2 FL410
2 Dysindich

При всем уважении, остаюсь при своем мнении. Лично для меня маловато оснований чтобы без еще каких-то дополнительных факторов, как-то - отказа, перегруза, сваливания или глюка - своими руками вогнать самолет в воду.

kovs214 опубликовано: 21.07.2017 12:47
И что бы, вот так, из-за маленькой путанице при занятии исполнительного старта, и матерного слова, весь взлёт скомкать и превратить в хрен знает чего, я не совсем верю.
..... если оставить тангаж 4-5 градусов, то начинается очень быстрый разгон скорости, и чтобы "уйти" от этого разгона приходится довольно прилично увеличивать тангаж, и если это сделать не соразмерно, то скорость может и "зависнуть", а это предтеча потери скорости, тут уже надо отдавать "от себя".

Олег, согласен со всем написанным.
Кроме того, был тангаж 15, плюс угол установки крыла +3, за минусом угла набора высоты за первые 157 метров -6 градусов, итого угол атаки уже 15+3-6=12 градусов, а это уже угол срабатывания АУАСП на взлетно -посадочном режиме (там 12 или 12, 5 - не помню). Как все это по времени было в докладной точно не сказано, но думаю близки они были к большим углам.

"...крутанул штурвал влево, а надо было вправо, и загнал самолет в глубокий крен со сваливанием".
Вот об этом и говорит Павел Александрович Коваленко: "Пагубное влияние "прямой" индикации в авиагоризонтах на катастрофу самолета Boeing-737, 14.09.08 г. под Пермью и другие авиапроисшествия. Психологическое "дорасследование".

А вы все никак не можете этого понять и ищите, ищите, ищите, ну чтобы еще такое придумать чтобы только "замылить" то что сказал Паввел Александрович.
А сказал Павел Александрович на основании своем дорасследовании:
"В работе [40 ] известный американский летчик – исследователь, доктор технических наук Билл Эрколайн представил анализ аварийности ВС класса А, в ВВС США за 1971 – 2000 годы. Как следует из этого анализа, коэффициенты аварийности, рассчитанные на 100 000 летных
часов, за истекший 30 летний период, по техническим эксплуатационным причинам снизились больше чем вдвое. При этом показатель потери пространственной ориентировки за указанный период, практически не изменился. В этой же работе отмечается, что из-за дезориентировки в ВВС США, за последние 15 лет погибло 82 летчика, что составляет 20, 0% от всех АП класса А. При этом потеряно техники на $ 1, 9 миллиарда. Нельзя не отметить, что введение АГ с «прямой» индикацией, способствовало все большему возникновению у летного состава иллюзии
подвижности пространства в приборном полете, что подтверждается большим «вкладом » в проблему дезориентировки летного состава, который внесла и вносит эта индикация крена и тангажа в авиагоризонтах, построенных по принципу «вид с ВС на землю»".
"Так, по данным известного отечественного летчика–испытателя 1 класса, доктора технических наук, профессора В.Е. Овчарова [28] за последние годы произошли следующие катастрофы: – Ми -24 В (ВВС), 19.02.89; А – 310 – 308 F – OGOS 22.03.94 г.в рейсе Шереметьево – Гонконг; Ту – 154 Б1 RA – 85164, 06.12.95 г. В рейсе Южно – Сахалинск –
Хабаровск; КА – 27ПС (ВВС) н.п. Торжок, 22.1 97; Saab – 340 (аэр. Цюрих, Швейцария), 10.01.00.; A – 310, Бахрейн, 2000 г.; Ту – 154 М RA – 85845, аэр. Иркутск, 03.07.01; Ми – 8 МТВ – 1, ГТК «Россия», ноябрь 2005 г. (АПБЧЖ); А – 320, АРМ – АВИА, 03.05. 06.; Boeing – 737 – 500, «Аэрофлот – Норд», 14.09.08 г. Пермь".

Далее Павел Александрович пишет:
"Еще в начале эксплуатации самолета ТУ-154, на котором впервые у нас в стране была установлена прямая индикация крена и тангажа в авиагоризонтах отмечалось [31], что по данным опроса летного состава индикация новых авиагоризонтов с «видом с самолета на землю" оказалась для многих пилотов затруднительной(или почти иллюзорной).
Представление положения самолета в пространстве по авиагоризонту с «прямой» индикацией крена требует напряженного осмысливания, а это в сложных полетных ситуациях создает дополнительные трудности.
В приборном полете, могут возникнуть трудности в определении направления (стороны) крена ВС, так как это требует или введения логической операции (если подвижная линия горизонта, накренилась вправо, значит - это левый крен и наоборот), или осуществления пробных
движений штурвалом. Это не приводит к ошибочным действиям в простых условиях полета, где есть время на подобные операции. Если же ВС находится в сложных условиях и непонятном для летчиков положении (предельные и запредельные значения крена и тангажа), которое может возникнуть в полете, то времени на выполнение указанных операций просто нет".

Все написано Павлом Александровичем точно для этой катастрофы.

