Не знаю обсуждалось или нет, так как не было возможности следить за всем. Но вот мне в личной переписке один участник форума высказал предположение - не похоже ли это на случай с Конкордом?
И есть и такое высказывание:
"...еще в середине 70-х годов при взлете из берлинского аэропорта с его самолетом произошел точно такой же случай, как и с погибшим «Конкордом»: вылетевший из-под колеса острый металлический предмет пробил обшивку крыла и керосиновый бак. Самолет начал терять топливо. Но, из-за того что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на «Конкорде», а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал в струю раскаленных газов и пожара не возникло. Авиалайнер пролетел более часа и благополучно приземлился на территории Советского Союза. Таким образом, схема Ту-144 оказалась лучше застрахованной от подобных инцидентов, чем у «Конкорда»." http://testpilot.ru/inter/conc ...
Правда вики пишет пожар от кз возник.
Движки у 154 вообще выше крыла конечно. Но пожар вытекающего керосина мог многое и быстро наделать.

Пожара точно не было, т.к есть сообщение ФСБ.
//Признаков и фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного судна, в настоящее время не получено. По состоянию на настоящий момент установлены очевидцы падения авиалайнера, имеется также запись видеорегистратора, с которыми работают члены следственной группы.//

Имхо, достаточно быстро оперативники (ФСБ+МВД)
нашли неск свидетелей, видевших последние секунды + обломки и останки погибших уже доставали - без следов пожара.
Поэтому менее чем через двое суток ФСБ умыло руки - не теракт.

Продолжение. Як-42. После отрыва за пределами ВПП столкновение с антенной КРМ, затем, в результате нарастающего крена - последующие столкновения вначале с фонарём, а затем и со столбами огней подхода. Зафиксированные при столкновении с КРМ повреждения относительно невелики - отрыв небольшой части левой законцовки крыла. Но главное тут не это, а то, что столкновение с антенной было очень несимметричным - левая половина крыла и основные опоры шасси. В результате возникшего торможения - мощный (благодаря максимально возможному плечу) инерционный момент рыскания влево с сопутствующим ему аэродинамическим моментом крена от уменьшения по потоку стреловидности и сопутствующего возрастания подъёмной силы правой половины крыла и от увеличения стреловидности с сопутствующим ему уменьшением подъёмной силы левой половины крыла. Поперечное V крыла у Як-42 равно 0°, потому никаких выравнивающих моментов по крену (как у B-727) здесь не возникло. Именно в этом (а вовсе не в повреждениях предкрылков, которые от двухдюймовых тонкостенных дюралевых трубок и тонких стальных растяжек были совсем небольшими) и была причина прогрессирующего и ничем не устранимого крена. Свою долю в процесс при этом внесли повышенная путевая (от передней центровки) и недостаточная (в связи с этим) поперечная устойчивость.

По поводу неэффективности элеронов Як-42. Есть такой критический режим полёта, который называется инерционным (или аэроинерционным) вращением. Кроме сверхзвуковых скоростей, где его впервые обнаружили, он возможен и на дозвуковых скоростях. В любом случае для попадания в него предпосылками являются наличие скольжения и недостаточность поперечной (в других случаях - продольной) устойчивости. При этом в эксплуатационном диапазоне углов атаки самолёт может никак не реагировать на полное отклонение элеронов против вращения, а вывод из этого режима возможен только при полном устранении скольжения. Представляется, оно самое в Ярославле и было. Аэродинамика для таких случаев - это не Лигум и Бехтир, а это Бюшгенс и Студнев "Динамика самолета. Пространственное движение", если попроще (но без потери сути) - то это Лысенко "Практическая аэродинамика маневренных самолетов".

То
"...Движки у 154 вообще выше крыла конечно. Но пожар вытекающего керосина мог многое и быстро наделать..."

