Коллеги, попробую на пальцах объяснить про инцертепторы. А почему на пальцах? Мне начальник Центра сказал: "Переучивание - это Ваше личное дело, от службы я ВАС не освобождаю". В итоге, занятия по теории я пропускал иногда по 3-4 дня подряд. Тем не менее, зачёты на допуск к полётам сдал, пользуясь знакомством с инженерами. Какие-то пропущенные знания я восстановил самостоятельно, а какие-то нет. В результате, я полгода на этом самолёте летал как обезьяна - на рефлексах. Ту же проверку управления не мог запомнить месяцев пять, и проводил только по наколенному планшету.

А когда через три года подключил полёты на КА-27, который изучал самостоятельно, не бросая полёты на 22м3, завёл ещё один наколенный планшет для вертолёта, и упаси меня Бог перепутать эти планшеты, т.к. на этих двух типах я летал поочерёдно, а пару раз, пользуясь бардаком, который тогда творился, удалось даже в одну смену слетать на двух таких разных типах на разных аэродромах. Разведку погоды делал на 22м в Кульбакино, а потом тут же мчался на машине в Очаков летать на КА-27.

Итак, торсион - эта такая "херня", которая не даёт вывести самолёт в область разрушающих перегрузок. Т.е. Вы, допустим, резко хватанули штурвал на себя. Специально обученный механизм тут же всё это через АБСУ анализирует и если опасно, тормозит Ваше движение или вообще отрабатывает стабилизатор в другую сторону. В эту систему входят также демферы и загружатели... Короче, в управляющий контур помимо всего введено ещё четыре коэффициента: коэф. по перегрузке, коэф. по скорости, коэф. по закрылкам и коэф. по стреловидности крыла.

Когда торсион отказывает, о чём свид. загорание авар. табло, или Вы его сами отключаете, самолёт становится более лёгким в пилотировании, он телемпается и буквально сразу отзывается на каждое движение штурвала.

Первые действия после касания колёсами на посадке: 1) дожать РУДы на м.г., (правой рукой), если это не было сделано в воздухе. 2) Двумя руками штурвал от себя, опустить переднюю ногу 3) Правой рукой рычаг интерцепторов от себя на выпуск 4) По отсчёту скорости штурманом 300 км/час (не более) если надо, выпустить тормозные парашюты и 5) Обжать педали тормозов

Отклонение интерцепторов вверх сильно изменяет картину обтекания сверху. Там создаётся более сильное разрежение над крылом, а также сильный тормозящий момент за счёт увеличения сопротивления. Когда я начал взлетать на лёгком самолёте (Заправка всего около 18 тонн, в зону на сверхзвук я уходил с 36 тоннами), с момента начала движения сразу возник охриненно сильный кабрирующий момент, тяга на форсаже 50 тонн, самолёт резко начал задирать нос. Я сразу понял, что надо прекращать взлёт, но для это правую руку надо убрать со штурвала, снять РУДы со стопора и стянуть газы на м.г. Но ситуация развивалась настолько скоротечно, что единственное, что я успел сделать - это начать отрабатывать триммер на пикирование (загружатель штурвала)

В четыре руки мы еле смогли удержать угол набора и не перевернутся на спину. Со мной летел старейший инструктор Центра полковник Пелипенко Ник. Ив., тоже "Лётчик-снайпер", а потом на двух снайперов нашёл "заёб" . Более точного слова для характеристики этого состояния в русском языке не найдено. Подробнее, как это было - здесь

http://www.proza.ru/2011/12/06/1765

Дима Выдуйкин, поставив махом интерцепторы на убору, в один присест убрал прирост подъёмной силы, который они дают. Самолёт посыпался, Дима резко штурвал на себя, а торсион не дал сразу взять стабилизатор на набор высоты. Вот и потерял мгновенно 1200 метров.

