Возможно, попутно и там же был оторван соответствующий сегмент закрылка или сорван с тяги.

Поскольку уже выяснено, что озвучка внутрикабинных переговоров нарезана и имеет вставки, то доверять ей и листочкам, которые с ней относительно совпадают и являются пересканом и допечаткой информации - нельзя.

Если там что-то и есть полезное, то это что-то можно попытаться растянуть (склейка!) на эту траекторию полета с учетом нарушения центровки после указанной точки (86) в течении от 7 до 10сек.

Вячеслав, думаю неблагодарное это дело в данном случае - считать/вычислять что-то. Так же как и логическое объяснение искать...

Вы - с точки зрения науки/инженера. А с другой точки зрения - примерно так.
Смазался и незадалсЯ взлёт с самого его начала. Как наиболее вероятно оно было при разбеге и отрыве уже написал своё видение выше (10.07.2017 23:23), да и про дальше тоже много уже пИсано. Вертикальная гуляла неслабо, и среднее значение 8, 3 здесь сродни среднему значению температуры по больнице.
В голове у КК прочно засела и не давала покоя мысль - как/куда/когда крутить, а штурман был выбит из колеи разборками со взлётным курсом на разбеге. В этой связке - КК-штурман - всё дальше и развивалось. КК начал набор по профилю, как изначально и планировал - до 500 метров без уборки - но штурман своими "120/330" (на автомате) внёс сумятицу в и без этого озадаченную голову КК. На автомате же он (КК), услышав инфу штурмана, даёт команду на уборку закрылков в 15 и начинает уменьшать вертикальную, дабы выдержать теперь уже другой профиль набора. Далее в ноль (тут уже ПКК внёс свою лепту, нет чтоб поправить/уточнить/обратить внимание), ну и опять от себя для разгона. А мысль та - как/куда/когда крутить - по-прежнему свербит. А штурман молчит. И тут - какой-то, пля, сигнал! Сирена! Оппа! Чё это, из-за чего, почему - сразу и не сообразил, но действие подспудно предпринял - именно то действие, которое в голове где-то соответствовало той мысли (как/куда/когда крутить), и исполнил. А далее - ступор/клин наступил окончательно... Остальные же в кабине - увы... Никто ничего не понял. ПКК может и понял что-то, то неправильно (мог принять действия КК за парирование несинхрона закрылков - они в этот момент шли из 15 в 0 - потому и рукоятку мог вернуть в 15, и сказать "Закрылки синх...").

И если действительно никакого отказа по закрылкам (обрыв/отрыв) не было, то другого объяснения не вижу. (Ну и даже если отказ и был, то ненамного легче - не повод это, чтоб крутануть для парирования, парировать, на этом заклиниться и в итоге убиться от своих же воздействий на органы управления).

Ну и взлётный вес при таком раскладе, сами понимаете, не при делах...

Уже вернулись?
Быстро! Мы так рано Вас не ждали. На авиафоруме топливо "вылили", теперь здесь решили попробовать? Вам же "лопасть" задал вопрос: где остальные 30 тонн?
Что-то так и не дождался ответа.

Аха!... Потом и закрылок отвалился? Ясно!
Ну а дальше, дайте угадаю, двигатели "встали"?

А Вы знаете "где керосин"? Там вот никто не знает и "лопасть" тоже .. могу подсказать:

На том же снимке большое пятно левее и дальше от берега - это оставшийся керосин. Особенность течения. Изучали? Боюсь что нет.

Кстати, на вашей карте ошибка. Ничего на удалении 4.5км не поднимали, нет там "двигателя". Везде написано "на удалении ОТ 1.5 ДО 4.5км" .. поправьте. :)

Курсант - ПВО
Тут лучше, чем уже писали - "картина маслом" и не скажешь!
30 тонн керосина продали в порту, по демпинговым ценам! Чего тут думать то.

Если бы не смотрел, не упоминал бы об этом. Вообще-то поперечная устойчивость никогда не существует отдельно от путевой, потому всё это вместе и называется боковой устойчивостью. Неэффективность элеронов я называю неэффективностью элеронов и никак иначе. Вы, подобно МАК, пытаетесь подогнать имеющиеся данные под сваливание, но, как и у них, получается слабовато - уже предкрылки в ход пошли. Логика работы АУАСП по предугадыванию сваливания и фактическое сваливание - это несколько разные вещи.