Далее:
"Анализ значений, представленных в таблице 3, также показал, что 22 летчика из 37, что составляет 59, 5 % допускали ошибки при определении направления крена. Из них КВС – 9 человек – 56, 2%, вторых пилотов – 13 человек – 61, 9%.
Анализ количества ошибок, допущенных летчиками при определении направления крена и тангажа показал, что 44, 4% КВС допустили 1 ошибку, 11, 1% КВС допускали 2, 5 и 7 ошибок. Было также 2 КВС, которые допустили по 9 ошибок каждый (22, 2%). У вторых пилотов несколько иная картина ошибок. Здесь 1 ошибку допустило 5 летчиков (38, 5%), но по 2 и 3
ошибки допускали 23, 1 и 23, 1% соответственно. Были также вторые пилоты, которые допустили 4 и 9 ошибок (по 7, 7% соответственно).
Полученные результаты показали, что большое количество летчиков, как вторых пилотов, так и командиров воздушных судов, участвовавших в данном модельном эксперименте, как и летчики самолета Boeing-737, «Аэрофлот - Норд», 14.09.08 г. под Пермью, не смогли с помощью АГ с «прямой» индикацией правильно определить положения своего ВС (себя) по крену.
При этом большое количество ошибок отмечается в перевернутом положении ВС, однако и в горизонтальном полете, летчики допускали ошибки при работе с указанной индикацией по крену".
"Это свидетельствует о серьезных недостатках «прямой» индикации, указанных выше, связанных с необходимостью по кажущимся движениям земли-неба и разделяющейся их линии искусственного горизонта определять положение ВС по крену".

Ханлыху
Ну, что я, пехота, могу Вам ответить! Только то, что многие летчики на форуме, в разные времена, на разных ветках, давно, говорили, что прямая индикация и правда хуже обратной для восприятия,
Правда добавляли, что и хрен с ней, переучились и привыкли.
Ханлых, думаю, в ваших словах есть абсолютно разумное основание. Но, никто, ни А ни Б, не будут ничего менять.
По перечисленным Овчаровым катастрофам, не согласен с хода по 1-й. Ту154, Ю-Сахалинск- Хабаровск. Первопричина, неравномерная перекачка и выроботка керосина в баках одного крыла, когда автопилот, покуда мог, триммировал в автомате этот перекос по весам, а когда шток дошел до упора, и пошел развиваться крен, экипажу нечем уже было его парировать, и самолет уже не реагировал на управляющие действия пилота, продолжая с большой угловой скоростью увеличивать крен. Это по памяти, память сцуука у меня хорошая.
С уважением!

И еще раз:
Слово "или" ничего не меняет. Практического значения ЭТО "или" не имеет никакого отношения на поперечную управляемость как в эксплуатационных, так и за его пределами диапазонах. Вы пытаетесь "склеить" не склеиваемые вещи. Причем из разных опер.

vasilf
Вы вообще природу и смысл "спиральной неустойчивости" представляете? Такое ощущение, что "слышали звон, а не знаете о чем он.."

Вы хотя бы посмотрите кто есть кто: "Овчаров Всеволод Ефимович", а потом уже "не соглашайтесь!!!".


"Правда добавляли, что и хрен с ней, переучились и привыкли".
Еще раз повторяю: "Не привыкли, а приспособились".
Сиё абсолютно разные понятия.
Прямая индикация никогда, ни для одного летчика (пилота) не была и не станет привычной, родной, близкой к восприятию.
Это всегда притаившаяся "подлянка", к которой летчики приспосабливаются.
Каждый по-разному. И надо не забывать что эта "подлянка" может в самый неподходящий момент вылезти и сделать своё черное дело.
Кому-то повезло, и они с "ЧЕРЕЗ ГУБУ" фыркают: "Да она для меня как "родная", показывая своё мнимое превосходство".
А кому-то не повезло, но они никогда об этом уже не расскажут.

А теперь, когда в очередной раз полетите пассажиром ночью в сложняке, подумайте повезет ли Вашему пилоту в этот раз.

Без умолку безумная девица
Кричала ... (с)

Ханлыху.
Я фаталист, с годами страх смерти притупился.
Я посмотрел регалии Овчарова, понимаю, что я ноль без палочки в авиации, но, Ханлых, катастрофу Хабаровского Ту разбирали давно, к сожал. у МАКа нет на сайте данных за 1995 год поката трофам, вот Вам из Вики страничка, где там про ППП, когда с керосином и перекачкой напортачили?

https://ru.m.wikipedia.org/wik ...
Ссылку забыл вставить.

FL410
...Ситуация развивалась/нарастала как снежный ком, а экипаж оказался не готов к такому развитию. Почему не готов? Почему вовремя не распознал/не остановил/не предотвратил? Тут, понятно, причин масса, но вопросов при этом всё же больше к лётному руководству, чем к самому экипажу. О чём, собственно, прямо и сказано в обсуждаемых "листочках". Забили там на всё - и на подготовки, и на режимы, и на формирование, и на тренировки, и на соблюдение, и на контроль. В этом - суть тех листочков. И именно на это, как на главную причину, сразу обратили внимание и указали (что таки да - так оно и есть) все более-менее причастные к той конторе...

Алексей, я не знаю всю специфику предварительной и предполётной подготовки у военных, поэтому трудно судить об этом действе. У пиджаков это было сбор подписей КРСа в книгу, толку мало, но время отнимает ;). Если сел в кабину, то ты готов к полёту, тут основной "книгой" становится РЛЭ и технология работы (или как там у военных), а то что было в штабах - это улетучивается, это для прокурора и прикрытия зада вышестоящих. Глянуть бы одним глазком расшифрованные параметры полёта ;). Мне кажется, что там до обидного всё просто :(

...И, кстати, насчёт путаницы. Она была может и маленькой, но очень серьёзной и, самое главное, не при занятии исполнительного, а на разбеге (!). И путаница эта была не у кого-нибудь, а таки у пилотирующего командира корабля (!).
Так что... Не такие матёрые волки попадались, увы.