Коллеги, я , возможно, подниму на ветке тему : "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ", которая меня давно интересует, т.к. достаточно много раз приходилось видеть, как пилоты теряются в стрессовых ситуациях. Так что следите "ЗА РЕКЛАМОЙ"

Коллеги, попробую на пальцах объяснить про инцертепторы. А почему на пальцах? Мне начальник Центра сказал: "Переучивание - это Ваше личное дело, от службы я ВАС не освобождаю". В итоге, занятия по теории я пропускал иногда по 3-4 дня подряд. Тем не менее, зачёты на допуск к полётам сдал, пользуясь знакомством с инженерами. Какие-то пропущенные знания я восстановил самостоятельно, а какие-то нет. В результате, я полгода на этом самолёте летал как обезьяна - на рефлексах. Ту же проверку управления не мог запомнить месяцев пять, и проводил только по наколенному планшету.

А когда через три года подключил полёты на КА-27, который изучал самостоятельно, не бросая полёты на 22м3, завёл ещё один наколенный планшет для вертолёта, и упаси меня Бог перепутать эти планшеты, т.к. на этих двух типах я летал поочерёдно, а пару раз, пользуясь бардаком, который тогда творился, удалось даже в одну смену слетать на двух таких разных типах на разных аэродромах. Разведку погоды делал на 22м в Кульбакино, а потом тут же мчался на машине в Очаков летать на КА-27.

Итак, торсион - эта такая "херня", которая не даёт вывести самолёт в область разрушающих перегрузок. Т.е. Вы, допустим, резко хватанули штурвал на себя. Специально обученный механизм тут же всё это через АБСУ анализирует и если опасно, тормозит Ваше движение или вообще отрабатывает стабилизатор в другую сторону. В эту систему входят также демферы и загружатели... Короче, в управляющий контур помимо всего введено ещё четыре коэффициента: коэф. по перегрузке, коэф. по скорости, коэф. по закрылкам и коэф. по стреловидности крыла.

Когда торсион отказывает, о чём свид. загорание авар. табло, или Вы его сами отключаете, самолёт становится более лёгким в пилотировании, он телемпается и буквально сразу отзывается на каждое движение штурвала.

Первые действия после касания колёсами на посадке: 1) дожать РУДы на м.г., (правой рукой), если это не было сделано в воздухе. 2) Двумя руками штурвал от себя, опустить переднюю ногу 3) Правой рукой рычаг интерцепторов от себя на выпуск 4) По отсчёту скорости штурманом 300 км/час (не более) если надо, выпустить тормозные парашюты и 5) Обжать педали тормозов

Отклонение интерцепторов вверх сильно изменяет картину обтекания сверху. Там создаётся более сильное разрежение над крылом, а также сильный тормозящий момент за счёт увеличения сопротивления. Когда я начал взлетать на лёгком самолёте (Заправка всего около 18 тонн, в зону на сверхзвук я уходил с 36 тоннами), с момента начала движения сразу возник охриненно сильный кабрирующий момент, тяга на форсаже 50 тонн, самолёт резко начал задирать нос. Я сразу понял, что надо прекращать взлёт, но для это правую руку надо убрать со штурвала, снять РУДы со стопора и стянуть газы на м.г. Но ситуация развивалась настолько скоротечно, что единственное, что я успел сделать - это начать отрабатывать триммер на пикирование (загружатель штурвала)

В четыре руки мы еле смогли удержать угол набора и не перевернутся на спину. Со мной летел старейший инструктор Центра полковник Пелипенко Ник. Ив., тоже "Лётчик-снайпер", а потом на двух снайперов нашёл "за...б" . Более точного слова для характеристики этого состояния в русском языке не найдено. Подробнее, как это было - здесь

http://www.proza.ru/2011/12/06/1765

Дима Выдуйкин, поставив махом интерцепторы на убору, в один присест убрал прирост подъёмной силы, который они дают. Самолёт посыпался, Дима резко штурвал на себя, а торсион не дал сразу взять стабилизатор на набор высоты. Вот и потерял мгновенно 1200 метров.

Коллеги, я , возможно, подниму на ветке тему : "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ", которая меня давно интересует, т.к. достаточно много раз приходилось видеть, как пилоты теряются в стрессовых ситуациях. Так что следите "ЗА РЕКЛАМОЙ"

корвалол: "...Имхо тут "перенос навыка" с Ту-154))). Выпуская ИЦ на полную только на пробеге, рост кабрирующего момента становится незаметным на фоне "прижимания" к земле..."

