Да ну пусть.
КПП один фик лучше.

Видел показания показания приборов и "давил".
А если бы видел ЭПИЛС, то не давил бы?

И еще вопрос, как выполнялись миллионы полетов в облаках без этого чудоприбора?

З.Ы. не редко специально шторку закрывал, чтобы солнышко не мешало. Ну не надо на Ту за окно пялиться

Опять про потерю и Эпилс...
"Эта музыка будет вечной, если я заменю батарейки...(с)"

А синтетик вью лучше, он естественен, а у вида сзади от третьего лица есть неоднозначные положения. Но можно добавить как доп индикатор, на планшетный синтетиквью.

А я думаю, что не "вполне". СПИРАЛЬНАЯ НЕУСТОЙЧИВОСТЬ - следствие малого восстанавливающего момента крена (Мх по бэтта) при спиральном движении, где внешнее крыло имеет бОльшую У и увеличивает крен. Большая путевая устойчивость просто обеспечивает чистоту "эксперимента". Малая путевая устойчивость, в силу колебаний по углу рыска, будет то уменьшать, то увеличивать крен и "зарывание" носа. Так что с вашим "следствием от избыточной путевой.." согласиться никак нельзя. Это первое. И второе - при чем все же ППЦ и поперечная управляемость? Ответа от вас так и нет.

Вообще я видел такую комбинацию. Правда в варианте синтетик вью плюс рядышком вид с земли на самолет. Такую комбинацию ставят на реальные самолеты.

Представьте, "оно надо". Да ещё как! Или Вам непонятно, что и Курск и Ту-154 - одна и та же опера. И там и тут надо было сорвать много погон и лампасов. Это, по-Вашему, - далеко идущие последствия, - избавление армии от безответственных чинуш?

Все это не объективные данные, а домыслы, доказательств нет. Хотя я согласен с версией перегруза.

Вам сложно что-либо объяснять. Вы много пишете, но читать упорно не хотите. Когда вы опубликуете графики параметров полета вашего боинга - будет ясно почему он не свалился - потому как не превысил критический угол атаки. В этом и заключается прописная истина которая вами упорно игнорируется.
Насчет коробочки из трубочек. Там не только трубочки, а еще 18 тросов которые эти трубочки соединяют.
Самолет - это не бронепоезд. Это не абсолютно жесткая конструкция. И уж тем более предкрылок.

Пателеич, ну как сравнивать паксовоз с влётной массой 100 тонн, и истребитель массой 17 тонн?! Истребитель обязан выйти из такой ситуации, исходя из его ТТД, а паксовоз не должен "влазить" в такую ситуацию, а если его "поместили" в данную ситуацию, то выход один, увы... Наверно, понятно какой... Такая ситуация не для паксовоза. Не доводить ситуацию до такой, в какую попал этот самолёт, "Вот разница между мной и тобой". Смайлы уже боюсь ставить, а то опять начнёшь меня "строить" и воспитывать.

kovs214
Я Пантелеичу ответил, на его пост, где он приводит мнение заслуженного летчика Овчарова, который упоминает Ту-154 Ю-Сахалинск-Хабаровск, что он тоже упал из за ППП. Я написал, что первопричина, неправильная перекачка топлива, ошибки инжинера, а уж когда все парирующие крен возможности автопилот исчерпал, пошел нарастать крен, и когда экипаж спохватился и почувствовал его ( угловая скорость стала выше порога чувствительности вестибулярного аппарата) , то там ничто уже помоч не могло, хотя в отчете и сказано, что прямая индикация могла, Подчеркиваю, могла, усложнить понимание пространственного положения самолета и то, куда был крен. И потеря ПП, не первопричина, а дело десятое, самолет был обречен, причина- перевес одной плоскости из за неправильной перекачки- выработки из крыльевых баков, и еще, вроде, если не запамятовал, после ремонтов одно крыло было тяжелее другого( может уже и вру, но помоему было в отчете МАК)
Но Пантелеич мне сказал не вякать и не спорить, бо тля я в авиации, и спорить с испытателем права не имею.
Я приводил ему пример с Иркутским 2001 год, когда свалились не из за ППП, а первоначально, из за неправильных пилотирующих действий, задирали нос, теряли скорость, ну а когда совсем Туполь задрали носом в небо, он конечно свалился на левое крыло, и там как не крути штурвал, хрен уже выведешь с 800 метров.

ANDR-тот самый.
С Южно-Сахалинском не так всё просто. Тут была эта тема. Вдаваться в подробности не буду. Но, не заметить ТАКУЮ несимметричную выработку экипажу - невозможно. При такой разнице в баках, штурман (через АП), не сможет довернуть самолёт на новый курс с привычным креном в 5-ть градусов, самолёт будет "сопротивляться" этому довороту, и надо крен увеличить, но угловая скорость разворота, при этом, будет непривычно мала...Есть ещё нюансы...

В голове истребителя-визуальщика..