Вот вам кино, как аналогичный самолёт, в аналогичной ситуации получив несравненно более серьёзные повреждения (отрыв правой ООШ, обрыв центральной секции правого закрылка, помпаж и пожар правого двигателя) в течение двух минут продолжал лететь:
https://www.youtube.com/watch? ...

Как вы думаете, почему?

Оффтоп:
- а чо ж он заглох? Я ж только полбака слил!
- и я полбака слил... а полбака да полбака, по-любому же бак будет?
- и чо?
- а то! Что предупреждать надо! (С)
х/ф "День Радио".)))

А я и не говорил НИКОГДА, что что-либо нашлось на удалении 4, 5 км от берега! Никогда и никому. И не наносил на карту ничего подобного. Если там что-то и есть, то это ОПЕЧАТКА и ничего более.

Я под этим подразумевал, пока мало объяснимые, фразы из переговоров экипажа("ух...ё моё", "закрылки...сука", "закрылки синхронно"-я, возможно, не в той последовательности), но ув. форумчане не смогли придти к общему мнению и это позволили мне вот так высказаться.Я бы попросил(мне медведь ухи потоптал), кто скрупулезно прослушивал кабинную запись, обратить внимание на тембр, скорость произношения, интонацию( если это анализировали- простите, может пропустил).

LTngFT cудя по Вашей специализации, может заинтересует.Если не туда ломлюсь-извините(я про свое предложение).

Поскольку сюда вставить ничего нельзя, то так: http://aviaforum точка ru/threads/katastrofa-tu-154-ra-85572-bliz-sochi-dlja-chajnikov.44021/page-325#post-2075023

Как и обещал, публикую ответ Байнетова, точнее его содержательную часть. С этой стороны прения можно тоже закрывать..

ispit, Вас ничем не убедить. Информация о количестве погибших есть в разных источниках.
Был туман, значит мог быть штиль. На скорости выше 200 км/ч колеса первоначально будут скользить. Вполне возможно, что касание произошло перед отмелью. На втором фото видно перегородку в кабину экипажа с закрытой дверью. При этом видно, что кабина утоплена на половину. Разрушена нижняя половина первого салона бизнес класса.
Ограничение на запуске связаны с мощностью воздушного стартера. А вот назовите мне ограничение по ветру на рулении. Допустим для Ил76 - максимально допустимая скорость ветра любого направления при буксировке и рулении самолета с застопоренными рулями - 25м/сек. Но это ограничение по ветровой нагрузке на рулевые поверхности с выключенными бустерами. А если рули расстопорены и включены бустера, то никаких ограничений нет. И как при таком ветре в хвост двигатели не выключаются?

вставить можно что угодно и куда угодно, но надо ли?
http://uploads.ru/3xrpK.png

Ни туда ни на каой-то ещё расшаренный ресурс выставлять не планировал. Уберите, пожалуйста. Дать ссылку форумчанам обещал - сделал. Остальное - ни к чему.

это http://qps.ru/RQvNt чьё?

..."рукописи не горят".

А вы думаете, что я не в курсе о спиральной неустойчивости, vasilf?! И с Бехтиром я согласен. Только вы никак не поймете, что эта спиральная неустойчивость из области длиннопериодического движения, и практического влияния на поперечную управляемость она не имеет. А значит и ППЦ никакого отношения к поперечной управляемости также не имеет никакого отношения..

Vasilf
Неэффективность элеронов я называю неэффективностью элеронов и никак иначе.
/////////
Ну вот видите вы уже сами от спиральной неустойчивости, которая имеется и никаких больших проблем не несет перешли к неэффективности элеронов при передней центровки, о которой никто никогда в нормальных учебниках и не писал.

LEngFT Тангаж 4 на отрыве - у меня под большим сомнением. Совсем упрощенно (не учитывая вертикальную проекцию тяги). На тангаже 4 и скорости 300 подъемная сила равна весу 100 тонн. Далее с набором с вертикальной 8, 3 м/с (по докладной есть данные - высота 157 была набрана с 34 по 53 секунды), тогда угол набора= арксинус(8, 3/83, 3(300км/ч)=0, 1)= 6 градусов. Тогда рост угла атаки (при росте тангажа с 4 до 15) будет 15-4-6=5 градусов. Тогда Су увеличится на 0, 5=5*0, 1. А тогда подъемная сила увеличится на 0, 5(Су)*0, 125(плотность)*83, 3(скорость300)^2*0, 5*180(крыло)=39 тонн. Это плюс к уже имеющимся 100 тоннам. Нестыковочка. 
//////////
Для дилетанта так оно и есть, пишите исчо.