Да хоть с Ту-155)) И не только на пробеге, а и в полёте тоже.
Момент = сила х плечо. А сила-то (подъёмная - при выпуске интерцептров/спойлеров/воздушных тормозов) падает мама не горюй)) С хера ли момент выростет?))

Поэтому стопудово согласен с kovs214 - "...Из прошлой жизни помню, что выпущенные интерцепторы уменьшают подъемную силу, исходя из этого, при уборке интерцепторов подъёмная сила должна возрасти, и самолёт должен перейти в набор высоты...".
Могу лишь добавить. Да - при выпуске интерцепторов нос поднимается, жопа опускается. Но - жопа при этом уверенно стремится к земле)) Тангаж растёт, угол атаки ещё сильнее растёт, но вертикальная (на снижение) растёт тоже...

"...Дима Выдуйкин, поставив махом интерцепторы на убору, в один присест убрал прирост подъёмной силы, который они дают..."

Честно говоря - я в акуе))

Я тоже ...

А я вообще запутался....

- Всю жизнь я считал что интерцепторы УМЕНЬШАЮТ подъёмную силу... :))

"...Отклонение интерцепторов вверх сильно изменяет картину обтекания сверху. Там создаётся более сильное разрежение над крылом, а также сильный тормозящий момент за счёт увеличения сопротивления. Когда я начал взлетать на лёгком самолёте (Заправка всего около 18 тонн, в зону на сверхзвук я уходил с 36 тоннами), с момента начала движения сразу возник охриненно сильный кабрирующий момент, тяга на форсаже 50 тонн, самолёт резко начал задирать нос. Я сразу понял, что надо прекращать взлёт, но для это правую руку надо убрать со штурвала, снять РУДы со стопора и стянуть газы на м.г. Но ситуация развивалась настолько скоротечно, что единственное, что я успел сделать - это начать отрабатывать триммер на пикирование (загружатель штурвала)

В четыре руки мы еле смогли удержать угол набора и не перевернутся на спину..."

КАМИКАДЗЕ.
Интерцептор (прерыватель, нарушитель) - убивает подъемную силу - увеличение лобового сопротивления вторичный фактор. Полетные интерцепторы , нарушая обтекание крыла - убивают подъемную силу (по задумке - не насмерть, в отличие от наземных, у которых и лобовое сопротивление - будь здоров , даже при полном отклонении). Другое дело момент относительно центра масс , при выпуске - действительно, кабрирующий (потому и разумно применяются на снижении, может из-за этого и не все запомнили), при уборке - пикирующий - это должны замечать все (так как происходит опускание носа, если не поддерживать штурвалом на себя).

Что нос вверх потянуть (1), что жопу вниз дёрнуть (2) - и там, и там момент возникнет типа кабрирующий)) Но таки (1) и (2) - две большие разницы))

Мать моя... И этот человек отвечал за БП... Товарищ полковник, не позорьтесь. Это даже не пробелы в переучивании, это провалы в образовании.

Чечель

3) Правой рукой рычаг интерцепторов от себя на выпуск


На освоенных типах рычаг интерцепторов (спойлеров, тормозных щитков) от себя - это на уборку. На себя - на выпуск.
Непонятно, с чего это конструктора Ту-22М3 наоборот придумали: рычаг от себя - интерцепторы на выпуск, на себя - на уборку? Даже по логике действий на посадке непонятно - РУДы на себя, а рычаг управления спойлерами нужно от себя двигать? Или на бомберах так специально с какой-то целью сделано?
Уважаемый Чечель, может объясните? И заодно расскажете особенностях практической аэродинамики Ту-22М3 - почему выпуск интерцепторов дает прирост подъемной силы?
Только огромная просьба - как можно короче.