Михалыч..! Какого визуальщика..!!?
Максимум визуальности - на взлёте капот-горизонт(днём по горизонту видимому, в СМУ - по наитию от этих 10-15 см обечайки..)..ночью в ПМУ по огням естественного горизонта, в СМУ опять же по наитию....)Наитие - есть осевая и отрыв с 3-х копыт, при этом сса за ограничения при отрыве НК... Всё..Пилотирование по закабинному закончилось...Отошёл -глаза в АГД(КПП)..Шасси - по ж..ппе..закрылки по высоте...
Следущий момент закабинного - на заходе..Глаза начинают шарить полосу, исходя из метео-обстакановки..Летаем 300х4... уже с пяти начинают косить вперёд...Там, высоко в небе..зависит от задачи.. На ВБ..на групповую..на ПМВ..пилотаж в зоне(частично) - одно дело..А так просто летать..перехват..маршрут..Закабинный обзор - не главное...Если что и есть - от нех делать..или по указанию руководящего органа...(возможное сближение..)
Так попробую сказать..80% полёта - по приборам...Если это не определено заданием...
И в процессе обучения бывает очень трудно заставить некоторых Уметь вовремя смотреть за кабину...Сложный вопрос..много нюансов.. Но на приборы смотрят практически постоянно....

To Flanker2724:
"...Михалыч..! Какого визуальщика..!!?
Максимум визуальности - на взлёте капот-горизонт(днём по горизонту видимому, в СМУ - по наитию от этих 10-15 см обечайки..)..ночью в ПМУ по огням естественного горизонта, в СМУ опять же по наитию....)Наитие - есть осевая и отрыв с 3-х копыт, при этом сса за ограничения при отрыве НК... Всё..Пилотирование по закабинному закончилось...Отошёл -глаза в АГД(КПП)..Шасси - по ж..ппе..закрылки по высоте... "

Ну, тогда, я вообще ничего не понимаю, читая посты соискателя Премии Дарвина...
Откуда у него такие деформированные воззрения на пилотирование по приборам? Чистой воды представления истребителя Второй Мировой. (может на авсиме "просветился"? Никак не хочет представить себе коренные отличия работы командой, кстати, и ход влияния иллюзий в команде будет с совсем другим течением и исходом).

Да что уж тут непонятного..?
Клинануло его пару раз..выкрутился.. А дай-ка я посвящу всю оставшуюся... И втемяшилась..колом её оттэдова..не выбьешь..Упирается.. А всяк на своём стоит... Всё давно прописано..И в правилах полётов..и в мерах безопасности..Чти и соблюдай...Ночной полёт считается полётом по приборам.. Перейти на пилотирование по приборам до входа в облака..Вера в приборы-залог безопасности..и т.д.У одних спинделёз шейного и грудного отделов... у других тугоухость рецидирующая..у кого-то зрение...А тут ещё вот напасть.. Надо весь мир спасать, потому что прибор не тот....Я уже и не читаю..финал ясен...

Да и то (дополняя Юрий Батьковича), капот-горизонт, или огни искуственного, потому что взлет производится с двух точек, с предварительным подъемом пс.
При этом однако один глаз капот горизонт направление, другой кронтроль подъема по кпп:) остальное все как и на ту-5:)

При смешивании спиральной неустойчивости и голландского шага у вас на первое получился винегрет. Первое - апериодический процесс, второе - периодический. Первое - от недостатка поперечной устойчивости, второе - от её избытка (все в соотношении с путевой). Либо так, либо эдак. Одновременно так и эдак - ну не бывает.

Теперь про второе. Это пока довольно смутные предположения. Если в Ярославле самолёт на элероны не реагировал никак, то в Сочи однозначно была реакция. Весь вопрос - какая. Неизвестно, как именно самолёт реагировал на управление по крену и с каким запаздыванием это происходило. Станет известно - может быть, пазл сложится. Хотя это далеко не факт, в отличие от Як-42 и B-727 (которые я не просто так сюда притащил).

Вы почитайте историографию катастроф и процент катастроф по причине "Потеря пространственной ориентировки с дальнейшей потерей управления самолетом" - LOC-I.
Может это Вас отрезвит от: "...миллионы полетов в облаках...", потому как это регулярность катастроф в авиации.

Покажите мне хоть одну картинку на "синтетик вью" положения самолета: (как того требует основной закон в авиации - НЛГС) крен 25 град., тангаж 15 град, и угол рыскания 5 град.
Ни один "синтетик вью" этого показать не может. Т.е. он не выполняет требования основного закона в авиации.
Тот кто применяет индикацию "синтетик вью" нарушает требования НЛГС.

"Такая ситуация не для паксовоза" - да кто ж с Вами и спорит. Конечно же нет, не для "паксовоза".
Но...!!!
С регулярной периодичностью "паксовозы" попадают в такую ситуацию и ...!!!
Может надо прекратить говорить "Такая ситуация не для паксовоза", а сказать что пассажирский самолет такой же самолет как и все, и может попасть в любую ситуацию с ЛЮБЫМИ УГЛАМИ КРЕНА, ТАНГАЖА и РЫСКАНИЯ.

И тогда все встанет на свои места. И тогда будет признаваться и возникновение иллюзий у пилота "паксовоза". И попадание самолета - "паксовоза" в положение еще более сложное чем у истребителя. Пример А-330 над Атлантикой.