Мог, но не наделал, и даже не создал близкое предположение (исключая конспирологию).
Расследование авиационных событий (исторический опыт) , уже выработало некую стратегию (в которой прослеживается все тот же, древний принцип - от простого, к сложному...)
До того, как "предвидеть" что-то уникальное, необходимо рассмотреть все простое и очевидное, каким бы невероятным оно не являлось на Ваш, персональный и "суперобъективный взгляд" Стоп Конспирасити! (иначе, мы никогда не найдем объект обсуждения... может у вас другие цели?)

Комиссия по расследованию авиационного происшествия...
Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушению пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна...
Нарушению пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна могли способствовать:
возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полета на этапе взлета и набора высоты;
«прямая» индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).

Последний абзац должен быть первым и написан так:
Нарушению пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна способствовал:
установленный на данном самолете прибор ПКП-1, так называемой "прямой" индикации горизонта, не соответствующий требованиям Норм Летной Годности АП-25, в части касающейся требований к его функциональному назначению.

Ханлых
Что то, какие то , очень серьезные нарушения технологии РЛЭ, должны были предшествовать ППО, в случае с Сочи ( если ППО и было) , ПКП -1 возможно затруднил ( о чем писали МАК, в отчетах по Хабаровскому и Иркутскому Ту5) определение ПП пилотирующим. Я даже не хочу Вам снова говорить про то, что Вам говорили летавшие на типе, о невозможности потерять ПП самолета в самом начале взлета.
Просто, логически, Все Ту-154 за несколько десятков лет эксплуатации, налетали уйму часов, произвели дофига и больше взлетов в СМУ, и если бы ПКП-1 был опасен, и являлся сам первопричиной катастроф, то их было бы гораздо больше, чисто по теории вероятности. А вот как еще одна составляющая, когда и так попали в задницу, да, возможно, будь другой прибор, выкрутились бы, но не в перечисленных мной катастрофах.

vasilf 02.08.2017 14:39
Продолжение. Як-42. Зафиксированные при столкновении с КРМ повреждения относительно невелики - отрыв небольшой части левой законцовки крыла.

Из ОО МАК стр. 18 "Левая консоль крыла от нервюры № 5 до конца крыла полностью разрушена."
Откуда следует что вы не можете утверждать что предкрылок получил мало повреждений. Предкрылок работает за счет щели, если она уменьшена или ее нет - резко сокращается его эффективность в увеличении критического угла атаки, а следовательно угол атаки бывший докритическим станет закритическим. Но это все равно разговор ни о чем, вы считаете он не получил повреждений - я считаю что он был вдавлен, не в этом дело, а в том что все поведение самолета говорит о сваливании.

... столкновение с антенной было очень несимметричным - левая половина крыла и основные опоры шасси. В результате возникшего торможения - мощный (благодаря максимально возможному плечу) инерционный момент рыскания влево с сопутствующим ему аэродинамическим моментом крена от уменьшения по потоку стреловидности и сопутствующего возрастания подъёмной силы правой половины крыла и от увеличения стреловидности с сопутствующим ему уменьшением подъёмной силы левой половины крыла.

Это так, но это все было написано мною еще много лет назад. Кстати тогда нашелся летчик который начал оспаривать это, дескать 54 тонны и какие-то трубки, пускай с тросами, не могут дать значимое скольжение. Теперь мне доказывают обратное, то есть то что я и сам давно утверждал.))

По поводу неэффективности элеронов Як-42. Есть такой критический режим полёта, который называется инерционным (или аэроинерционным) вращением. Кроме сверхзвуковых скоростей, где его впервые обнаружили, он возможен и на дозвуковых скоростях. В любом случае для попадания в него предпосылками являются наличие скольжения и недостаточность поперечной (в других случаях - продольной) устойчивости. При этом в эксплуатационном диапазоне углов атаки самолёт может никак не реагировать на полное отклонение элеронов против вращения, а вывод из этого режима возможен только при полном устранении скольжения. Представляется, оно самое в Ярославле и было.