Возможно. Волки и попадались, волки и выкручивались. Но выкручивались больше. Края стакана, конечно надо знать :)) (я в переносном смысле, а то тут иногда смайлы не так понимают). Но корона, на ПНП, навряд ли могла вышибить из ситуации, не в ШВЛП же летали ;) Неудобства, конечно, были определённые, но штурман под боком сидит, спроси и он всё выдаст.
опубликовано: 21.07.2017 16:10

LEngFT
И про катастрофы сразу после взлета вследствие ППО - говорите были, третий раз прошу привести примеры.

Ханлых
"Поисково-спасательный вертолет “Ка-27” рухнул в Японское море 26 марта 2003 года, экипаж погиб". Вот Вам пример вертолета.Найду и пример самолетов, когда немного найду времени.
опубликовано: 19.07.2017 19:51

Катастрофа вертолета Ка-27ПС произошла 26 марта 2003 года ночью в СМУ в 23 час.10мин. (хбр)/16час.10 мин. (UTC) при производстве полетов на БПК проекта 1155 "Адмирал Трибуц". Согласно заданию экипаж должен был после взлета с аэродрома Николаевка и полета по маршруту в район корабля выполнить три захода по большой коробочке с посадками на корабль.
Через 1 ч. 12 м. после взлета с аэродрома экипаж выполнял третий полет по упр.130н КБП Ав. ВМФ Ка-27-90 г. "Тренировочный полет с корабля на "Стопе" в 6-м часу летной смены.
Взлет с взлетно-посадочной площадки корабля экипаж произвел в 23ч.09м. 17с после напоминания РП корабля о включении посадочной фары. Через 9 с после взлета вертолет был переведен в разгон скорости с доворотом на ИК=90. В процессе выполнения разгона скорости с набором высоты общий шаг НВ постоянно плавно увеличивался с 13, 5о до 15+16о, частота вращения НВ сохранялась 89, 8 +90, 7%. На 30 с после взлета (Vпр=122км/ч, высота 95 м, угол тангажа -0, 4о), по команде штурмана: "Скорость 120, набор, командир экипажа энергичным взятием ручки ППУ на себя с увеличением общего шага несущих винтов (НВ) с 16о до 17+17, 5о перевел вертолет в набор высоты, что привело к увеличению нормальной перегрузки с 1, 2 ед. до 1, 6 с нарастанием угловой скорости прироста тангажа до 11, 8о/с. Посадочная фара находилась во включенном положении в направлении взлета в процессе всего дальнейшего полета и создавала световой экран при наличии дымки, что затрудняло командиру экипажа определение пространственного положения вертолета. На 33 с угол тангажа на кабрирование достиг значения более 20о (при перемещении шкалы тангажа пилотажного командного прибора ПКП-7 на кабрирование с углами более 20о "горизонт" уходит с лицевой части прибора), что затруднило командиру экипажа определение пространственного положения вертолета по тангажу. Неправильная оценка командиром экипажа пространственного положения вертолета по показаниям пилотажно-навигационных приборов и дальнейшие колебательные отклонения ручки ППУ по тангажу "от себя" - "на себя", с увеличивающейся амплитудой и средним значением движения ручки ППУ на кабрирование с увеличением общего шага НВ до максимального, привели к тому, что вертолет, на 41 с, Н=360 м и Vпр менее 50 км/ч выполнил сложную пространственную фигуру с переворотом в верхней точке через НВ. Наблюдая резкое падение скорости штурман экипажа с 35 с по 42 с подавал команды: "Ну не так резко", "Скорость, скорость, скорость, скорость, скорость, скорость прибавь Сергеич!", "Скорость прибавь! Ручку от себя!" Через 51 с после взлета вертолет на скорости менее 50 км/ч, с правым креном 35О и углом тангажа на кабрирование 10о-15о столкнулся с водной поверхностью. Вертолет разрушился. Члены экипажа погибли.
http://war.airdisaster.ru/data ...
Да, ситуация схожа, но не полностью, насколько видно из текста пилотирование осуществлялось не только по приборам, но и визуально. При взлете же 154 пилотирование исключительно по приборам. Если допустить что КВС зачем-то глядел по сторонам, а не на приборы, тогда да. А вот если с момента подъема стойки быть в образе полета и смотреть только на приборы - иллюзии, это на мой личный взгляд, взяться неоткуда. Вот тот принципиальный момент на который я хочу обратить ваше внимание.
Потому, если не трудно, хотелось бы увидеть примеры точно совпадающие со взлетом 154.

Вячеслав, тут ещё можно добавить, что если в момент увеличение тангажа, начали убирать механизацию (не уменьшая тангажа), то это "нехорошо" для самолёта. Возможно скорость прибор и показывал для уборки механизации, но это скорость была, если можно так выразится, "инерционная", скорость, которую прибор показывает с запаздыванием, т.к. полёт здесь очень неустановившийся. При штатном наборе, перед уборкой механизации, тангаж несколько уменьшаешь для разгона скорости. После уборки закрылков до 15 градусов идёт "просадка" самолёта, тут надо её парировать увеличением тангажа. После уборки закрылков с 15 до нуля, "просадки", практически нет.

ANDR-тот самый
Первопричина, неравномерная перекачка и выроботка керосина в баках одного крыла, когда автопилот, покуда мог, триммировал в автомате этот перекос по весам, а когда шток дошел до упора, и пошел развиваться крен,

Тримирование это аэродинамическое снятие нагрузки с органов управления, т.к. триммер это пластина (в широком смысле перевода дословного это не только пластина, но и любая плоскость - лески садового триммера или лезвия для бритья).
Автопилот, на Ту-154 конкретно, не рабоет с триммерными поверхностями, они просто не нужны при бустерном управлении - АП отклоняет аэрод. поверхности.
Не сочтите за брюзжание, но это в корне не верно, считать, что автопилот триммирует.

