "профессионала",

LEngFT:
Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 .


а это расчет мощности потребной двигателя от того "профи",

Чтобы 100 тонный самолет летел в горизонтальном полете ему надо иметь тягу равную его весу деленному на качество планера. Ну пускай качество 15. Значит нужна тяга=100000*9, 81/15=65400 Н. А чтобы иметь скорость хотя бы 800 км/ч - надо чтобы движки развивали мощность 65400 Н* 800 /3, 6= 14, 5 МВт.


это потолок его возможностей найти цифры в инете разделить и умножить, какого либо образования сей дилетант в динамике, матмоделировании не имеет, в принципе что и доказывает свои "расчетами".

И правильно делают, что ограничивают. И "обнулился баланс на 4 градусах" по LEngFTу- тоже все верно! Что вас смущает? При несоразмерном "взятии" штурвала на себя при определенных условиях действительно можно чиркнуть об ВПП, т.к. рост вертикальной скорости отрыва от нулевого значения может отставать от вертикальной скорости опускания хвостовой части ЛА. Характерно для длиннофюзеляжных, на мЕньших скоростях от расчетной. Да тут тема отдельная про технику пилотирования и поведения ЛА на взлете... Но то, что отрыв происходит на определенном угле атаки и скорости с соответствующим весом - ФАКТ. Не могу понять, что вам здесь не понятно? Тут, помниться, FL410 высказывался про разные тангажи отрыва на одной скорости... Я "плакать"... И правильно LEngFT сделал, что вставил ему пистоны, вспомнив про его преподавателей! НЕ МОЖЕТ самолет с одним весом и на одной и той же скорости иметь два разных угла тангаж отрыва ( он же угол атаки в данном случае) !!!
И все LEngFT прекрасно понимает. Только вы зачастую крепите к нему темы и понятия, о которых он как бы и не высказывался...

Уважаемый Вячеслав,
спасибо. Злобная ругань на ВАС ЛИЧНО - лучшее подтверждение Вашей правоты.

neantichrist
..Уважаемый Вячеслав,
спасибо. Злобная ругань на ВАС ЛИЧНО - лучшее подтверждение Вашей правоты.

Вот эта правота и не дает покоя некоторым тут присутствующим, однако)))! Тяжело дается признание того, что есть головы умнее... И ничего пока не остается делать, как обвинять налево-направо оппонента в дилетантизме. Хотя картина рисуется обратная...

Тоже теоретик?))

Subar, не надо передёргивать)) Вы прекрасно поняли, что имелось ввиду про тангажи/отрывы. И LEngFT тоже уже понял, что на ПРАКТИКЕ не так всё идеально, как в теории. И на практике же - хз, как и в какой момент те расшифровщики, что выдали инфу про отрыв на скорости 300 при тангаже 4, этот самый отрыв зафиксировали. А полагать, что эти расшифровщики по умолчанию считали, что "...Момент отрыва по определению - это тот момент когда обнуляется баланс вертикальных сил..." - таки будет некорректно)) А хотели б замутить чего-нить - написали б там не 4, а 6 градусов, к примеру, да и время/высоту тоже б подогнали - чтоб ни один теоретик не смог придраться))

Вдогонку.
Я, кстати, тоже (если заметили) отнюдь не склонен всякие официозы принимать за чистую монету. Но в данном случае - явная конспирология))

Все правильно пишет LEngFT. Чистая математика и физика. По физике может быть влияние параметров температуры, высоты расположения аэродрома, скорости ветра. Если это отбросить то вступает в силу математика, которая при определенном весе дает только одну точку зависимости скорости от тангажа, при которой происходит обнуление сил действующих на ЛА. Кстати не помню уже погоду, в зависимости от ветра может быть было не 115 тонн, а чуть меньше или больше. Остальное - уровень моря и температуру можно считать за стандартные.

И первое что делает любая комиссия это определение взлетного веса ЛА (правда там еще сбор кучи другой информации, кто с этим сталкивался тот знает). И муть которая идет от вброса информации где по весам есть только фраза о 150 кг. груза не влезает ни в какие рамки. Явный перенос внимания на другие обстоятельства. Книжки не так читали и заполняли))).

а ответ то на мой вопрос где???

neantichrist
лучшее подтверждение Вашей правоты.

ну наконецц то установили "правоту" вопрос также висит несколько дней в воздухе для всех "Правдоустановителей" оне же теоретиги заговора

"кто когда и зачем переменил тангаж отрыва с 7 градусов на 4?"

При несоразмерном "взятии" штурвала на себя при определенных условиях действительно можно чиркнуть об ВПП, т.к. рост вертикальной скорости отрыва от нулевого значения может от
ставать от вертикальной скорости опускания хвостовой части ЛА.

здесь вы уже чуть ближе к истине, а может так случится, что самолет хвостом чиркнул, а колеса основные езе имеют контакт с полосой, хотя стойки уже разжались и ЦМ самолета "набрал" некую высоту?

я ж говорю, этот подход ближе к Ханлыху, ну плюс еще они и заговор от МО раскрывают, причем опираясь на фальшивку от того же МО - полное отсутствие логики.