Говорю ж, перенос навыков с гражданского лайнера на СЗ бомбер))
Подъёмная сила при выпуске ИЦ падает, да, само собой НО. ЕСЛИ БЫ отрицательная подъёмная сила интерцептора (суммарный ЦД) находилась в ЦМ - то да, чисто разница между подъёмной крыла и отрицательной интерцептора. А у нас-то - интерцептор в районе закрылка. То есть, закрылок даёт ПРИРОСТ подъёмной и пикирующий момент, интерцептор - падение подъёмной и КАБРИРУЮЩИЙ момент. Далее. При кабрирующем моменте растёт УА = подъёмная сила.
Следовательно, по сравнению с обычным сбалансированным ГП полетом, полет с выпуском интерцепторов происходит с компенсацией падения ПС крыла увеличением УА или приростом скорости. На форсажах это абсолютно по.куй...т.к. можно тангаж хоть 45 задрать. Имею в виду, свободно перекинуть ГОРАЗДО большую часть веса на тягу, чем у гр. лайнера. Да вообще с воздушными тормозами можно летать.

Так что жопа то к земле стремится, но ТЯГИ море, УА увеличен - свободно можно хоть в ГП лететь, хоть высоту набирать.

Тонкости выпуска на земле и в воздухе. В воздухе момент интерцепотора СИЛА на ПЛЕЧО: ЦД Х расстояние до ЦМ. На земле не так: кабрирующий момент сила на плечо действует уже только до шарнира основной стойки, поднимая сам ЦМ вверх.

Отсюда всё остальное. КАК не вырасти ЛЮБОМУ моменту, когда сила приложена не в ЦМ?
Такшта убирая ИЦ (они быстро схлопываются, в отличие от закрылков), кабмомент СБАЛАНСИРОВАННОГО самолета уменьшается. Ессно нос вниз - пикирование. Там уж рули (ЦП стаб) на себя...сколько уж теряют высоты, на совести рассказчика. Динамика абсолютно такая. Подъёмная сила уменьшается, но не теряется же полностью. А потерянная часть восполняется или скоростью, или ростом УА.

С торсионом больше не буду автора пытать, странно, если так назвали механизм ограничения за выходы экс.режима. Протекшн уж скорее, не торсион.
На Ту-154 да...при выпуске ИЦ на угол, на котором 22М3 лётает, просто суммарная ПС будет ниже веса. Но у 22М3 на рули посмотри, на дьявольский синий огонь в хвосте - того и гляди, чтоб интерцепторы не оторвало к ипеням))


- Всю жизнь я считал что интерцепторы УМЕНЬШАЮТ подъёмную силу... :))
ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
Абсолютно точно дядь Миш. Элерон, отклонённый вверх, тоже уменьшает подъёмную)).

(суммарный ЦД) находилась в ЦМ

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
В ЦД крыла имеется в виду. А ЦД интерцептора много назад смещён. Так возникат кабрирующий момент. С хера ли самолету падать? Рост ПС крыла, повторюсь, идет либо за счет увеличения скорости, либо УА.

С торсионом больше не буду автора пытать, странно, если так назвали механизм ограничения за выходы экс.режима. Протекшн уж скорее, не торсион.
----------
Просто некоторые путают "торсион" и "демпфер"

ещё вдогон)):

идет либо за счет увеличения скорости, либо УА.

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

Или за счет и того и другого конечно же.

Меня смущает, что пишет, мол аварийная таблушка такая есть. Может уточнит кто, здесь вроде с этого типа был народ. А про демпфер вроде отдельно пишет:

"Итак, торсион - эта такая "херня", которая не даёт вывести самолёт в область разрушающих перегрузок. Т.е. Вы, допустим, резко хватанули штурвал на себя. Специально обученный механизм тут же всё это через АБСУ анализирует и если опасно, тормозит Ваше движение или вообще отрабатывает стабилизатор в другую сторону. В эту систему входят также демферы и загружатели... Короче, в управляющий контур помимо всего введено ещё четыре коэффициента: коэф. по перегрузке, коэф. по скорости, коэф. по закрылкам и коэф. по стреловидности крыла.

Когда торсион отказывает, о чём свид. загорание авар. табло, или Вы его сами отключаете, "

корвалол: "...Отсюда всё остальное. КАК не вырасти ЛЮБОМУ моменту, когда сила приложена не в ЦМ? Такшта убирая ИЦ (они быстро схлопываются, в отличие от закрылков), кабмомент СБАЛАНСИРОВАННОГО самолета уменьшается. Ессно нос вниз - пикирование. Там уж рули (ЦП стаб) на себя...сколько уж теряют высоты, на совести рассказчика. Динамика абсолютно такая. Подъёмная сила уменьшается, но не теряется же полностью. А потерянная часть восполняется или скоростью, или ростом УА..."