Триммер не переводится, как пластина или любая плоскость. У английского слова trim совсем иное значение. Если уж дословно.

Не будем умничать, применяется это слово очень разнооборазно, в том числе, как садовая косилка - триммер, где вращающаяся леска создает плоскость вращения или пластинка бритвенного станка.
Суть не в этом, автопилот на бустерном самолете и триммер на безбустерном самолете это не синонимы и не слова-заменители.
Автопилоты применяются и на самолетах, имеющих триммер, но автопилот и автомат триммирования это совсем разные устройства.

kovs214: "...корона, на ПНП, навряд ли могла вышибить из ситуации, не в ШВЛП же летали ;)..."

Олег, опять уроки прогуливаем?))
Корона не то что навряд ли, она вообще не могла вышибить из ситуации. Но дело-то не в короне...

LEngFT: "...маловато оснований чтобы без еще каких-то дополнительных факторов, как-то - отказа, перегруза, сваливания или глюка - своими руками вогнать самолет в воду...
---------
Вячеслав, навскидку, из свежего. А какие были основания и дополнительные факторы в том же Ростове или Казани?

Алексей, есть такое, котик мне уже на вид ставил ;) Ещё склонен к диагональному чтению. Сознаюсь :))

1. Меня не могут убедить журналистские байки, написанные со слов испуганных пассажиров. Что, были опубликованы данные СОК? Ведь люди могли принять за работу двигателя шум его на выбеге роторов.
2. Какое ещё скольжение колёс шассе по водной поверхности? Это ведь не аквапланирование по покрытой водой или снежной слякотью бетонной поверхности. Разве не понятно, что колёса провалятся тотчас же? При таком ударе (то, что это был удар, доказывает разбитая в хлам кабина) двигатели могли быть вообще сорваны со своих опор. Какая уж тут работа, если Вы не верите, что двигатель не может бубнить с погруженным в воду соплом?
3. Разве я говорил, что двигатель глохнет при ветре в хвост? Он просто не запустится. Кстати, при этом ограничение связано не только с тем, что при ветре в хвост турбина, компрессор и вентилятор вращаются в противоположном направлении и при включении воздушного стартёра на шестерни привода КВД будут действовать нерасчётные нагрузки, но и с самой газодинамикой процесса запуска. Ну, а какова по-Вашему мощность воздушного стартёра? Для трёхвальных двигателей, например, она имеет порядок в 150 л.с.

Алексей, на мой взгляд ответ простой. В Казани был неподготовленный экипаж. По Ростову окончательного отчета еще нет. А по предварительным данным, ЕМНИП - там была иллюзия КВС.

To LEngFT:
"... А по предварительным данным, ЕМНИП - там была иллюзия КВС..."

И поэтому, КВС, то прибирал режим, то добавлял, то давал от себя, то тянул на себя, при общем, энергичном нарастании скорости с выходом за пределы эксплуатационных ограничений, и срабатывании систем защиты, при том, что в данном случае, тангаж , для него - действительно, был "чрезмерно большим". Человек - просто продемонстрировал отсутствие требуемого уровня навыка ручного управления, ввиду его "нормальной деградации" , в том числе, по объективным причинам (тренажерная тренировка - не способна поддержать требуемый навык и заменить собой, "рутинную тренировку" реальных , производственных полетов, - у нее другие задачи, и соответственно - другие объемы и периодичность (она не заменяет- она призвана, дополнять).
И самое главное, в Ростове, в корне неправильные элементы техники пилотирования, свидетельствующие о том, что: или с самого начала при обучении на типе не были даны базисные основы, или в данной компании данные аспекты никак не отражены в методическо-профилактической деятельности инструкторского процесса (что, опять же имеет под собой ряд причин объективного характера). В результате наблюдается процесс самообучения, и возможность выработки не просто неправильных навыков, но и навыков - опасных.

Dysindich
To LEngFT:
"... А по предварительным данным, ЕМНИП - там была иллюзия КВС..."

И поэтому, КВС, то прибирал режим, то добавлял, то давал от себя, то тянул на себя... Человек - просто продемонстрировал отсутствие требуемого уровня навыка ручного управления...
И самое главное, в Ростове, в корне неправильные элементы техники пилотирования,
опубликовано: 23.07.2017 15:55

Это все так конечно, я и сам писал ровно о том же как раз в этой теме на 64 стр.
"Пилотирование на больших кренах и тангажах очевидно требует повышенного внимания, запас на устранение ошибок уменьшается на порядок, это не может не вызывать бОльшего психоэмоционального напряжения летчика. Соответственно летный состав обязан иметь соответствующую подготовку и умение в любой момент применить эти навыки. В том числе и ночью, в СМУ, после 2-х часов в зоне ожидания, и на фоне накопившейся усталости.
А что мы видим в Ростове? Чехарда с РУДами говорит о чем? Ну не об умении же применения навыков."
Только вот вопрос в том насколько эти неправильные действия КВС имеют причинно-следственную связь с катастрофой? Что заставило КВС сделать вот это:
"На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя»
стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units)
... вследствие чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед."?
Думаю вовсе не вышеупомянутые ошибки КВС, а нечто другое. И если, как писали СМИ, отказ исключили, то остается большой глюк который словил КВС.
На мой взгляд, тут еще и существует вопрос к Боингу, так ли уж нужно всегда ставить максимал на уходе, пускай и по сдвигу - на ЛЕГКОМ? Ведь та ситуация требовала держать тангаж 20+. Есть ли в этом такая уж необходимость?