И вот тогда и станет понятным, что соблюдать НПГС надо ВО ВСЕМ, в том числе и в индикации основного прибора.

Уважаемый Андрей Борисович!
Коли Вы пришли на авиационный форум дам Вам добрый совет.

Если Вы хотите презентабельно выглядеть среди авиаторов, то каждую катастрофу пропускайте через простейший фильтр, задав простейший вопрос: "А произошла бы эта катастрофа, если бы полет выполнялся в простых метеоусловиях?". Как сейчас принято говорит в "Визуальных метеорологических условиях".
Если нет, не произошла бы. То можете смело предполагать что: "В полете произошла потеря пространственной ориентировки" и Вы никогда не ошибетесь. И будете одним из первых кто назовет правильную причину катастрофы.

Потому как в настоящее время в авиации две причины катастроф:
1. Потеря пространственной ориентировки с дальнейшей потерей управления самолетом, и падением в землю (воду)исправного воздушного судна.
2. Иные причины.

Разделены они примерно поровну.

Юра ты не прав!!!
Ты меня прям за "монстра" какого то считаешь. Вот у меня ЛИЧНО "Клинануло его пару раз..выкрутился.." и больше ни у кого в мире, ни у одного летчика никогда в полетах не возникало ИЛЛЮЗИЙ.
И вот у меня "...втемяшилась..колом" это явление. И Я уперся.

Как будто не было исследований советских, затем русских, американских, французских авиационных психологов, которые написали множество трудов, опросив тысячи летчиков, у которых ВОЗНИКАЛИ ИЛЛЮЗИИ.
Как будто ИКАО, FSF, ИАТА в настоящее время не "кричат" о том что: "Потеря пространственной ориентировки" - это ГЛОБАЛЬНАЯ проблема в авиации.

Я уж начинаю сомневаться.
Около сорока лет, после катастрофы Володи Свитко, на Су-15 в Кюрдамире при взлете, точно в такой же ситуации, как в Сочи, только днем, я опрашиваю всех летчиков: "А у тебя были иллюзии в полете".

ВСЕ ОНИ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ говорят что ДА!!! БЫЛИ!!!
Подозрительно мне однако. Ты что ИСКЛЮЧЕНИЕ!!!

ВСЕ ОНИ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ говорят что ДА!!! БЫЛИ!!!
Подозрительно мне однако. Ты что ИСКЛЮЧЕНИЕ!!!

- У меня их не было никогда ни разу.
Вероятно потому, что слишком много у нас было именно "полётов по приборам". Метеоусловия на Южном Урале большую часть года - мрак... Очень много и регулярно было полётов по дублирующим приборам. Включая выдерживание крена по курсовым приборам, а высоты - по высотомеру при закрытом вариометре. :)) Слишком много независимых приборов, показывающих положение самолёта в пространстве, у меня постоянно было в поле зрения:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
И при ясной прекрасной погоде при заходе на посадку я никогда не заходил в открытой кабине, как правило - до ближнего.

А кто собирался смешивать "спиральную неустойчивость" и "голландский шаг"?! Об чем речь вааще?!? Вы знаете, уважаемый vasilf, ощущение такое, что у вас в голове винегрет... Пургу несете порой несусветную. Трудно с вами общаться. Без обид...

vasilf

И самое интересное, какое отношение имеют эти "голландские шаги" и "спиральные неустойчивости" к Ярославлю, а тем более к Сочи?!? Умище свое некуда деть, дай пофантазировать, vasilf ?!

Ханлых
..ВСЕ ОНИ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ говорят что ДА!!! БЫЛИ!!!

Наличие ЭПИЛСа исключит иллюзии у хлопцев, склонных к ним?!? Ханлых, ну когда вы уже будете мыслить трезво!?!

Ханлых
..."Такая ситуация не для паксовоза" - да кто ж с Вами и спорит. Конечно же нет, не для "паксовоза". Но...!!! С регулярной периодичностью "паксовозы" попадают в такую ситуацию и ...!!!

Давайте уточним. Они попадают в такую ситуацию, или их вводят в такую ситуацию?

...Может надо прекратить говорить "Такая ситуация не для паксовоза", а сказать что пассажирский самолет такой же самолет как и все, и может попасть в любую ситуацию с ЛЮБЫМИ УГЛАМИ КРЕНА, ТАНГАЖА и РЫСКАНИЯ. И тогда все встанет на свои места.

Пантелеич, но если "пассажирский самолет такой же самолет как и все", то почему на них нельзя выполнять высший пилотаж?

...И тогда будет признаваться и возникновение иллюзий у пилота "паксовоза". И попадание самолета - "паксовоза" в положение еще более сложное чем у истребителя. Пример А-330 над Атлантикой.