Чуть выше дополнил свой предыдущий ответ тебе - "Что нос вверх потянуть (1), что жопу вниз дёрнуть (2) - и там, и там момент возникнет типа кабрирующий)) Но таки (1) и (2) - две большие разницы))"
Разницу усекаешь?)) При выпуске ИНТ как раз за жопу вниз и дёргают. А если наоборот - отпустить резко жопу (убрать их)?)) И шо - всё, жопа, бум падать?))
Есть таки нюансы, ради которых пилоту и воткнули штурвал/РУС между ног)) И тут уж навыки переноси/не переноси - пох)) Законы одни.
Ну и никакие приросты подъёмной силы - тут и близко не стояли, тут само собой...

А вы дальше прочтите:
"Когда торсион отказывает, о чём свид. загорание авар. табло, или Вы его сами отключаете, самолёт становится более лёгким в пилотировании, он телемпается и буквально сразу отзывается на каждое движение штурвала."
Это 100% симптомы отказа демпфера. А полностью доверять написанному я не могу, ибо в этом потоке сознания аффтор понаписал такого...

А товарищ полковник все это читает и посмеивается тихонечко - такую волну погнал!

Торсион ??? Наверное, это просто аналог СОУА, которая стояла на МиГ-23, МиГ-27.

Да уж улыбнул полковник, особенно тех кто летал на 22м3..

Ув. ЛАЗУРНЫЙ!

Аварийная таблушка "отказ торсиона" есть или это так...для сюжету? о_О

Ну хз, как ещё объяснить. Хотя бы с тем, что тангаж 45 (или около) на форсажах создать можно, согласен? Без потери скороподъёмности? Так вот, переброс части веса на тягу на таком тангаже с лихвой компенсирует потерю ПС крыла от выпуска интерцепторов.

Ковалол
Торсион (от фр. torsion — скручивание, кручение) — пружина в виде вала, работающего на кручение.

Торсион выполняют в виде длинного вала, обладающего малой крутильной жесткостью, или в виде нескольких последовательно соединённых валов, расположенных параллельно[1].
_____
Его еще и поломать умудриться надо. :)

Ну если он улыбнул тех, кто Ту-22М3 вживую видел в лучшем случае издали на аэродроме дозаправки - то что говорить о летавших на этом самолете!!!

Зато поднятая им волна никак не успокоится!!!

Чуть выше дополнил свой предыдущий ответ тебе - "Что нос вверх потянуть (1), что жопу вниз дёрнуть (2) - и там, и там момент возникнет типа кабрирующий)) Но таки (1) и (2) - две большие разницы))"
Разницу усекаешь?)) При выпуске ИНТ как раз за жопу вниз и дёргают. А если наоборот - отпустить резко жопу (убрать их)?)) И шо - всё, жопа, бум падать?))

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

Ну хорошо, давай по пунктам. Во-первых без разницы, что нос вверх поднять, что жопу вниз дёрнуть. И там и там отрицательная ПС и неважно, где она создана - главное, позади ЦМ.
1. Сбалансированный ГП полет. Интерцепторы ноль, цельноповоротный стаб минус 10 (условно). ПС крыла 80 тонн + три тонны балансировочных = 83 тонны.

2. Сбалансированный полет, НО. Кабмомент из двух составляющих. По 1, 5 тонны от интерцепторов и стаба на кабрирование.
При выпуске ИЦ, ПС крыла теряет пусть ТРИ тонны, но приобретает кабмомент в 1, 5 тм. Их потеря (3т) компенсируется ростом скорости и УА. Ииии? Внезапно убери интерцепторы, и вместо необходимого суммарного балансировочного кабмомента в ТРИ тонны, у тебя всего 1, 5тм. Это означает, в нормальном полете, что ты отработал рулями высоты НА ПИКИРОВАНИЕ.
Беру момент в тм, не силу...так что плечо без разницы.
С чем конкретно не согласен, с каким местом в этих пунктах?
Имхую 22М3 не то, что с выпущенными интерцепторами, а перевёрнутый ГП полет с выпущенными закрылками исполнить может. Имею в виду, когда вместо интерцепторов уже закрылки а перевёрнутом. Ну...теоретически конечно. Создать необходимые углы. Тяга/скорость априори не проблема.
Чего тут такого фантастического или ошибочного?