http://www.baaa-acro.com/1980/ ...
Где Вы увидели разбитую кабину и зачем журналистам вместо сотен погибших писать об одном? https://aviation-safety.net/da ...
источник информации: ICAO Adrep Summary 5/94 (#94). Что такое ICAO Adrep погуглите.
Очевидно, что фото сделаны позже и первоначально ВС могло выглядеть лучше. Самолет стоит на основных стойках, их не вырвало. Т.е. они ушли под воду уже на небольшой скорости
Скорость не больше 100 км/ч, но не тонет.
https://www.youtube.com/watch? ...
Шум на выбеге роторов в воде, это как? Я верю, что какое-то непродолжительное время он мог работать.
Какая мощность стартера мне пофиг. Ветер в хвост, открываю створки реверса, как ротора остановятся, выключаю реверс и начинаю запуск.
Важнее сможет ли он раскрутить ротора. Вот допустим сдохла ВСУ и мне дали натовское УВЗ, которое не выдает по манометру нужное давление на запуск. Чтобы проверить смогу ли я запуститься, делаю холодную прокрутку и убеждаюсь что обороты не меньше, чем должны быть. Если норма, спокойно запускаюсь, нет курю бамбук.

То
"...На мой взгляд, тут еще и существует вопрос к Боингу, так ли уж нужно всегда ставить максимал на уходе, пускай и по сдвигу - на ЛЕГКОМ? Ведь та ситуация требовала держать тангаж 20+. Есть ли в этом такая уж необходимость?..."

Не существует никакого вопроса к Боингу. Б-737 - это машина для профессионального использования в коммерческих целях.
Необходимость использования того, или иного режима , как траекторного, так и режима силовой установки - определяет пилот, профессиональный (не кадет), он для этого там и посажен, конечно , в рамках установленной производителем практики. На любом типе, уход на второй круг на руках выполняется на взлетном режиме - это классика жанра, дальше руководствуются конкретными условиями. Даже невыполнение рекомендаций РЛЭ, если имеет вескую аргументацию, не повлечет за собой никаких санкционных мер. Проблема в том, что мы дошли до абсурда, рассматривая как версию, что типовая ситуация представляет для пилота - особую ситуацию и способна запустить механизм формирования катастрофы.

"Проблема в том, что мы дошли до абсурда, рассматривая как версию, что типовая ситуация представляет для пилота - особую ситуацию и способна запустить механизм формирования катастрофы."

Совершенно согласен.
Вот еще вопросы уважаемым пилотам: отрыв на 300 км/ч в Адлере мог приводить к тому что предельная скорость уборки закрылков достигается на мЕньшей высоте? Или это вопрос пилотирования, управления двигателями, рулями и тд? И вообще как часто убирают закрылки на 150 м высоты (просадка ведь обычно), зачем загонять себя в неприятности?

starper60
Вот еще вопросы уважаемым пилотам: отрыв на 300 км/ч в Адлере мог приводить к тому что предельная скорость уборки закрылков достигается на мЕньшей высоте? Или это вопрос пилотирования, управления двигателями, рулями и тд?

Если сидеть мешком и ничего не предпринимать по увеличению тангажа, то запросто. Режим двигателей на это высоте не прибирают, только тангажём.
===========
...И вообще как часто убирают закрылки на 150 м высоты (просадка ведь обычно), зачем загонять себя в неприятности?
-----------
Минимальная высота уборки механизации 120 метров. Как правило, механизацию убирают на бОльшей высоте, и при устойчивой тенденции самолёта к увеличению скорости и высоты.

Вячеслав, именно - неподготовленный! И в Сочах то же, и в Ростове, и в Бишкеке, и и и
...
И вопросы - к допустившим этих спецов в этом составе экипажа в эту кабину на этот рейс. Об чём и речь...

Алексей, но таким образом, на мой личный взгляд, демонстрируется упрощенный подход к БП. Ошибся - значит неподготовлен. Ну это может быть верно лишь касаемо одной Казани, там отдельный случай.
А так, кто в жизни хоть раз не ошибался? Ставка на безошибочное поведение вряд ли правильна. Имеет право человек на ошибку, это не машина, и ничего тут поделать нельзя.
Думаю более правильная позиция - это признание того что ошибки возможны. Но необходимо как можно больше барьеров чтобы эти ошибки не реализовались в катастрофическую ситуацию. Речь о СРМ конечно. И от том где были вторые, или РМ по новой терминологии, когда PF загоняли машину в пикирование например в Ростове или Алма-Ате? Тут, на мой личный взгляд, есть громадное поле для деятельности. Превратить РМ из статиста в реального участника процесса пилотирования. И это думаю значительно бы увеличило БП. Один может ошибиться, схватить иллюзию. Двое, если их уровень одинаков - вряд ли, вероятность этого крайне низка.
Значит задача в том чтобы посадить в кабину двух равноправных участников процесса пилотирования, а не динозавра со стажером.