Отметил про себя это ваше сообщение, а вот прокомментировать не удосужился, ибо упустил. Результаты моделирования были, но, вероятно, начальство, руководящее процессом, они не устроили. Поэтому в листочки вместо взлетного веса в Чкаловском 99.6 т при заправке 24 т попал умопомрачительный вес багажа - целых 150 кг. Результаты моделирования в общих чертах были изложены вот здесь:
https://www.gazeta.ru/army/201 ...

vasilf
Вы, подобно МАК, пытаетесь подогнать имеющиеся данные под сваливание, но, как и у них, получается слабовато - уже предкрылки в ход пошли. Логика работы АУАСП по предугадыванию сваливания и фактическое сваливание - это несколько разные вещи.
Вот вам кино, как аналогичный самолёт, в аналогичной ситуации получив несравненно более серьёзные повреждения (отрыв правой ООШ, обрыв центральной секции правого закрылка, помпаж и пожар правого двигателя) в течение двух минут продолжал лететь:
https://www.youtube.com/watch? ...
Как вы думаете, почему?
опубликовано: 20.07.2017 14:40

Ватсон, ответ элементарный, потому как не вышел на критические углы атаки, потому и не свалился.
Что пошло в ход я написал не сейчас, а еще более 2 лет назад, без ваших подсказок.
Цитата из моего отчета, гл.9:
"...столкновение с курсовым радиомаяком вызывает повреждение левого крыла что вызывает нарушение нормального обтекания и срыв потока с него, а отклонение элеронов против крена только усугубляет ситуацию так как увеличивает угол атаки левого крыла, в результате развивается сваливание на левое крыло выход из которого на малой высоте невозможен, самолет сталкивается с землей и разрушается."
И уже приводил это видео как развивается сваливание на взлете казалось бы на пустом месте, смотреть с 1-50
http://www.military.com/video/ ...
Извините, далее лениво объяснять прописные истины что сваливание было.

staryk опубликовано: 20.07.2017 15:09
Я под этим подразумевал, пока мало объяснимые, фразы из переговоров экипажа("ух...ё моё", "закрылки...сука",

Понятно.

обратить внимание на тембр, скорость произношения, интонацию...

На мой взгляд такие нюансы имеют вторичное значение после анализа записей МСРП.

vasilf
Результаты моделирования в общих чертах были изложены вот здесь:
https://www.gazeta.ru/army/201 ...
опубликовано: 21.07.2017 00:16

Так это опять же домыслы, без ссылок на конкретные известные объективные данные. Такого и здесь на форуме, как говорится, воз и маленькая тележка.

FL410
Вячеслав, думаю неблагодарное это дело в данном случае - считать/вычислять что-то. Так же как и логическое объяснение искать...

Алексей, давайте тогда без вычислений обойдемся. Для упрощения забудем про угол установки крыла. И тогда тангаж есть сумма угла набора и угла атаки. А теперь подробно рассмотрим моменты отрыва и последующего набора высоты.После подъема передней стойки нам необходимо достигнуть т.н. взлетного угла тангажа для превышения подъемной силы над весом самолета. На этом этапе - насколько вырос тангаж, настолько вырос и угол атаки. Это очевидно. А вот после отрыва, рост тангажа может идти или в счет роста угла набора, либо в счет роста угла атаки, либо и в то и другое. Но нам известна вертикальная в наборе сразу после отрыва 8, 3 м/с. И думаю утрирование со средней температурой по больницам - здесь лишнее. 100 тонны самолет не игрушка чтобы буквально за секунды менять его вертикальную скорость вдвое-втрое. Потому при наборе всего-то 157 метров можно использовать скорость набора 8, 3 м/с. Если самолет оторвался на тангаже 4 и существенной вертикальной далее не было, то значит что рост тангажа полностью переходил в угол атаки. Значит росла подъемная сила, возникала перегрузка, а самолет должен постоянно менять траекторию - идти на петлю Нестерова. Или вертикальная должна быть под 20 м/с - то есть рост тангажа полностью переходил в угол набора. Чего как мы знаем не было. Откуда скорее всего следует что не было тангажа отрыва 4. Откуда следует что он был больше, что равносильно - перегруз. Вот так без всяких вычислений.