Не было там его.
Решающим фактором для его появления является разнос масс по самолету. Аэроинерционное вращение возникает только на крыльях малого размаха, малого удлинения, типа треугольных и т.п. имеющих слабое демпфирование по крену и только на маневренных самолетах которые могут достигать больших угловых скоростей по крену. А лайнеры с большим размахом ввести в аэроинерционное вращение вам просто не удастся - раньше крыло от нагрузок развалится прежде чем достигнет той необходимой большой угловой скорости по крену. Демпфирование по крену у самолетов с крылом большого размаха (удлинения) большое. И дестабилизирующий инерционный момент не может превысить его чтобы самопроизвольно начать увеличивать угловую скорость вращения.
Также возникновение аэроинерционного вращения имеет другое течение. Сначала самолет имеет уже угловую скорость крена, но при превышении критической и наличии скольжения - происходит переход в аэв и увеличение скорости крена. В Ярославле крен как возник - так линейно и увеличивался, см график. Без изменения угловой скорости. Это нетипично для аэв. И еще, в аэв самолет становится неуправляемым и по тангажу, так же как и по крену. А в Ярославле самолет по тангажу управлялся. Тангаж они зафиксировали. Да там места и времени не было для создания и развития аэв, он только чуть набрал высоту как стал чертить левым крылом по земле, какое там аэв...
Вот здесь например типичный крен в результате сваливания https://www.facebook.com/Chann ... что и было в Ярославле только на меньшей высоте. И это никакое не аэв.

Как уточнили в СКР, беседа была проведена с несколькими очевидцами авиакатастрофы, в том числе - с автором видео, на котором запечатлен момент взлета воздушного судна, его последующий полёт и само падение в море.
«В том числе был допрошен человек, снявший взлет, последующий полет и падение воздушного судна в море», - сообщили в СКР, уточнив, что эта видеозапись была изъята следствием.
http://sledcom.ru/press/smi/it ...
Если это все так и не липа - значит пожара не было. Думаю он был бы ночью виден.
Хотя что там ночью на видео в черном небе можно было снять и кому это было надо - с трудом как-то себе представляю.

vasilf
.. Есть такой критический режим полёта, который называется инерционным (или аэроинерционным) вращением. Кроме сверхзвуковых скоростей, где его впервые обнаружили, он возможен и на дозвуковых скоростях. В любом случае для попадания в него предпосылками являются наличие скольжения и недостаточность поперечной (в других случаях - продольной) устойчивости..

Вы продолжаете "зажигать", vasilf!

LEngFT
.. Аэроинерционное вращение возникает только на крыльях малого размаха, малого удлинения, типа треугольных и т.п. имеющих слабое демпфирование по крену и только на маневренных самолетах которые могут достигать больших угловых скоростей по крену. А лайнеры с большим размахом ввести в аэроинерционное вращение вам просто не удастся - раньше крыло от нагрузок развалится прежде чем достигнет той необходимой большой угловой скорости по крену..

Приятно Вас читать. Респект!

2 callsign_041

Приятно слышать, спасибо!

Чутка перегрузили , чутка не разогнали, чутка пораньше закрылки дернули, чутка кренчик завалили, чутка ножками в шевельнули , чутка машина не летучая, чутка ветерок попутный, не так часто на прегруженных машинах летали ( если вообще летали), все в один момент времени, ситуация вышла из под контроля, самоль отказался дальше лететь.

To klm911:
"...Чутка ..."
======
Если по крестьянски, то - да... (именно так и формируется типичная картина катастрофы, и только профессионализм (где нет места понятию "чутка"), является реальным гарантом долголетания).

И я о том же , иногда -это " чутка "( перегруз, не " облив", посторонний в кабине, мелкие отказы , метеоусловия , спешка и тд тп) не пугает , это ж лайнер, "моща". И в принципе, так оно и есть, но если это не " компенсировать", а усугублять своими действиями , то итог может быть неожиданным .

Тех, кто надеется, что будут еще новости о Ту-154 в Сочи, 5/08 поддержал главред ЭМ
http://echo.msk.ru/programs/pe ...

Во-всяком случае, он задает (и не только в этой передаче), и обещал ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ этим мордам...

// С.Бунтман
Вопросы были и остаются по Ту-154.