Дык в том и дело. Если "торсион" имя нарицательное, типа "сапфир", "изумруд", "аргон" там, это одно. Наши любили всё шифровать))

А если торсионом обозвали систему..то хз. Рессора в общем виде, только не листовая, работающая на изгиб, а в виде вала, работающего на кручение.

Хотя...одно время по ящику кроссовки рекламировали "адидас торшен", торсион адидаса типо, пятки защищает))


Танковые т-ны ломают. У нашего запорожца передняя подвеска торсионная была. Параллельно два торсиона друг над другом идут на всю ширину кузова. Только не круглый вал, а квадратного сечения из сваренных листов.
С самолетом толком никак не свяжу, защита типо? о_О

корвалолу:

Да не о том речь))
Собираясь выпускать/убирать интерцепторы (а также закрылки/шасси, туда же - добавлять/прибирать режим, изменять крен/тангаж/рыскание)) и т.д. и т.п.), пилотирующий должен предвидеть последствия своих телодвижений и предвосхищать сии последствия другими телодвижениями - вот о чём базар))
А так - сдуру можно и на дозвуковом пассажирском х сломать, и перенос навыков тут - как бы может где-то/как-то и есть, но между делом))
Для того и ограничения, кстати, придуманы - и по высотам выпуска интерцепторов, и по "дискретности" их выпуска. Это - типа защита от дура

Продолжу, ибо сбой был))

...защита от дурака.
Ну и удивляться тому, что подчинённый тебе самолёт "ни с того ни с сего" (при условии твоего полного бездействия) вдруг начинает терять высоту при уборке интерцепторов - по меньшей мере странно... Что для бомбёра, что для паксовоза.

Открою "сикрет":
В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки — пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион.

Понятно. То есть не только упругий элемент, а и обеспечивающий пропорциональное уменьшение сигнала при резких воздействиях, как и писал автор.
На гражданских вообще-то тоже загружатели стоят, попроще видимо. Тупо по усилию, без электромеханики, а там хз. Мож Туполев и на 154 такую же систему воткнул?

Не, я так понял они и сами не знали, что ИЦ выпущены))

Рисуется такая картина (как на самом деле, хз):

Типо конвейера что ли лётали? Короче жопа во время разбега начала неожиданно проседать ниже привычного (или нос задираться, один х)). Ну ещё бы. С ростом скорости к кабмоменту рулей (будут так называть ЦП стаб) добавлялся кабмомент от ИЦ, пришлось ручку даже чуть придежрать. Всё бы ничего, НО. После отрыва, плечо кабмомента от ИЦ стало до ЦМ, а не до шарнира стойки. Интенсивное кабрирование. Ну...во всяком случае непривычное, не такое, как всегда (вот тут один к одному ярославль, только вместо исчезновения пикмомента от тормозов, добавился кабмомент выпущенных ИЦ). Они ручку от себя...стабилизировались вроде. А ИЦ всё равно выпущены.
Далее (лень перечитывать) кто-то как-то вроде проснулся и убрал интерцепторы, с "торсионом" хз что происходило)) Вот этот вот момент и описал автор. То есть, самолет резко пикирнул...ведь при уборке ИЦ рули оказались как на пикирование в обычном полёте. А обычный полет и наступил сразу, как ИЦ убрали.

Поэтому автор и связал ошибочно уборку ИЦ с падением ПС крыла. На самом деле высота падала (на 1 200 вроде) не за счет уборки ИЦ, а за счет перебалансировки самолета на пикирование. То есть, непосредственно пикирование происходило уже с убранными ИЦ.

Короче не особо понятно, когда сообразили убрать, или вообще случайно убрали, я хз.
Как по мне, так и надо было садиться, ничего не трогая. Что бы за это было, хз. В сети видел посадки 22М3 с козлами, там пец полный )). Сложная машина, короче. Паксовоз ессно завалили бы с такими талантами. Как там блокировки по ИЦ работают, хз.
В целом всё как всегда))
Вывод. Все эти косяки тягой на форсажах можно нивелировать, повышенной скоростью. Запас высоты был, пишет. Ну...небольшую скидку на авторские "добавки" можно сделать (100:1). Если напишет, 12 метров потеряли, тебе интересно будет? )) а тут больше километра.