Не уверен насколько сейчас оправдана классика жанра. Сейчас 2-двигательные самолеты имеют тяговооруженность много больше 3 и 4 -двигательных. Разница весов между максимальным и минимальным тоже стала выше. Соответственно углы набора и тангажа достигаемые на легком на максимале будут много выше обычных.
Вспомним Внуково. Садились реды на повышенных пока не сели на легком, на котором и не сели, а выехали на шоссе. Где тонко - там и рвется.
Боинг положение 25 тангажа считает сложным пространственным положением. В Ростове КВС устроил чехарду с РУДами потому как достиг тангажа 18, а в той ситуации требовалось 20+. Зачем загонять туда линейного летчика? Высокие угловые скорости тангажа есть фактор способствующий возникновению соматогравитационных иллюзий. Так зачем провоцировать? Ну или давайте всем достаточный тренинг на таких углах. Вот например курс пилотажа МиГ-29:
"Горка с углом наклона траектории до 30° называется пологой, с углом более 30° — крутой.
В практике боевой подготовки выполняются горки с углами 20, 30, 45 и 60°...Отдача ручки управления от себя за нейтральное положение может привести к выходу самолета на околонулевые перегрузки.
Способ вывода из горки зависит от величины угла наклона горки и может выполняться разворотом, полупереворотом или двумя полубочками.
Вывод из горки разворотом применяется при углах горки 20—30°.
Вывод из горки, выполняемой с углами 20—30°, производится по достижении еысоты или скорости начала вывода одновременным созданием крена 60—70° и уменьшением угла горки движением ручки управления от себя и в сторону разворота (без ощущения околонулевых и отрицательных перегрузок)."http://mognovse.ru/uwn-pri-vip ...
Вопрос не только в том как туда войти и выдерживать, а как выйти из такого набора если есть ограничения по схеме ухода или скорости? Креном в 60-70? Или околонулевыми перегрузками?

Значит задача в том чтобы посадить в кабину двух равноправных участников процесса пилотирования, а не динозавра со стажером.

То есть я хотел высказать ту мысль что более эффективно повышать уровень вторых контролирующих, чем первых, которые все равно ошибаются, как бы ни были подготовлены.

"Проблема в том, что мы дошли до абсурда, рассматривая как версию, что типовая ситуация представляет для пилота - особую ситуацию и способна запустить механизм формирования катастрофы".

Вы (да и не только вы) дошли до абсурда только потому, что или не знаете, или не желаете видеть очевидное.
Вы не знаете что ИКАО в "Глобальном плане обеспечения безопасности полетов..." назвал приоритетным в сфере обеспечения безопасности полетов.
Вы не знаете, что Всемирный фонд безопасности полетов(Flight Safety Foundation) назвал "Потерю пространственной ориентировки" - "убийцей в авиации".
Я уже не говорю об исследованиях наших советских-российских ученых которые задолго до "Глобального плана...", и FSF озвучили эту проблему.
Вы шарахаетесь даже от мысли, что в полете могла произойти "Потеря пространственной ориентировки".
А если "Потеря..." произошла, то у вас и понятия нет что в этом летчик не виноват. Вы всегда и во всем "вешаете всех собак на летчиков". Ему мол все равно: "Мертвые сраму не имут" - вот ваше мнение.
Но вы, живые, обвиняя погибших летчиков, причем абсолютно голословно и бездоказательно "срам поимеете".
Всему своё время.

Вы также дошли до абсурда доказывая что "прямая индикация" прибора авиагоризонта в причинах данных катастроф "НЕ ПРИ ЧЁМ".
Вы даже пытаетесь доказать, и весьма безуспешно, что "прямая индикация" авиагоризонта на современных PFD соответствует требованиям Норм Летной Годности.
Вы не знаете, что Нормы Летной Годности (НЛГ) — свод государственных требований к лётной годности (ЛГ) гражданских летательных аппаратов, направленных на обеспечение безопасности полётов.
Потому что кто-то рано или поздно понесет заслуженное наказание за установку "не соответствующего своему функциональному назначению" прибора-авиагоризонта в кабине самолета в "верхнее центральное положение" в качестве указателя "пространственного положения самолета".

Здесь уже высказывалась идея заменить мелкий авиагоризонт на приборной доске линейными указателями ВЕРТИКАЛИ справа и слева от лётчика, чтобы они всегда воспринимались боковым зрением. Технически ничего сложного здесь нет, электронная схема, следящая за положением гироскопа относительно самолета, и шаговые электродвигатели, перемещающие указатели по крену и тангажу. Будет задействована природная способность человека определять своё положение по вертикальным окружающим предметам.

Ханлых.
Пантелеич, прям обвинительная речь на Нюрнбергском процессе. В роли Руденко Ханлых :)) (я смайлы поставил).

Не существует никакого вопроса к Боингу. Б-737 - это машина для профессионального использования в коммерческих целях.
Необходимость использования того, или иного режима , как траекторного, так и режима силовой установки - определяет пилот, профессиональный (не кадет), он для этого там и посажен, конечно , в рамках установленной производителем практики. На любом типе, уход на второй круг на руках выполняется на взлетном режиме - это классика жанра, дальше руководствуются конкретными условиями.

Не на всех типах уход на второй круг на взлетном режиме. На том же Боинге при однократном нажатии TOGA автомат тяги установит режим двигателей для выдерживания вертикальной 2000 футов в минуту. А это обычно не взлетный режим.

То Petruha_89:
"...На любом типе, уход на второй круг НА РУКАХ выполняется на взлетном режиме..."
===========
Нужно быть внимательным. (в данном случае - все автоматические режимы были деактевированы пилотом, осуществляющим активное пилотирование, сознательно и для осуществления его выбора способа пилотирования и соответствующей техники пилотирования.
Если сказать более просто (может и обидно): не можешь управлять вручную, используй автоматические режимы и подрежимы, но коль, сознательно полез - значит должен уметь.
Так что , могу повторить еще раз - на взлетном режиме! (и объяснение здесь, очень простое - пилоту , в отличие от автоматики потребуется время для выставки потребного режима, да и не выставит он его, так как не считал перед этим , да и не знает критериев для счета (судя по вашей реплики, дальше "однократного нажатия TOGA" - дело не идет), - времени на ковыряния с режимом, когда требуется оперативно решать задачи непосредственного управления и возможные вводные у человека - НЕТ.