Ладно. Пожую ещё жвачку. Вот прибор ПКП самолёта ТУ-154:
http://russos.without.ru/img/t ...
Внизу, под ПКП видна чсть прибора ПНП. Он показывает курс. Попробуем взлететь. Разбег по ВПП. Направление выдерживаем по осевой линии, визуально. Скорость отрыва. Поднимаем ПОШ. Взгляд на ПКП, на тангаж. Начало перехода на пилотирования по приборам. Тангаж под 10 градусов. Отрыв происходит, почти сразу. Теперь взгляд на треугольный индекс внизу, на отсутствие крена. Дальше взгляд бросаем ниже, на ПНП, ушли с взлётного курса или нет. Взгляд скользит всё время по вертикале. Периодически взгляд переносится на скорость и высотомер. Готовимся к уборке механизации (скорость и высота). Шасси уже убрали. Всё это называется РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ внимания при взлёте и наборе высоты. Пантелеич ГДЕ иллюзии здесь "зарыты"??? На взлёте из-за его скоротечности некогда КУДА-ТО смотреть и думать о бабах. Если на взлёте сесть спиной к приборной доске, то таки да, померещиться может всё.
опубликовано: 29.07.2017 20:13

lednab
Старожил форума
Ну дак я дождусь ? Нет ? ИТОГОВОЙ версии ? Вроде, как обещали ?

"Система индикации и контроля пространственного положения (СИКПП-154)
Методические указания к практическим занятиям
Самара 2014
Составитель: А.А. Зайцев Рецензент: А.П. Герман
Система контроля и индикации пространственного положения самолета (СИКПП-154): /А.А. Зайцев.-Самара: Изд-во Самар. гос. аэрокосм. ун-та, 2014. – 36 с.: ил.
Рассмотрены конструкция, работа, авиагоризонтов и гироагрегатов самолета Ту-154 и систем контроля авиагоризонтов.
Авиагоризонт ПКП – I имеет индикацию "Вид с самолёта на землю"...
Авиагоризонт АГР – 72А является резервным, индицирует величину крена и тангажа без ограничений. Тип индикации "Вид с самолета на землю" (аналогично авиагоризонту ПКП – I)..."
http://www.studfiles.ru/previe ...
Ну или Приборное оборудование Ту-154-Б-2 и его летная эксплуатация, 1984г. Анненков, стр. 32
http://uploads.ru/pZEBP.jpg
Так что насчет чудаков вы погорячились - на 154 прямая индикация. Кстати есть удобная таблица типов индикации здесь https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

kovs214
Всё это называется РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ внимания при взлёте и наборе высоты. Пантелеич ГДЕ иллюзии здесь "зарыты"??? На взлёте из-за его скоротечности некогда КУДА-ТО смотреть..
опубликовано: 30.07.2017 09:07

Я тоже придерживаюсь такого же мнения.
Но если допустить что КВС не выполнял технологию, а все-таки КУДА-ТО смотрел - то иллюзия возможна, но это равносильно признанию того что КВС повел себя как курсант впервые севший в кабину. Вот такой клубок противоречий. И пока на мой взгляд он не в пользу Ханлыха. Потому как пока не удалось ему представить хоть один факт катастрофы по причине иллюзии непосредственно на взлете при пилотировании по приборам сразу после подъема стойки. Ибо как выше было написано - в этой ситуации смотреть по сторонам НЕКУДА, НЕЗАЧЕМ и НЕКОГДА.

Ханлых.
Пантелеич, вот, с ваших же, книжку написал хорошую:
http://airspot.ru/library/book ...

Ув. Пантелеич!Да, бороться надо!Но не надеяться только на чудо приборы, Ваш агрегат, что- 100% безотказен? Необходимы тренировки, умение работать с вспомогательными приборами, быть в постоянной готовности (взлет скоротечный и самый опасный этап полета, Вы понимаете).Хотя я согласен-рациональное зерно в Вашем приборе есть, но, для объективности- только Вы озадачились этой проблемой( я имею ввиду техническое решение)? Не мы одни в небе. Мне жаль , что Ваше предложение на форуме так резко приняли в штыки, но отчасти, что Вы в пылу полемики сваливаете в кучу катастрофы не связанные с ППО.

То Пантелеич..:
"Подозрительно мне однако. Ты что ИСКЛЮЧЕНИЕ!!!

Ханлых
Уважаемый Виктор Иванович!
У меня ночью в облаках при заходе на посадку были "засеребрены" все боковые и лобовое стекло. Видимость - "0". Включил обдув ( выключил на взлете - пошел дым в кабину) крутанулся 2-мя на 180 и сел.
Вы поймите.
Иллюзия возникает там и тогда, где и когда летчик даже не может предполагать что-либо подобное.
У кого-то в полете она возникла, а у кого-то нет.
Но она - иллюзия возникает постоянно (периодически) у летчиков в самый сложный момент.
Бороться с ней надо???