Счас автор напишет, что он специально исказил, чтобы внимание привлечь

Ту Чечель
..Правой рукой рычаг интерцепторов от себя на выпуск..
..Дима Выдуйкин, поставив махом интерцепторы на убору, в один присест убрал прирост подъёмной силы, который они дают. Самолёт посыпался, Дима резко штурвал на себя...

Это что за перлы от полковника Чечеля?!? В мемуарах для пипла они прокатят "на УРА!" Ну здесь то народ "кумекакет" что по чем, Чечел! Решил историю по ссылке http://www.proza.ru/2011/12/06/1765 под себя подогнать?

Пля, совсем запутали. Так это он и есть, не? о_О

Думаю, что НЕе... о_О

В общем я так понял, тут собрание сочинений протолкнуть надо, промоушен.

Ханлых пал жертвой обстоятельств. В смысле, популярность его эпился тупо использовали в своих целях)).

О времена, о нравы...о_О

Не исключено. Уж оочень подозрительный этот "Чечель", что щас глаголит здесь байки цитатами из настоящего Чечеля.

популярность его эпился тупо использовали в своих целях)).
=====
..ну хоть как-то эпилс пригодился..))

Добавлю, с Вашего позволения.
В "Запорожце" и танке ваще то торсион используется не по назначению, поэтому и ломается часто, а физ. смысл замыливается. А вот практически в каждом поршневом силовом агрегате с дисковой муфтой сцепления он присутствует во всей своей красе и по назначению.
Кто эту муфту хоть раз разбирал, наверняка изумлялся, на кой х... в диск ещё и 5 - 9 (угадайте, почему такие странные числа) пружинок втиснуто?
Так вот эти пружинки (весьма жёсткие кстати) и являются механическим торсионом, нейтрализующим (поглощающим) неизбежные высокочастотные крутильные колебания коленвала движка. Тут полная аналогия со смыканьем рогами просматривается. Хоть унтами их пинай (резко), а в "проводку" уйдёт ласковая команда.

ПИ СИ. Это просто для понимания (если кто ещё не въехал) физ. смысла понятия этого торсиона. А не за славы ради...

2 ANDR-тот самый:

Вы тут недавно "вычислили" одного пользователя, который начал писать сообщения под новым ником. Каким образом "вычислили" - по стилю составления сообщений? Если "да" - то может сравните что пишет на форуме "Чечель" и полковник Чечель по этой ссылке: http://www.proza.ru/2011/12/06/1765

...как пали те декабристы, которые были "далеки от народа" :))). Патент есть. Это не Авторское Свидетельство (которые раньше были). "Железного занавеса" нет. Если Тут не поняли, то может Там поймут. Как, например, Котельникова ;)

Товарищ полковник просто решил просчитать "Коэффициент обалдения" на авиафоруме)))
А так, конечно, КОВС, ФЛ410, Дисиндыч и другие - правы.
"На пальцах"))):
Всё, что происходит в этом мире, в т.ч. и подъёмная сила - результат разницы сил ( в данном случае - давлений), воздействующих на предмет с разных сторон( в д. случае - на крыло, сверху и снизу ).
Любое препятствие ( не только интерцепторы), встречаемое потоком, обтекающим крыло СВЕРХУ, ведёт к повышению давления НАД крылом, а значит и к уменьшению разницы давлений, т.е. к уменьшению подъёмной силы.
По торсиону - согласен с Коммунистом. Демпфер.

Про пружинные загружатели на самолёте. Тут про ТУ-154. Не будет, как мне кажется, КБ отдельно делать управление для ТУ-154 и ТУ-22М. Нюансы, ессно есть. В этих ссылках про торсионы ни слова:
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...
http://helpiks.org/3-37708.html

При чем здесь ваши пружинки на диске сцепления и торсион? Торсион (от фр. torsion — скручивание, кручение) — пружина в виде вала, работающего на кручение. А пружинки на диске работают на сжатие.