Сегодня 7 месяцев со дня катастрофы. А официального заключения о причинах нет? После слов Шойгу о 99% уверенности что-то появилось официальное?

Arhat109:
Как и обещал, публикую ответ Байнетова, точнее его содержательную часть. С этой стороны прения можно тоже закрывать..
опубликовано: 20.07.2017 18:47
http://uploads.ru/3xrpK.png

З.Ы. уже всё опубликовано и почти всё забыто...

Конечно "смайлы" в теме катастрофы с 92 погибшими в самый раз!

"Проблема в том, что мы дошли до абсурда..." - вы дошли до абсурда потому, что никогда не были в той ситуации, в которую попал КВС Ту-154 Роман Волков.
Поэтому вам никогда: "...его, КВС Ту-154 Романа Волкова, действия рулями управления не понять".
А я, наверное один из немногих, оставшихся в живых, был в ситуации, в которую попал КВС Роман Волков.
Я до мельчайших подробностей представляю что думал и как действовал Роман в сложившейся ситуации.
"Дусиндич" назвал это "...неумением пилотировать самолет".
Я называю это "внезапным ума помрачнением" - резким сужением сознания, с возникновением иллюзорных представлений.

Практически каждый из вас это испытывал. Вы, сидя в неподвижном поезде, все видели из окна движущийся на соседних путях поезд (машину, автобус) и у вас возникало "внезапное ума помрачение" - вы абсолютно точно видели что движетесь вы и ваш поезд (машина, автобус). Если бы вы сидели за управлением то безусловно, автоматически жали бы на тормоза.

Вот в такую же ситуацию попал Роман, только он сидел за управлением самолета, а сам самолет двигался в трехмерном пространстве, на малой высоте, при дефиците времени, в 5 часов черной южной ночи.
Роман "жал на тормоза", он пытался вывести самолет в горизонтальный полет из иллюзорного представления:"вертикальный набор высоты".
Будь тот полет днем в простых условиях, никакой катастрофы бы не было.
Роман, взглянув за кабину, увидел бы истинное положение самолета, и никакого правого крена и дачи ноги бы НЕ БЫЛО.

1. На снимке номер 3. А что, по-Вашему, случилось с кабиной потом? Она заплохела?
2. Вы мне КВСа покажите. И пусть он сам расскажет, как там всё было.
3. А что, может, в РЛЭ ввести выпуск шасси при вынужденной посадке на воду?
4. Сравнили тоже - самолёт и мотоцикл. Где удельное давление будет больше?
5. Да не пофиг. Вы запускаетесь по-пиратски в нарушение РЛЭ. Правда, один чувак этот ваш способ запуска пытался оформить как изобретение.
6. Вот тут Вы всё правильно делаете.

To Ханлых:
"...Роман "жал на тормоза", он пытался вывести самолет в горизонтальный полет из иллюзорного представления:"вертикальный набор высоты".
Будь тот полет днем в простых условиях, никакой катастрофы бы не было..."

Как же все это задолбало...
Себе (нам не нужно), на листочке бумаги , напиши порядок вывода самолета в ГП из простого положения (и распределение внимания).Пилот, что? глаза что ли закрывает? когда переводит самолет в горизонт? На какие, нахрен, тормоза? Просто невозможно читать, этот , нестыкующийся бред.
Я же тебе выше написал - отвлечение внимания от приборов пилотирования на приборы контроля (навигация), в ответственный момент с наложением на серию накладок, что привело, в конечном счете , к выпадению из контура управления.
Я конечно понимаю, что для тебя все это, китайская грамота, и ни о чем не говорит, но как-то же нужно пилота-истребителя посвящать , хотя бы, в азы пилотирования и основы психофизиологии.
Вместо того, чтобы задавать вопрос, что же происходит в последние 15ть лет с системой подготовки и поддержания навыков пилотирования? , ты свалился с печи и завел мантру про иллюзии. При современном состоянии дел в отрасли, нам еще много лет будет не до иллюзий, так как будем заниматься простейшими (когда-то) вопросами формирования самых обычных (когда-то) первичных навыков управления, и восстановлением системы контроля по недопущению самодеятельности, модификации и деградации этих навыков. И это, актуально не только для отечественной авиации, но и в глобальных, мировых масштабах.

В связи с тем, что уже прошел месяц с 25 июня 2017 (до этого дня было продлено следствие последний раз), посмотрел внимательней на дела следственные.

Дело было возбуждено по ст.351 25/12/2016 "военным следственным отделом СКР по Сочинскому гарнизону".
Буквально в течение часов оно было передано для дальнейшего расследования в ГВСУ СКР.

После этого на сайте СКР были только опровержения о том что всё - неправда, вот последнее сообщение http://sledcom.ru/news/item/1119779

Оно же, кстати, вообще последнее упоминание об этом УД на сайте СКР.
Что интересно.
1) О продлении следствия по этому УД сообщали через инфоагентства.

1-е продление сообщил Интерфакс http://www.interfax.ru/russia/ ...

2-е - РИА Новости https://ria.ru/incidents/20170 ...

2) на сайте СКР есть раздел
//СМИ О СЛЕДСТВЕННОМ КОМИТЕТЕ//
Например, на ней есть за дату 26/12/2016 3 (три) сообщения газеты КП о действиях СКР.

А вот о сообщений СМИ (Интерфакс и РИА Новости) о продлении следствия на этой странице нет, собственных информашек тоже нет.

Что еще интересно:
1-е сообщение о продлении было достаточно оперативным ( на 3-й день со дня продления).
О втором продлении сообщили на 11-й день.
Если экстраполировать эту разницу (предыдущая разница х 3) на дату 25 июня, то вот-вот должны бы слить о 3-м продлении.
Например, через ТАСС ( чтобы соблюсти принцип "черед одно и то же СМИ - не сливаем").