А.Венедиктов
― Расследование закончено, насколько я знаю, Министерством обороны. В расследовании главное – что виноват летчик, который все перепутал. И даже в расследовании указано, что когда началась рулежка, он не знал, а какую из двух дорожек рулить. И поэтому его якобы сопровождала машина, которая идет впереди. На что тут же люди, которые знают аэропорт, говорят, что она всегда ночью сопровождает. Это было в 5-45 утра.

То есть, как это, подождите? Вот у вас пилот. Он сел. Военный самолет Ту-154, принадлежащий военно-транспортной авиации. И он говорит: «Куда нам ехать?» Извините, вы чего? Диспетчер должен быть заволноваться, второй пилот должен был волноваться, да? Ничего. Я в это не верю. Это ерунда.

Ну, давайте представим себе на секунду, что летчик, действительно, неправильно действовал – и это главная причина катастрофы. Хорошо, задается вопрос: А почему он неправильно?.. Что с ним случилось-то? А чего никто не говорит, что экипаж накануне прилетел с Дальнего Востока? Ребята, а кто нарушил правила о том, что экипаж с Дальнего Востока должен отдыхать? Кто принял решение, что именно этот экипаж, который накануне прилетел с Дальнего Востока, — а перелет был 8 часов или чуть больше – должен дальше пилотировать до Сочи, потом – туда?

Еще вопрос: А чего вы полностью загружали все 40 тонн в Сочи? То есть это экономия в бензине на базе в Хмеймим? Вот это цена вопроса – экономия 20 тонн керосина? Ребята, а кто принял это решение? Тем не менее, я посмотрел в Википедии, что максимальный взлетный вес Ту-154-М – 104 тонны. Формально – 114 тонн. Может быть это не критично. Но кто принял решение, что груза на 10 тонн больше? Это вот то самое горючее – 40 тонн. Это вот это вот. Потому что, если бы они загрузились только до базы, им нужно было 20.

А кто принял решение, что именно этот летчик будет пилотировать, потому что, в общем, его главный самолет – это Ан-26? А в самолете Ту-154-М немножко по-другому педали связаны с рулевым колесом. Как ты понимаешь, я уточнял. И, собственно, в этом главная причина, что, как мне объяснили, что он, скорей всего, себя повел, когда он потерял ориентацию, — что возможно, — как человек, который пилотирует Ан-26: не та нога, не та педаль, руль влево, а педаль вправо и так далее.

Ребята, а кто принимал решение, что вот этот летчик…, этот экипаж…, Дальний Восток… , керосин?.. Это даже принимая, что виноват пилот. И кто за это понесен наказание? Вот, собственно говоря, и вся история.

С.Бунтман
― По-моему, ни один ответ еще не выходил НРЗБ…

А.Венедиктов
― Не один ответ… Но надо же задавать вопросы Шойгу, Герасимову, главному военному прокурору, который, сейчас, к сожалению, ушел… Ну вот…

С.Бунтман
― Здесь всегда две проблемы. Когда есть вопросы – их непонятно, кому задавать и слышал ли они. А когда есть эти люди, и с ними кто-то встречается – некому задать вопрос. Вот это двойная проблема.

А.Венедиктов
― Будем ждать встреч.

С.Бунтман
― Будем ждать и не будем спускать глаз с этой проблемы так же, как и с других. //

А в самолете Ту-154-М немножко по-другому педали связаны с рулевым колесом. Как ты понимаешь, я уточнял. И, собственно, в этом главная причина, что, как мне объяснили, что он, скорей всего, себя повел, когда он потерял ориентацию, — что возможно, — как человек, который пилотирует Ан-26: не та нога, не та педаль, руль влево, а педаль вправо и так далее.
=====
Хорошее интервью. Как раз для неантихрестов.

Очередная дичь от эха мацы:-)

Они практически единственные (Нарусова еще) кто задает вопросы. Другие журналисты конечно дичь не несут, потому что языки у них находятся в одном известном месте.