Кручение в пружинах присутствует конечно. Но называть их полноценным торсионом в отличии от вышеуказанных как то непонятно...

Ну это мощно конечно закручено, насчет "не по назначению"))

Торсион именно и задуман, как УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ, поглощающий энергию колебаний, расходуя её на кручение. Очень удобно. Линейное перемещение имеет только колесо с рычагом. А упругий элемент (сам торсион) работает на кручение. Для работы рессоры (линейного хода при изгибе) нужно место. Торсион по днищу танка проложен, от борта к борту и ВСЁ. Никаких линейных перемещений в итак небольшом объёме. В этом и преимущество. Работает в чистоте, без грязи, компактен. Два торсиона противоположных катков идут рядом и параллельно. От этого и смещение катков относительно друг друга на виде сверху. У ЗАЗа просто дешевизна и плюс компактность. Полоски пружинной стали сварили в вал квадратного сечения и всё. Помягче (меньше жесткость), чем круглый вал крутить, вес-то маленький.

Ни пружина, ни листовая рессора торсионами, в гостомельском смысле (терминологическом) не являются. Как раз таки три разных элемента, по виду напряжений в сечении. Рессора работает на изгиб, пружина на сжатие (там чуть сложнее, кручение тоже есть, но линейные размеры элемента меняются), торсион на кручение, в чистом виде. То есть, уменьшение диаметра и длины при закручивании ничтожно, по сравнению с воспринимаемой нагрузкой. Короче это и есть ОСНОВНОЕ назначение торсиона.

В системе управления, скорее всего, термин "торсион" условно употребили. То есть загружатели есть, но для краткости всю электромеханику тупо "торсионом" обозвали и всё. Без явно выраженной конкретной детали, которая и называется "торсион". Просто слово удобопроизносимое.

А пружина, если уж строго подходить, является торсионом, скрученным в спираль. НО...основное то отличие - пружина меняет размер при работе, торсион нет (практически).

корвалол.
...не авиационное это слово :))

Да ничего он не решил))
Просто тупо глянул - ветка в топе (тема неважна совершенно, прошелся по эпилсу, как наиболее популярному слову последних месяцев...или лет уже, хз). Не скрывает ведь, как надо встрять в разговор. Упомянул бегемота, а дальше нескончаемое пихание своих эпистолярных трудов. Тупо реклама, смягченная фразой "не хотите - не читайте, ваше право".

Про силы вы пишете, но забываете указывать МЕСТО ПРИЛОЖЕНИЯ РЕЗУЛЬТИРУЮЩИХ этих сил. Так вот, основная тема в данном случае: отрицательная (вниз) сил на интерцепторах приложена ЗА центром масс и центром давления. Следовательно - выпущенные интерцепторы создают КАБРИРУЮЩИЙ момент. В том, что они уменьшают подъёмную силу, тут вроде ни у кого никаких сомнений не было. Итого:
1. Выпустили интерцепторы = подъёмная сила крыла снизилась, НО при этом возник кабрирующий момент.
2. Увеличением скорости и УА крыла восполнили эту частичную потерю в результате выпуска.
3. При этом балансировка самолета (кабмомент)разложилась на две поверхности : непосредственно интерцепторы, которые работают как руль высоты, отклоненный вверх и сам руль высоты (стабилизатор).
А дальше ясно: убрали интерцепторы и их кабмомент. Суммарный балансировочный момент стал пикирующим. Самолет клюнул вниз и сожрал 1200 метров. Это ж Ту-22М3, валится вниз ещё лучше, чем 154, а тем более при переводе (неожиданным, против воли) в пикирование.

Вот это и является предметом всех последних разговоров. Усвоили, что выпуск интерцепторов уменьшает ПС, уборка не увеличивает, а ВОССТАНАВЛИВАЕТ прежнюю ПС. А про кабмомент забыли, в том числе про то, что 22М3 свободно может летать с неубранными ИЦ (как выяснилось). В общем всё дело в моменте. Исчез кабмомент при уборке - тут же клюнули носом вниз.
Я так понял, здесь как и с ярославлем - не все связывают силу с плечом. Просто сравнивают величины сил: падает, растёт, разница...и пох, куда приложена))