Но скорее всего - уже ничего не услышим. Ни от МО , ни от СКР.
Остается надежда ( небольшая), что через сообщения от родственников/их адвокатов будет какая-то утечка о ходе расследования этого УД.

Достаточно много людей признаны (имхо) потерпевшими по этому УД, имеют право знакомится с материалами дела.
Но тк расследует ГВСУ, то, скорее всего, они/их адвокаты ограничены подпиской и пойдут в СМИ сливать только в случае неразрешимых противоречий, как на крайнюю меру чтобы повлиять на ГВСУ.

ispit
На фото №3 видна не до конца оторвавшаяся кабина (перегородка в кабину). То что снимки сделаны в разное время подтверждает последний снимок (другой уровень погружения двигателей). На нем тоже четко видна часть кабины.
Если бы самолет так разрушился при посадке, то фюзеляж напором воды разорвало бы на отдельные части. Но так как силовые элементы были частично разрушены, то знакопеременные длительные нагрузки создаваемые волнением океана привели к дальнейшему разрушению фюзеляжа и самолет стал на "попа".
Скорее всего сильного волнения на момент посадки не было (было не больше, чем то, что на всех фото), поэтому посадка с выпущенными шасси прошла можно считать удачно. А без шасси могли остановиться гораздо дальше от берега и еще до прибытия спасателей затонуть.
Мотоцикл не утонул, самолет тоже. Или фотографии тоже байки журналистов?
Короче спорить с Вами бесполезно.

Ханлых
"Проблема в том, что мы дошли до абсурда..." - вы дошли до абсурда потому, что никогда не были в той ситуации, в которую попал КВС Ту-154 Роман Волков.
Поэтому вам никогда: "...его, КВС Ту-154 Романа Волкова, действия рулями управления не понять".
А я, наверное один из немногих, оставшихся в живых, был в ситуации, в которую попал КВС Роман Волков.
Я до мельчайших подробностей представляю что думал и как действовал Роман в сложившейся ситуации.
"Дусиндич" назвал это "...неумением пилотировать самолет".
Я называю это "внезапным ума помрачнением" - резким сужением сознания, с возникновением иллюзорных представлений.
Практически каждый из вас это испытывал. Вы, сидя в неподвижном поезде, все видели из окна движущийся на соседних путях поезд (машину, автобус) и у вас возникало "внезапное ума помрачение" - вы абсолютно точно видели что движетесь вы и ваш поезд (машина, автобус). Если бы вы сидели за управлением то безусловно, автоматически жали бы на тормоза.
Вот в такую же ситуацию попал Роман, только он сидел за управлением самолета, а сам самолет двигался в трехмерном пространстве, на малой высоте, при дефиците времени, в 5 часов черной южной ночи.
Роман "жал на тормоза", он пытался вывести самолет в горизонтальный полет из иллюзорного представления:"вертикальный набор высоты".
Будь тот полет днем в простых условиях, никакой катастрофы бы не было.
Роман, взглянув за кабину, увидел бы истинное положение самолета, и никакого правого крена и дачи ноги бы НЕ БЫЛО.
опубликовано: 25.07.2017 21:30

Прочёл два раЗ, хотел третий раз, но передумал. Видимо мысль зарыто очень глубоко, и не доступна она мне, а возможно это дочка или внук до клавы добралИсь.

Катастрофа Як-40 Казахского УГА близ аэропорта Семипалатинска

Дата: 28 февраля 1973 г.
Время: 18:59
Страна: СССР
Тип ВС: Як-40
Регистрация ВС: CCCP-87602
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Семипалатинский ОАО
Рейс: Х-167

Экипаж 256 летного отряда произвел взлет в 18:58 местного времени (спустя 1 минуту после наступления темноты) при следующей фактической погоде: облачность 10 баллов, средняя, снег, дымка, видимость 5 км, ветер 290° 5 м/с. После взлета и набора высоты до 100 м самолет перешел в снижение, столкнулся с землей на удалении 3057 м от точки старта (1457 м от конца ВПП) и левее 53 м продолжения оси ВПП и разрушился. Все пассажиры (27 взрослых и 2 ребенка) и экипаж (3 человека) погибли.
Столкновение с землей на заснеженном поле произошло плашмя, без крена, с небольшим углом тангажа, с большими поступательной и вертикальной скоростями, в 18:59. Шасси и закрылки были в убранном положении. После первого удара самолет отделился. Второе столкновение с землей произошло в 50 м от первого. Разброс обломков составил 220х53 м.
Признаков отказов материальной части в полете, однозначно могущих привести к ЛП, не установлено. Стабилизатор при столкновении с землей был отклонен на +1-+1, 2° (на пикирование).

Истинную причину ЛП определить не представляется возможным из-за отсутствия объективных данных о режимах и траектории полета самолета от взлета до падения.
Предположительными причинами могли быть:
1) Самопроизвольное отклонение стабилизатора на пикирование на наиболее сложном участке набора высоты, связанном с дефицитом времени у экипажа (уборка шасси и закрылков, фар и т.п.), что могло привести к несвоевременному распознанию летчиком появившегося дефекта и, как следствие, запоздалому вмешательству в управление для парирования возникающих моментов.
2) Нарушение психофизических функций летчиков, повлекшее за собой существенные отклонения от нормального процесса пилотирования.

http://www.airdisaster.ru/data ...

Тип ВС: Як-40
=======
На нём центральное место правильный прибор занимал.. Кагбэ не совсем подходит..Вот ежли б неправильный, то да...Без вариантов..