Вдарю ще раз.."лысиной по паркету"...
Иллюзия - она такая штука, что является неотъемлемой частью в профессиональной жизни лётчика..
Об ней рассказывают..про неё предупреждают с малых курсантских годов... на неё делают проверки(психо-физиологические) при приёме на обучение лётчиком...Рассказывают, когда она , в основном , может проявиться..И как с ней бороться..
Так вот..Я - не ИСКЛЮЧЕНИЕ.. Я есть обычный, который остался вживых.. А Исключение - это те, кто не справился с этим Нечто...А таких, как я - большинство..выживших..
И каждая иллюзия = это как Всевышний позвал...на экзамент.. Сдашь- лети дальше..Нет-ты есть Большая ошибка в долгом процессе... Это называется Естественный отбор... Вот одни летают..2-3-5 лет... и..Кувырк... А другие -всю сознательную... И за 5 лет - 1-класс...и далее..прилетавшись...И с одними приборами..и с другими...Пох...Живы..
Вы старше меня..Вы - опытнее.. Вот скажите мне..Зачем при СССРе в некоторых плавках всегда был маленький карманчик..? Ответ..Булавку закрытую носить..Когда вдруг ногу судорогой сведёт - достать её и уколоть себя в ногу...Хотя можно было и просто пристегнуть к плавкам..Но в карманчике - надёжнее..Так вот..Судорга..уколоть себя...Отвлечь от боли..
Так и про иллюзии.. Нам рассказывали, как себя выводить..если ты летишь раком-боком(внутри себя), а по прибору прямо и ровно.... Надо отвлечь себя от этого состояния... Кричи на себя..матерись..ущипни себя за щёку до боли..за ногу..Это помогает вывести себя в равновесие.. Я понимаю..Многие тут будут даже ржать..Но они не попадали...а может и не знали... Наука называлась "Авиационная психология"..
Что до Вашей затеи..Так это чистый вариант игрушечного показа в симуляторах..ну или в ФР..показ с земли на самолёт...Этому также нужно обучать с мальства...С азов.. А переделать весь авиа-парк Мира под эту систему...? ..да ну на..))

Ханлыху
Уважаемый Александр П-ч! (Извините, отчество не получается написать, не пропускает форум, пишет "ключевые")
Выглядеть презентабельно в вопросах пилотирования ЛА в глазах летчиков я не буду ни огда, как бы не пытался, поезд ушел 30 лет назад. Форум помогает хоть в какой то малой степени быть в курсе авиации, реализовывая тем самым, свои деско-юношеские мечты. И все мои "знания", это знания от профи, полученные здесь. Я их просто иногда повторяю, как попугай. Один раз только бодался по поводу 2П Андреса, ну там я то хоть понимаю что то, хотя психиатр бы лучше разобрался, это уже патология в чистом виде-психиатрия. Память у меня хорошая, поэтому,
причины кактастроф больших лайнеров ГА, я помню за последние 20 с лихом лет. В случае Хабаровского и Иркутского Ту5, да, комиссии в отчетах писали про ППО, про то, что ПКП-1 действительно затрудняет восприятие ПП самолета на больших УА и кренах. В обеих случаях, при развитии крит. Ситуации они находились в облаках, ночью, и не видели наземных ориентиров. Но , потере ППО предшествовали в одном случае не замеченный нарастающий крен, а в другом, потеря скорости на 3-м развороте и расбалансировка самолета в продольном канале, и фатальное взятие штурвала на себя КВС-м , при крене 45, и задирание носа на запредельный угол. Это мое мнение чайника, то, что у меня выстроилось от прочтения отчетов комиссии МАК. Иркутский обсуждали здесь в свое время, КОВС 214 ( кажеться он) меня поправил на прошлой странице, сказав, что там с перекачкой не все однозначно.
И думаю, для ГА, где не должен самолет попадать в режимы не расчитные, они туда все одно попадают, иллюзия ли возникает, или не может пилотирующий понять, куда крутить, кнопку надо ставить, "Приведение к горизонту". Только ведь и ее не поставят, не то что ЭПИЛС, наших почти не осталось, а А и Б это не нужно, как производителям, летайте по РЛЭ и будет вам кол-во взлетов равно посадкам.
Фленкер правильно про авиапсихологию, как науку говорит, я просто к ней никаким боком." Булавка нужна в карманчике плавок", что бы себя в чувство привести. У меня кстати, были плавки с кармашками, их и сейчас продают, у меня на молнии кармашек был, не так давно были, износились.

Так уже раз пять к ней подходили вплотную (к той, что была сформулирована ещё на первой странице) и озвучивали, а потом опять в дебри... Нравится это народу. Да и пусть спокойно препираются на завалинке.
В свободное время молюсь, что бы не возникло новой аналогичной ветки.
Свят! Свят! Свят!!!

Уважаемый Александр П-ч! (Извините, отчество не получается написать, не пропускает форум, пишет "ключевые")

Уже фильтр отчество не пропускает - прогресс! Скоро на "ЭПИЛС" будет писать "ключевые" 😊😊😊

Вот самое начало той статьи:

"Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т".

Так что это не домыслы, а результаты моделирования. То, что приведено на 4-х листочках (150 кг груза), списано из сказочной сводной загрузочной ведомости. Потому и засекретили весь отчёт, чтобы по анализу изложенных в нём данных не было возможности привлечь этих сказочников к ответу.

Petruha_89
Да я забыл про то, что именно имя-отчество Ханлыха не проходит, это уже обсуждали давно, а я забыл, и вот пытаюсь отправить, думая, да что же ему не нравится??? В итоге моя запись исчезла длинная, я пост выше заново писал, тогда и вспомнил про " ключевые" и откуда ноги растут!

vasilf
Про перегруз, мыслишка малехонькая. Если экипаж знал свой вес, знал, про 110 тонн, почему так "беспечно"рано стал закрылки убирать, не дав себе в помощь запас по скоростям для такой массы?
Там в районе 360 км/ч "всего" было, маловато для 110 тонн.