Вы - с точки зрения науки/инженера. А с другой точки зрения - примерно так.
Смазался и незадалсЯ взлёт с самого его начала. Как наиболее вероятно оно было при разбеге и отрыве уже написал своё видение выше (10.07.2017 23:23), да и про дальше тоже много уже пИсано. Вертикальная гуляла неслабо, и среднее значение 8, 3 здесь сродни среднему значению температуры по больнице.
В голове у КК прочно засела и не давала покоя мысль - как/куда/когда крутить, а штурман был выбит из колеи разборками со взлётным курсом на разбеге. В этой связке - КК-штурман - всё дальше и развивалось. КК начал набор по профилю, как изначально и планировал - до 500 метров без уборки - но штурман своими "120/330" (на автомате) внёс сумятицу в и без этого озадаченную голову КК. На автомате же он (КК), услышав инфу штурмана, даёт команду на уборку закрылков в 15 и начинает уменьшать вертикальную, дабы выдержать теперь уже другой профиль набора. Далее в ноль (тут уже ПКК внёс свою лепту, нет чтоб поправить/уточнить/обратить внимание), ну и опять от себя для разгона. А мысль та - как/куда/когда крутить - по-прежнему свербит. А штурман молчит. И тут - какой-то, пля, сигнал! Сирена! Оппа! Чё это, из-за чего, почему - сразу и не сообразил, но действие подспудно предпринял - именно то действие, которое в голове где-то соответствовало той мысли (как/куда/когда крутить), и исполнил. А далее - ступор/клин наступил окончательно... Остальные же в кабине - увы... Никто ничего не понял. ПКК может и понял что-то, то неправильно (мог принять действия КК за парирование несинхрона закрылков - они в этот момент шли из 15 в 0 - потому и рукоятку мог вернуть в 15, и сказать "Закрылки синх...").
.....Ну и взлётный вес при таком раскладе, сами понимаете, не при делах...
опубликовано: 20.07.2017 11:28

Алексей, взгляните со стороны. Вы описываете ситуацию как не умеющий НИЧЕГО экипаж сел в кабину, и на ровном месте, беспричинно, разложил самолет. Практически ваше объяснение - клин и ступор на ровном месте. На мой взгляд это малоправдоподобно.

To LEngFT:
"... Вы описываете ситуацию как не умеющий НИЧЕГО экипаж сел в кабину, и на ровном месте, беспричинно, разложил самолет..."
===========
Нет, не правильно. Описана ситуация, как можно на ровном месте, загнать себя в безвыходное положение и превратиться в "ничего не умеющего". И будь, хоть семь пядей во лбу, результат будет такой же, по своей значимости. (если отвлечь внимание от АГД в момент активного пилотирования (на достаточно длительное время, поскольку штурман молчит, а в голове только что прояснилось, с какой полосы взлетаем на самом деле, и кроме ассоциаций, что вначале отворот вправо, в голове больше ничего). И на этом неблагодатном фоне начинается запарка с закрылками и с тангажем, который только-только начал устаканиваться, после скомканного разбега и промуханных скоростей на взлете из-за болтовни в момент их прохождения и начитки. И непосредственное умение здесь уже не при чем. Оно есть, но оно не реализовано. Пилотирующий на разбеге смотрит во внекабину и осуществляет важнейшие действия (подъем, отрыв) по начитке скоростей, в противном случае он нарушает схему распределения внимания и считывает скорость с прибора, в ущерб качеству и безапасности взлета. А по той картине, что вырисовывается , очень даже так и происходило. По нарастающей с отвлечения всего экипажа на разбеге , все пошло кувырком, потому, что кувырком пошло и распределение внимания и взаимодействие и порядок действий, все дальше разбегаясь от типовых и все глубже уводя ситуацию в непривычную, сложную, катастрофическую.
Может, такую цель и преследовала , неказисто составленная, выложенная писюлька. Но картина вырисовывается именно такая. И опровергнуть ее легко (как и убедиться в справедливости) , стоит только рассмотреть запись внутрикабинных переговоров (с нормального канала СПУ, а не с панельного устройства записи кабинных шумов и вибраций), и запись параметров непосредственно полета, с синхронизацией по времени. Но делать это никто не спешит, и похоже, и не собирается...

2 котик и Arhat109
спасибо.

Ну ещё раз:

апериодического, слабо затухающего или медленно развивающегося движения по спиралеобразной траектории в направлении действия начального возмущения с постепенно увеличивающимся углом крена

Слово "или" видите? Практического значения это не имеет в эксплуатационных диапазонах характеристик самолёта - там да, можно и не заметить, до поры до времени.

В нормальных учебниках пишут про нормальные условия эксплуатации, в соответствии с РЛЭ.