Таки опять пошло-поехало всё по-новой))
Всем теоретикам очередной раз по пунктам:

1. С первых дней проходила инфа о проблемах с расшифровкой (с плёнкой там проблемы, тарировочные графики-таблицы и прочее). Отсюда и невозможность точно вычислить по данным МСРП взлётный вес (в том числе), отсюда же и необходимость моделирования полёта - дабы исключить хоть и маловероятную, но таки версию перегруза. При всём при этом, будь там всё ОК с их МСРП, взлётный вес вычисляется на раз - плюс-минус тонна максимум. И центровка - пару процентов, не более. Без всяких СЗВ и прочих ЦГ. Плавали, знаем)) Могу рассказать, как экспресс-анализ выдавал 110/17, но по просьбе трудящихся (сбой типа в программе экспресса:)) после абсолютно методически корректного уточнения (Вячеслав, привет:)) значения упали до 100/21))

2. Ещё до пресловутых "листочков" от МО на этой и предыдущих ветках периодически появлялась инфа от совершенно разных источников (не думаю, что их всех подкупили-завербовали) - и по загрузке, и по действиям экипажа. И без "листочков", короче, всё к тому и шло... Увы.

3. Неоднократно только на этой ветке было обосновано, что никакого перегруза не было. Кому интересно - листайте назад, тут ранее общими усилиями "почти до килограмма" (от знакомых/друзей/коллег) тот вес вычислили. 100 тонн максимум там было.

4. Если уж лайнер уверенно взмыл в небо - с хера ли ему падать от перегруза, а, теоретики? Опять же могу из практики (не бахвальства ради, справедливости для) рассказать, как этот самолёт берёт на борт 35 тонн коммерческой (при допустимой 18). Берёт и легко и доставляет в пункт назначения.

Это так - вкратце...
Обо всём этом, как и об остальном, только на этой ветке (не считая 3 предыдущих) многократно и аргументированно обсуждено-обсосано дальше некуда.

P.S. Говорю ж - конспирология чистейшей воды))

давайте так , если вы что понимаете в физики и математики, на разбеге за 0.1 секунду вы создали тангаж 10 для обсуждаемых нами условий, на тангаже 4 - колеса уже будут в воздухе?

можете добавить, что и АУАСП ни разу не вякнула за все время развития ситуации, с чего ему падать от недостка У, если Су можно еще увеличивать и увеличивать, но конспирологи у ней другой системе координат - факты им пофигу, они сердцем видят.

FL410
14.11.2017 15:04

Спасибо! Внятно и красиво. Если кого интересует мое мнение, подписываюсь под каждым пунктом.

Причем тут взлетная масса и действия органами управления, описанная в "листочках от МО"? - то есть, что взлетной массой с превышением можно оправдать пилотирование?, а нормальной массой ненормальное пилотирование не оправдать? - я не пойму логики сторонников версии пергруза.
Если КВС и знал, что самолет перегружен, то это нарушение РЛЭ он лично взял на себя - кто мог профессионала, майора, заставить взлетать, сознавая, что вес самолета 115 т.?
Если КВС все знал и не отказался, значит кто виноват? - правильно, тот, кто знал, но рисковал - вот такая логика у следователей - расследователей.

to
VZN
Subar
ответы то где??? господа заговорщики, взялись раскрывать заговор от МО, доказывайте, чего вы в кусты прячетесь?

Может и такое случиться. Не с каждым ВС, но тем не менее.

Вопрос повторите, плиз..!

FL410
1. Взлетаем с массой 98-100 тонн. На скорости 280 пилотирующий осторожно и плавно берёт штурвал на себя на пол-хода. Самолёт неспешно начинает поднимать нос (вертикальная начинает расти), разжимаются основные стойки. На скорости 300 с тангажем 4 колёса ООШ таки нехотя, проскальзывая, отрываются от бетона)) В какой момент и по какой методике здесь определяется момент отрыва по МСРП?
2. Взлетаем с массой 98-100 тонн. На скорости 290 пилотирующий одним резким движением тянет на себя до упора. Самолёт тут же поднимает нос и устремляется в хмурое небо, тангаж при этом продолжает уверенно расти, отрыв колёс ООШ от бетона происходит на скорости 300 и уже при тангаже 10 (пока разжимаются основные стойки). В какой момент и по какой методике определяется момент отрыва на МСРП здесь?))