То ANDR-тот самый:
Версия с перегрузом (не думаю, что 12ть тонн, поменьше), никак не противоречит представленным объяснениям, наоборот, лишь подчеркивает фатальную трагичность действий...

ANDR-тот самый
...Иркутский обсуждали здесь в свое время, КОВС 214 ( кажеться он) меня поправил на прошлой странице, сказав, что там с перекачкой не все однозначно...
-----------
Это в Хабаровске было.

Dysindich
Я про перегруз, как раз тоже имел ввиду, (то, что укладывается в ваше развернутое видение катастрофы, ) , что зная о нем, надо было "ухо востро" держать, а пошло все , как пошло. То есть, знание о перегрузе их не сконцентрировало. Чистая психология- что то загорелось не понятное на панели пртборов авто, а руководства нет в бардачке, едешь медленнее и осторожнее.

kovs214
Спасибо!
Пока меня много раз фильтр не пропускал из за отчества Ханлыха, а потом вообще все звново пришлось писать, ошибся , перепутал место прилета бортов.
Офф-топ : Олег, я помню, обсуждали и правда давно Хабаровск, но уже не вспомню предположения профи, не согласные с оф. Версией неправильной перекачки топлива. Вы мне об этом намекнули, а где почитать? Ветку в архиве поискать?

ANDR-тот самый.
Андрей, скорей всего, в архиве.

vasilf
вот самое начало той статьи:

"Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т".

Так что это не домыслы, а результаты моделирования. То, что приведено на 4-х листочках (150 кг груза), списано из сказочной сводной загрузочной ведомости. Потому и засекретили весь отчёт, чтобы по анализу изложенных в нём данных не было возможности привлечь этих сказочников к ответу.


Уважаемый vasilf!

Видим, читаем Вас далеко не первый раз и не только на этом форуме.
Вроде, специалист пусть и не совсем авиационной специальности (могу ошибаться),
но инжененерно достаточно разумно мыслящий и с изрядной долей здорового скептицизма.
И вроде принцип "доверяй, но проверяй" вовсе не чуждый для Вас.
Так почему он напрочь забыт по отношению публикациям, на которые Вы так активно ссылаетесь ???

Но по порядку.

Итак, у нас есть две группы публикаций, так или иначе касающихся вопроса "перегруз".
Одна - непосредственно от работающих в комиссии. И достаточно официальная.
Я бы к таким публикациям, пожалуй отнес только ДВЕ.

Первая из них - официальное сообщение привлеченной к работе комиссии группы ФСБ о загрузке борта. Вот выдержка оттуда: «На борту самолета находился багаж 84 пассажиров и 150 килограммов других грузов — продуктов питания и медикаментов».

Вторая публикация – это официальное сообщение от МО от 31.05.2017, переданное для прессы.
Вот фрагмент из этого сообщения.
«Комиссия не нашла "нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза, вес которого составлял 150 килограммов" …"Также не установлено никаких нарушений правил заправки самолета топливом в аэропорту города Сочи или воздействия внешних факторов", И я склонен иверить, что это взято из бумаг, подписанных комиссией (включая Инспекцию МО, представителей КБ Туполева, МАК и пр.првлеченными компетентными специалистами).

Можно верить, можно не верить этим сообщениям (пусть это остается в фундаменте Вашей скептической позиции, но … когда Вы многократно язвите по поводу общей загрузки багажников в 150 кг, Вы почему-то забываете об упоминании багажа в первой публикации
и не акцентируете внимание на том, что во второй публикации говорится о весе только груза,
а это вовсе не означает, что багажа в отсеках вовсе не было.


Теперь о другой группе публикаций.
Это набор статей, комментариев, оценок и пр. субъективных мнений, которые пытаются
так или иначе на обрывках полуофициальной, инсайдерской, а то и надуманной информации строить свои варианты гипотез.
Именно к этой группе напрямую и относится статья-комментарий М.Ходаренка, которую Вы принимаете и постоянно цитируете чуть-ли не как истину в высшей инстанции, которой можно не только доверять, но которая единственно объективно излагает причины и следствия (кстати без расчетов и обоснований).

Отсюда и вопрос.
Где основа Вашего доверия к МХ и пробовали ли Вы сами (хотя бы прикидочно) «проверить алгеброй гармонию» этой статьи?
Вовсе даже не надо привлекать ссылки на СОК (МСРП) или смутные результаты моделирования к тому, чтобы увидеть в статье МХ просто смешные внутренние арифметические противоречия, которые начинают обосновывать превышения взлетной в Сочи развитием нарушений злетной в Чкаловском?
Откуда, спрашивается образовались 99.6 тонн на взлете в Чкаловском, которые просто перетекли « в более, чем 110 т. на взлете в Сочи?
Откуда (из каких слагаемых) получаются 99.6 взлетной?
Попробуйте посчитать сами (при 54 тоннах пустого самолета, 24 тоннах заправки, 92 лицах на борту и даже плюс полторы тонны багажа и медикаментные 150 кг?
И почему Вы верите тогда 13 тонной ошибке в арифметике взлетного веса в Чкаловском???
И можно ли после этого верить вообще в цифры МХ.
И неужели (Вы думаете) у комиссии в Сочи не было в руках СЗВ Чкаловского?