Да, прекрасный пример того, что журналист может ошибаться в деталях. И что это - плохо.*
Но если он журналист, он не ошибается в главном - для кого он работает. Именно "для".
Работает ЭМ, как известно, на Газпром, но не для них.
____
*
если слушать, то там и "40 тысяч тонн загружать в Сочи..." есть.
Но редактор, видно, не выдержал, убрал из стенограммы. :)
И нигде МО РФ, ни в каком "расследовании" - не указывало, что летчик "не знал, на какую из 2-х дорожек ...".

А так, что?
Вопросы то (хотя бы 2) - на поверхности:
- кто решил, что летит ЭВС Р.Волкова?
- взлетный Вес ВС в 2-х а/п вылета?

Только вот отвечать никто не хочет.

Из это же серии, перед сюжетом о Ту-154/Сочи, Венедиктов задает вопросы по стрельбе в Мособлсуде.
Также как с Ту-154 путает кое-что. Например, сначала спрашивает - а было ли вообще у 2-х конвойных оружие???
Потом говорит - была перестрелка...

А вот вопросы - безошибочные: КТО? ПОЧЕМУ?

Они практически единственные (Нарусова еще) кто задает вопросы
....
Вопросы то (хотя бы 2) - на поверхности:
- кто решил, что летит ЭВС Р.Волкова?
====
Ну ясно ж, что прям из Кремля!
..продолжайте борьбу !

Последний абзац должен быть первым и написан так:
Нарушению пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна способствовал:
установленный на данном самолете прибор ПКП-1, так называемой "прямой" индикации горизонта, не соответствующий требованиям Норм Летной Годности АП-25, в части касающейся требований к его функциональному назначению.

Что же за профессионал такой пилотировал, если в голове у него возникают иллюзии и пилотировать по приборам он не может - тысячи линейных пилотов ГА налетали миллионы часов на Ту-154 в ГА и никто не сотворил такое АП, т.е. надо быть уникумом, чтобы так накосячить и загнать исправный самолет в воду - если верить т.н. "отчету МО", то действия КВС никак не могут называться профессионально грамотными, а наоборот: "спотнанные, необъяснимые с профессональной точки зрения, характерные для для малоопытного и т.д.".
В ГА СССР с такм налетом этот КВС не смог бы стать даже вторым пилотм на Ту-154, т.к. брали туда толко с первым классом, а это не менее 4 тыс. часов + высшее образование.
Малоопытность и переоценка своих способностей, а не индикация КПП-1 - истинные прицины АП.

нихрена себе "чутка", если штувалом влево до упра самоль загнали в крен - с какой такой необходимости в левый крен надо было загонять в доли секунды исправный самолет, кроме как не спонтанно, с испугу от срабатываня ССОС?
Не контролировал КВС высоту, - самолет сампроизвольно снизился, - сработала ССОС, что явилось фактором, загнавшим КВС в инстинктивные и неосознанные действия - дефицит высоты полета не позволил КВС осознать реалии вплоть до столкновения с водой.

neantichrist опубликовано: 06.08.2017 12:24
журналист может ошибаться в деталях. И что это - плохо.*

Тут не то чтобы плохо. Просто надо на мой взгляд делать скидку. Обычный живой разговор на радио - это не официальный отчет, потому погрешности допустимы. И в том числе надо учитывать что этот вопрос для Венедиктова один из нескольких сотен разнообразной тематики которые в работе. И понятное дело он в этом не специалист. Так что думаю вполне простительно.
А вот если уже в какой-то статье - над которой журналист работал и имел достаточно времени чтобы проверить правильность и фактологию - допущены ошибки подобного рода, тогда да, это конечно плохо, да и непростительно.

А вот вопросы - безошибочные: КТО? ПОЧЕМУ?

Именно так.

- Ханлых, нельзя потерять пространственную ориентировку на взлёте ночью, при полном отсутствии ориентиров в поле зрения. Хватит xepню нести??

...Говорили ему про ЭТО...бесполезно.

вообще то, да, скидка на РАДИО.
Событие было давно, брифинговали его по этому вопросу тоже давно. Слав богу, помнит главное - что важно его слушателям.