Пункт 2 хотелось БЫ переписать в таком виде- "...На Vпр=290 пилотирующий одним резким движением тянет на себя до упора. Самолёт энергично поднимает нос и энергично начинает расти вертикальна. Стойки резко разжимаются и происходит отрыв ООШ на в Vпр=300 и угле тангажа 4 гр. Тангаж при этом продолжает уверенно расти до 10-ти и самолет устремляется в хмурое небо..!"
Хотелось БЫ, но не все так просто. Вы поставили фактически два разных условия отделения ЛА от Планеты. В первом случае у вас так называемый "баланс сил" будет нарушен на Vпр мЕньшей, чем 300. Допустим, что при взятии штурвала на 280 самолет начнет "вспухать" на 290-295. Далее разжатие амортизаторов, преодоление веса ООШ и отрыв на 300 и угле 4. Во втором- энергичное взятие на Vпр= близкой к "нарушению" баланса. Тут отрыв может произойти и на Vпр=295 но на угле, к примеру, 4.5 гр. Промедлите - получите скорость 305 и угол 3.5. А если дернуть штурвал на полный ход на Vпр= 280, то получите отрыв на скорости 285 и угле 5-6. Думаю это понятно, что величины цифр условные. В силу скоротечности процессов и энергичном росте тангажа просто впечатление складывается, что отрыв происходит на угле 10.
А LEngFT действительно понял ваши мысли относительно разных углов тангажа отрыва с одним и тем же весом на одной и той же скорости, но с разными углами! И даже согласился сделать допущение ввиде увеличения этих углов до 5-6 градусов из-за "работы" амортизаторов! Думаю, если теоретически представить ООШ на "палке" или самолет с нулевой центровкой, вряд ли бы он пошел на это допущение.
П.С. Как ни старайся, а линия перегрузок переходит в "полку" практически при одних и тех же углах и скоростях для данного веса. Тем более для ВС данного класса.

повторяю в четвертый или пятый раз, первый раз еще 4 дня назад.

neustaf
То Subar


Давайте дальше, обратификации внимание на три столбца его "расчета' время, вертикальная скорость и высота, какая по вашему ошибка в определении высоты у Ленж по его 'методу" до высоты 157 метров, примерно в процентах?


опубликовано: 10.11.2017 13:05

потихоньку до вас доходит итак самолет сел на хвост, а отрыва еще нет тангаж больше расчетного тангажа отрыва.

О каких кустах речь, Нойштаф? Я здесь, еже ли что. Не часто, правда- в силу занятости. А вообще лично для вас. Терпеть ненавижу необоснованные "наезды". Захожу редко сюда, но каждый раз вижу раздачу "ебуков" в адреса оппонентов. Каждый раз вижу аргументированные выкладки от LEngFTа. А у вас вся та же пластинка со старой пестней...- понять не можете, не дано, курс 100, ГОСТы... Есть что противопоставить - то bitte stellen Sie! Объясните!Тот же LEngFT может же! И без "ебуков" в чей либо адрес. Аргументируйте, а не затирайте пластинку до дыр. Сорри, ежели что...

Подскажите, где этот столбец.

Допустим, что при взятии штурвала на 280 самолет начнет "вспухать" на 290-295. Далее разжатие амортизаторов, преодоление веса ООШ и отрыв на 300 и угле 4. Во втором- энергичное взятие на Vпр= близкой к "нарушению" баланса. Тут отрыв может произойти и на Vпр=295 но на угле, к примеру, 4.5 гр. Промедлите - получите скорость 305 и угол 3.5. А если дернуть штурвал на полный ход на Vпр= 280, то получите отрыв на скорости 285 и угле 5-6.

вы как и Ленж весь в статике, разбег , подъем отрыв это динамика: диффеpeнциальные уравнение движения и важны здесь ускорение, время, скорость создания тангажа, (это то о чем пишет с точки зрения практики) - та самая матмодель, а не мертвый баланс, который сам по себе ничего не дает.
при У=mg отрыва не будет, нет еще избытка У, который сможет самолету массой под 100 тонн придать вертикальное ускорение для создания вертикальной скорости, а Высота это есть интреграл по времени. ну и далее, вы вместе с Ленжем остались на понятиях третьего класса.

поэтому профессионалы и ограничивают угловую скорость тангажа, потому что отрыв на той же скорости может произойти на различных углах, но это мелочи.
Даже Тангаж отрыва в 4 градуса вовсе не означает, что он был на 4, 00 а лежит в опеределенном диапазоне (дискретность записи, ошибки датчиков) так что достоверно можно говорить о дипазоне примерно 3, 3-4, 7 градуса ошибка как вы видите уже в диапазоне +- 15%. а дилетанты как Ленж при таких исходных данных получают взлетную массу 92 с "ошибкой" как они думают менне 1%, Ценность этих расчетов нулевая, причем это только из длинной серии ошибок.

И еще. Подскажите пжл, какой самолет сел на хвост? Уж извиняйте, не в теме.

а вы аргументы то читайте, а не пролистывайте их нечитая, вы же даже моего конкретного вопроса в пятый раз заданного не видите, то есть у вас высокая избрательность к прочитанному.

Скучает народ...
"Закрылки, сука..."....Вот фраза, вокруг которой вся мутотень....Оттэль и всё дальнейшее развитие ситуации до самого булька....

вы защищаете табличку Ленжа даже не посмотрев на нее и не понимая о чем она, извините как вы можете в таком случае о чем тo говорить?
вы что обсуждаете?

да много было случаев, я знаю что вы ни в теме, как и с табличкой Ленжа, а поговорить вам хочется, все Тайлстрайк на взлете говорят о том что тангажи отрыва на той же скорости могут быть разными.