Да просто , попробуйте сами посчитать взлетную в Чкаловском!
А потом , сохраняя полезную загрузку, перенести (продолжить) расчеты для Сочи!
И посмотрите, на какие цифры взлетной выйдете Вы!

И не надо эмоций!
Просто возьмите в руки калькулятор!

Еще, и в который, раз. Я сторонник версии перегруза как самой простой. Но то что пишет некая Газета.ру для меня доказательством не является. Пока нет официального графика параметров, нет и подтверждения любой версии, в т.ч. и перегруза.

Самое интересное, что (особенно две крайние недели) я больше читатель.) Ваши сообщения всегда читаю внимательно, но тут с вами согласиться не получается. Хотя бы потому, что критические режимы полёта вовсе не ограничиваются сваливанием и штопором. Об этом чуть позже, а пока можно посмотреть и сравнить, какие воздействия испытали на себе при взлёте злополучный Боинг и злополучный Як, а также к каким аэродинамическим эффектам эти воздействия могли привести. Возможно, это наведёт на какие-то мысли о том, что же произошло в Сочи со злополучным Ту. Тут ведь не зря те, кто знал этих летчиков, говорят о том, что они просто не понимали, что с самолётом происходит - все вместе не понимали, потому ни о каких иллюзиях говорить не приходится.

Все самолёты одной схемы, во многом похожи, но есть между ними и существенные различия, о них - при сравнении случаев.

B-727. При взлёте пробил ограждение из железобетонных столбиков, правой опорой шасси и центральной секцией правого закрылка столкнулся с каменной постройкой, затем с деревом. Повреждения от столкновения со столбиками должны быть симметричны и, кроме общего симметричного ухудшения эффективности предкрылков и щитков Крюгера, аэродинамических эффектов нет. Столкновение с каменной постройкой опоры шасси (а затем и секции закрылка) вызвало несимметричное торможение и сильный инерционный момент рыскания вместе с моментом на пикирование. Удар по закрылку и его отрыв вызвали сильный инерционный момент крена, который в первый момент превысил и тем временно скомпенсировал аэродинамический момент крена от утери секции закрылка. Дальше сыграла свою роль высокая поперечная устойчивость (поперечное V крыла или dihedral у B-727 равно +3°), благодаря которой частично компенсировалась асимметрия крыла и потому хватило элеронов. Сваливания, как вы правильно заметили, при этом не было - этому способствовали и описанные чуть выше инерционные пикирующие моменты при столкновении. Про Як-42, у которого тоже сваливания не было (отчасти по тем же причинам), в следующий раз, ибо буков уже очень много, а мозгов на Як уже не хватает, потому что спать все-таки иногда следует.

WWW
Первая из них - официальное сообщение привлеченной к работе комиссии группы ФСБ о загрузке борта. Вот выдержка оттуда: «На борту самолета находился багаж 84 пассажиров и 150 килограммов других грузов — продуктов питания и медикаментов».
_____

Ваше в/у - неправда.
"Группу ФСБ" никто не привлекал. Они сами пришли по подсудности. Для исследования вопроса "Был теракт или нет?". Это было их обязанностью - установить признаки теракта.

Этот вопрос "сообщение ФСБ" разбирался на этой ветке, не хочется искать страницу.
И мне странно, что при наличии ИСТОЧНИКА от первого лица, серьезные люди пытаются что то придумать.
Вот текст сообщения ФСБ РФ, расзмещен, кстати, на их сайте.
Внимательное чтение этого текста, WWW, вам доставит.
Уж поверьте на слово.
http://www.fsb.ru/fsb/press/me ...
//О крушении самолета

Территориальные органы
ФСБ Росcии 26.12.2016

25 декабря 2016 г. воздушное судно государственной авиации (Минобороны России) Ту-154Б2 (р/н RA-85572), выполнявшее рейс Сочи – Латакия (САР), в 05.25 (мск), через минуту после вылета над акваторией Черного моря на расстоянии 6250 м от торца ИВПП аэропорта не вышло на связь и пропало с экранов радаров органов управления воздушным движением.

Указанное воздушное судно прибыло в аэропорт Сочи из аэропорта Чкаловское (Московская область) в 03.43 (мск) для осуществления дозаправки, которая изначально планировалась в Моздоке, но была перенесена в Сочи из-за сложных погодных условий.

По информации Минобороны России, на борту самолета находились 84 пассажира и 8 членов экипажа, преимущественно военнослужащие Минобороны России (командир воздушного судна – Волков В.А.), багаж пассажиров и 150 кг груза (продукты питания и медикаменты). Грузов военного и двойного назначения, пиротехнических средств, указанным воздушным судном не перевозилось.