- И ещё один нюанс: при всём советско-российском маразме я ни за что не поверю, что на одной приборной доске Ту-154 могут сосуществовать одновременно КПП с "видом с самолёта на землю" - и АГД с "видом с земли на самолёт".
http://cs10328.vkontakte.ru/u3 ...
Это противоречит не только основам психологии, эргономики и здравого смысла, но может рассматриваться исключительно только как диверсия с целью умышленного убийства многих десятков человек... "Этого не может быть, потому, что не может быть никогда".

Там всё как на вашей ссылке.

- На этом злополучном борту ведь не было КПП с "видом с самолёта на землю"?

...там ПКП и резервный АГ с ПИ. ЭУП, правда, стоит неудобно.

...там ПКП и резервный АГ с ПИ.

- Т.е. "вид с самолёта на землю"? Как на Западе?

Михаил!
И у нас, и у вас говорят: "Нельзя, значит можно!".
Тогда как ночью, я думаю тоже "...при полном отсутствии ориентиров в поле зрения", разбились два твоих соотечественника на F-16I, в пустыне Негев 11 ноября 2010т., из-за "ПОТЕРИ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ".
Значит что получается, твоим соотечественникам можно терять пространственную ориентировку, а моим нельзя???

Может все же "алаверды": "Хватит херню нести??".

Если не путаю, то скорей всего так. ПИ и ОИ, так вроде проще оперировать в разговоре.

Ничего не путаете, точно так и есть. Ссылки на литературу приводил выше.

Тогда как ночью, я думаю тоже "...при полном отсутствии ориентиров в поле зрения", разбились два твоих соотечественника на F-16I, в пустыне Негев 11 ноября 2010т., из-за "ПОТЕРИ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ".

- Это где было написано, в газете "Советский спорт"?

Я выполнил на Ту-134 несколько сот взлётов ночью - там даже намёка на возможность потери пространственной ориентировки в принципе быть не может, - для этого нужно либо/либо: а) КРЕПКО ЗАЖМУРИТЬ ГЛАЗА; б) ПОТЕРЯТЬ СОЗНАНИЕ.

Два авиагоризонта и вариометр у меня в поле зрения, - как один иероглиф, - Я ПИЛОТИРУЮ САМОЛЁТ ПО НИМ.
У помощника свой авиагоризонт, питаемый от независимой гировертикали...

ЭУП рядом...

- Непонятно на кой чёрт ставить на ВВС-овский самолёт такие приборы?? Вместо родного традиционного и проверенного десятилетиями "вида с земли на самолёт"?

Михаил Исаакович, ну кокой он ВВС-овский? ;)

- Как - какой? Самый натуральный... Так же, как и самолёт Путина...

Миха!!! ( у меня друг вашей национальности, мы так его зовем).
Ну ты блин точно "тормоз перестройки!!".

"Потеря пространственной ориентировки" может произойти там и тогда где и когда собрались вместе несколько условий, основным из которых является прибор-авиагоризонт, который показывает пространственное положение ГОРИЗОНТА. И который по определению, во всем виноват, так как не обеспечил летчику знание о пространственном положении САМОЛЕТА".

Ещё раз:
Есть прибор показывающий "пространственное положение ГОРИЗОНТА".
Есть прибор показывающий "пространственное положение САМОЛЕТА".
Это абсолютно РАЗНЫЕ ПРИБОРЫ.
Из-за прибора показывающего "пространственное положение ГОРИЗОНТА" (который в настоящее время установлен на всех самолетах - НЕЗАКОННО) происходят катастрофы по причине: "Потеря пространственной ориентировки".
Нужно установить, согласно требованиям НЛГС прибор, показывающий "пространственное положение САМОЛЕТА" и катастрофы П Р Е К Р А Т Я Т С Я.

Ханлых
___
Пантелеич, ты забыл написать о месте расположения этого прибора на приборной доске... :(

Какого прибора?
Если сейчасного прибора-авиагоризонта то он НЕ НА МЕСТЕ.
Его вообще нет в Нормах Летной Годности!!!
Почему он стоит - "БААЛЬШОЙ вопрос!!!".
И кто-то будет за это рано или поздно ОТВЕЧАТЬ!!!