По прибытии в аэропорт Сочи самолет был взят под охрану сотрудниками Пограничной службы ФСБ России и военнослужащими Минобороны России.

Во время дозаправки к воздушному судну подавался трап, на борт поднимались один сотрудник Пограничной службы ФСБ России и один сотрудник Сочинской таможни.

Из самолета для осуществления контроля за доправкой выходили командир экипажа и бортинженер.

Установлено, что взлетная скорость борта RA-85572 составляла 345 км/ч, что является штатной взлетной скоростью для судов данного типа.

Обнаружено место падения воздушного судна на расстоянии 1, 5 км в акватории Черного моря на траверзе Хосты. К месту обнаружения незамедлительно были направлены катера МЧС России «Алеот» и ПС ФСБ России «Жемчуг», вертолет МЧС России, водолазный катер Морской аварийно-спасательной службы Росморречфлота «Водолаз-32» с водолазами на борту, иные силы и средства поисково-спасательных служб.

Военно-следственным отделом СК России по Сочинскому гарнизону по факту крушения воздушного судна возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 351 (Нарушение правил полетов или подготовки к ним) УК России. По поручению Председателя СК России расследование уголовного дела поручено центральному аппарату следственного органа.

В настоящее время поисково-спасательные работы и оперативно-следственные действия продолжаются.

К 11.00 (мск) 26 декабря 2016 г. в поисковой операции задействованы 43 морских судна с необходимым оборудованием, 182 водолаза и 3500 человек для обследования береговой линии, а также глубоководные аппараты.

Основными рабочими версиями остаются:
- попадание в двигатель посторонних предметов;
- некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей;
- ошибка пилотирования;
- техническая неисправность самолета.

Признаков и фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного судна, в настоящее время не получено.

По состоянию на настоящий момент установлены очевидцы падения авиалайнера, имеется также запись видеорегистратора, с которыми работают члены следственной группы.//

Зачем ФСБ РФ подчеркнуло, что "по сообщению МО РФ ... груз..." - это объяснять не надо, да?
А вот откуда они 26/12/2016 скорость взлетную установили (345 Км/час), и что это - штатная скорость...
В общем - Автора! позовите Автора!

Короче.
Верить МО РФ, которое с 26/12/2016 поет песню о 150 Кг груза (не демонстрируя СЗВ) - личное дело каждого.
Также, личное дело каждого выводить свою цифру "вес багажа" в Чкаловском.
Также, исключительно личное дело каждого - доверять сообщениям/сливам М.Ходаренка или не доверять.

2 WWW
Да, кстати, вот это ваше
//И я склонен иверить, что это взято из бумаг, подписанных комиссией (включая Инспекцию МО, представителей КБ Туполева, МАК и пр.првлеченными компетентными специалистами).//
в отношении "150 Кг груза" надо, наверно, закрепить навсегда.

Уже 26/12/2016, без всяких Комиссий и ФСБ, МО РФ проинформировало опчестенность, что на борту было 150 Кг груза в виде "продукты питания и медикаменты".

Слова о том, что Комиссия
//«...не нашла "нарушений ....загрузки и центровки перевозимого груза, вес которого составлял 150 килограммов" //
для меня лично - не равняются словам "Комиссия УСТАНОВИЛА".
Слова русского языка они такие ... несут информацию.
В данном случае, что ДЕЛАЛА Комиссия? Искала нарушения. Не нашла.
Вес Груза устанавливала? Да как сказть, вроде ж вот, написано - "вес которого составлял"...
А как это УСТАНОВИЛИ?

neantichrist!

Вчитайтесь внимательнее в то, что я писАл!

Я предложил конкретному собеседнику с достаточно аналитическим умом (не Вам) попробовать САМОМУ прикинуть взлетные массы
и по Чкаловскому, и по Сочи. И сопоставить с цифрами из статьи МХ, которую он
чуть ли возводит в правду-истину.
-------
А Вы-то чего встреваете в чужой разговор?
Тем более, что Ваша специализация - наезды с околополитическим уклоном (отнюдь не массы/центровки).
Но..., уж если желаете по делу - посчитайте сами!
Любопытно узреть результат!

Вы исказили (теперь уже не знаю - сознательно или нет?) сообщение от ФСБ РФ от 26/12/2016.
Теперь от этого бегаете.
Некрасиво это.

Считать взлетный вес ВС без СЗВ, конечно, можно.
Но тут дело в чем?
Комиссия, имея на руках не только СЗВ но и др. доки, относящиеся к весу ВС, решила создать мат.модель полета, чтобы убидиться, в т.ч., и в том, сколько весило ВС при взлете из а/п Сочи.

Вы же, не имея ни СЗВ, ни мат.модели, что-то пытаетесь ПРЕДПОЛОЖИТЬ. Ваше право.
Только не надо предположения выдывать как факт.
А уж предлагать тут "посчитайте сами"...
Что посчитать? Сколько весили инв.коляски, которые Е.Ройзман передал Др.Лизе для передачи "В Сирию"?
А вы хоть помните, сколько их было?

Прежде чем учить кого-либо "как вести на ФА", сами сначала зачет сдайте по Правилам.
Анкету заполните...
И будет вас щастье.