Вот выйдет ещё ОТЧЕТ "по РОСТОВУ", а потом введут видеорегистраторы в кабину и все откроется!!!

С этим прибором-авиагоризонтом ещё не одна катастрофа произойдет, пока окончательно не разберутся!!!

Ханлых

Нужно установить, согласно требованиям НЛГС прибор, показывающий "пространственное положение САМОЛЕТА" и катастрофы П Р Е К Р А Т Я Т С Я.


П Р Е К Р А Т Я Т С Я абсолютно все катастрофы????????

Ханлых

Если сейчасного прибора-авиагоризонта то он НЕ НА МЕСТЕ.

Ну и в каком месте на приборной доске должен стоять заменитель сейчасного прибора-авиагоризонта?
Для простоты понимания можно картинку приборной доски нарисовать?

Ханлых думает именно так, но это его личная беда....

"П Р Е К Р А Т Я Т С Я абсолютно все катастрофы????????" - довольно (мягко выражаясь) глупый вопрос.

Прекратятся катастрофы по причине: "Потеря контроля за параметрами полета, положения самолета". Это примерно 90% катастроф по причине: "Loss of Control in Flight", и примерно 60% катастроф по причине: "Controlled flight into terrain".
Вывод сделан из анализа катастроф за последние 25 лет.

В НЛГС АП-25 (FAR-25, JAR-25) четко сказано где должен находится прибор "...наиболее эффективно показывающий пространственное положение самолета".

25.1321
(1) верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета;

Сейчас в этом месте незаконно находится прибор-авиагоризонт показывающий пространственное положение горизонта.

Заменить индикацию довольно легко.
Программа разработана и зарегистрирована.
СВИДЕТЕЛЬСТВО о государственной регистрации № 2017612293.

//Программа разработана и зарегистрирована.
СВИДЕТЕЛЬСТВО о государственной регистрации № 2017612293. //

Как продажи?
Извините, если по больному месту ударил...

neantichrist
Не надо ему по больному, я Вас лично прошу, надеюсь на вашу доброту.

Норма 25.1321 определяет место положение этого самого прибора а не тип индикации.

Это эффективная индикация
https://upload.wikimedia.org/w ...

выше был вопрос

МУЖИКИ, вставлю и здесь свои "пять копеек", хотя я поднял отдельно этот вопрос в теме "На каких самолётах мы летаем или снова об авиагоризонтах". Меня этот вопрос волнует с октября 1973 года, когда я в чине старлея умудрился ночью в облаках потерять пространственную ориентировку на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Этой ситуации способствовала ошибка РП в неоказании помощи экипажу, доложившему, что у переднего не работает прибор (локатор) и поэтому я не могу выполнить его команду, выходить в район 4-го разворота. Я могу выйти только на ДПРМ по АРК. На что РП дал команду: "Держите курс такой-то, я Вас подстрахую", а сам из-за того, что находящееся в воздухе количество самолётов превышало все нормально допустимые нормы, про меня забыл. Как, кстати, это было в Алма-Ате на ТУ-134 Бог знает в каком году.

Штурман, целый полковник, успокоившись, что РП нас ведёт, а мы шли с полигона, над морем, тоже допустил ошибку в свж и вывел меня не в район 4-го разворота, а в район привода. Я, ТОЖЕ ДОПУСТИЛ ОШИБКУ, доложив на 4-ом, и получив команду РП: "351, доворачивайте на посадочный, вписывайтесь в схему, снижение до 2400".

Я, начав сводить КУР и "мур" (смеюсь), не понял, что свал стрелки АРК пошёл из-за того, что мы уже находимся в "воронке", всё внимание отдал курсовым приборам, с одновременным переводом самолёта на снижение, по памяти, кажется, с 3600, т.е. высоты надо было потерять достаточно много, поэтому я шуранул штурвал от себя с вертикальной 15 м/с с тенденцией на увеличение, и не особенно следил за точностью её выдерживания, мне главное было на посадочном стрелки свести. (система ОСП, никаких дальномеров нет). Штурман тоже "помогал" сводить стрелки и не следил за режимом. А стрелок-радист (верный глаз в жопе командира) вообще в этот момент массировал живот и готовился к ужину.

В итоге, когда я, выведенный из равновесия непонятным поведением курсовых стрелок (что вы хотите от лётчика- "солопеда", посмотрел на АГБ и ВАР, то сразу впал в "ПРОСТРАЦИЮ" (для тех, кто с этой ситуацией ещё не знаком, объясняю - это когда мгновенно приходит СТРАХ, ЛИПКИЙ ПОТ и сразу становится мокрой не только спина, но и жопа... Надеюсь, популярно объяснил? А то если что, могу ещё более детально???

АГБ показывал глубокое пике с креном 40, ВАР - набор 30 м/сек. Первое состояние у малоопытного лётчика (а именно, таким я был на тот момент) - ШОК. Я ничего не мог понять, и лишь когда в поле моего зрения попал высотомер, который показывал 1600 метров, когда я на 2400 должен остановиться, и мат штурмана: "Ты неправ, Вася" помогли мне выйти из этого состояния и понять, что надо делать. В итоге, я убрал крен, с перегрузкой 4g хватанул самолёт, переведя его в набор высоты, но потеряв при этом ещё пару сотен метров, занял 2400 и очень меланхоличным тоном доложил: "351, 2400 занял".

Т.е. ЭШЕЛОНЫ, ЗАНЯТЫЕ ДРУГИМИ САМОЛЁТАМИ, МЫ ПЕРЕСЕКЛИ ДВА РАЗА, сначала сверху вниз, а потом снизу вверх. Больше за 37 лет лётной работы мне терять пространственную ориентировку не приходилось, хотя один раз были на грани. На ТУ-22мз после взлёта и перестановки крыла, в наборе высоты ночью отказали КПП левого и правого лётчика. Причём, оба КПП завалились в одинаковом положении, поэтому на резервный АГР мы не смотрели. Нас спасло то, что при крене 90 градусов нас НА ФОРСАЖЕ вынесло за облака, и я увидел звёзды.

ЗАЧЕМ Я ТАК ДЛИННО ВСЁ ЭТО РАСПИСАЛ??? Чтобы товарищи, которые пишут, что я на ТУ-134 выполнил сотни ночных взлётов, и у них не даже намёка на иллюзии не было, помнили, что, во-первых, САМОЛЁТ САМОЛЁТУ РОЗНЬ, а вторых, что авиационная наука гласит: КАТАСТРОФА ПРОИСХОДИТ ПРИ СЛУЧАЙНОМ НАЛОЖЕНИИ НЕСКОЛЬКИХ НЕ СЛУЧАЙНЫХ, ЗАКОНОМЕРНЫХ ПРИЧИН !!! Если БЫ пилоту дали нормально отдохнуть после перелёта с Дальнего Востока - ничего бы не было. Если бы на самолёте стоял нормальный авиагоризонт с обратной индикацией, тоже, возможно , ничего не было даже без отдыха, или если бы не забухали 20 тонн "лишнего " топлива, ЧТОБЫ не заправляться в Сирии, тоже , возможно, ЭТО МОГЛО предотвратить катастрофу... Но при том бардаке, который творится в военной авиации, когда транспортные самолёты используются как "лисапед" по прихоти любого начальника, это авиационное происшествие было предопрЕделено. Вопрос был лишь во времени, когда произойдёт это СЛУЧАЙНОЕ НАЛОЖЕНИЕ нескольких НЕ СЛУЧАЙНЫХ ПРИЧИН.

Поэтому я полностью согласен с ХАНЛЫХ, ратующему за приборы с ОИ. Они не предотвратят полностью катастрофы по причине потери лётчиком пространственной ориентировки, но они значительно УМЕНЬШАТ ВЕРОЯТНОСТЬ ПОЯВЛЕНИЯ ТАКИХ СЛУЧАЕВ.