это Arhat109у, я тут не при делах: разве что перенёс в другое место.

других официальных версий не будет: "Финита ля комедия!" ...однако.

LEngFT: "...Алексей, взгляните со стороны. Вы описываете ситуацию как не умеющий НИЧЕГО экипаж сел в кабину, и на ровном месте, беспричинно, разложил самолет. Практически ваше объяснение - клин и ступор на ровном месте. На мой взгляд это малоправдоподобно..."

Вячеслав, дык в том и дело, что со стороны глядя, картина-то никак и не срастается)) Оттого и уже такое количество страниц здесь.
А вот сев мысленно в ту кабину, проанализировав имеющуюся инфу - тут же - картина маслом! И сростается абсолютно всё.
И, поверьте, я бы не стал этого всего (10.07.2017 23:23 и 20.07.2017 11:28) писать, если бы в своей практике не наблюдал подобных попыток (к счастью - неудавшихся). Это и клин со ступором на совершенно ровном месте, и другие попытки (без клина/ступора) "на ровном месте, беспричинно, разложить самолет". Ну и если б не изучал регулярно на разборах/техучёбах "удавшиеся попытки" других. А там порой такие тёртые калачи и профи бывалые (умевшие ВСЁ) попадались...

LEngFT
...Алексей, взгляните со стороны. Вы описываете ситуацию как не умеющий НИЧЕГО экипаж сел в кабину, и на ровном месте, беспричинно, разложил самолет. Практически ваше объяснение - клин и ступор на ровном месте. На мой взгляд это малоправдоподобно.
опубликовано: 21.07.2017 02:04

Я, здесь, в чём-то соглашусь с Вячеславом. Нет, не в пику оппонентам. В кабине сидел довольно опытный экипаж. Военный экипаж. Пусть даже будет "сборный". Но они с одной касты. В этой касте воспитываются определённые волевые качества, т.е. это элементарное владение собой. Они не из пансиона благородных девиц. И у них не розовеют щёки, и не выпадает веер из рук при одном "матслове". И что бы, вот так, из-за маленькой путанице при занятии исполнительного старта, и матерного слова, весь взлёт скомкать и превратить в хрен знает чего, я не совсем верю. Конечно мои рассуждения субъективны, но тот кто летал на этом типе (в этой теме), рассуждает именно отталкивается от своего опыта.
ЗЫ. Вячеслав, ИМХО, про скорость отрыва в 300 кмч. При нормальном взл. массе она в районе 270 км час. За сколько секунд можно "проскочить" 30 кмч вы, мне кажется, посчитаете без труда. Иногда скорость немного "придерживали" для быстрого отрыва от ВПП, самолёт, при скорости 300 кмч, практически, сразу "отходит" от ВПП. А вот дальше, если оставить тангаж 4-5 градусов, то начинается очень быстрый разгон скорости, и чтобы "уйти" от этого разгона приходится довольно прилично увеличивать тангаж, и если это сделать не соразмерно, то скорость может и "зависнуть", а это предтеча потери скорости, тут уже надо отдавать "от себя".

Уважаемые пилоты, КВСы! Из последнего вылезает такой вопрос: отрыв на 300 км/ч - это следствие неразберихи на разбеге (промухали 270) или это от того, что "тяжелый" (как заявил второй пилот на переговорах с диспетчером) ???

Да я туда давно не ходок, как то выпил и стал за все грехи ГСС ихнему главному коту уголька под хвост насыпать... ;))

а Вы разместили. Спасибо.

kovs214: "...В кабине сидел довольно опытный экипаж. Военный экипаж. Пусть даже будет "сборный". Но они с одной касты. В этой касте воспитываются определённые волевые качества, т.е. это элементарное владение собой. Они не из пансиона благородных девиц. И у них не розовеют щёки, и не выпадает веер из рук при одном "матслове". И что бы, вот так, из-за маленькой путанице при занятии исполнительного старта, и матерного слова, весь взлёт скомкать и превратить в хрен знает чего, я не совсем верю..."

Олег, так должно было быть, тут спору нет. А по факту же, из всей имеющейся у нас информации, было далеко не так, увы. И дело здесь не в мАтах. Мат дело привычное и обыденное, мАтом они не ругались даже, на нём они разговаривали (чего греха таить). И дело даже не в слётанности, опытности и "военности". И КК/экипаж здесь и винить-то нельзя, по большому счёту. Ситуация развивалась/нарастала как снежный ком, а экипаж оказался не готов к такому развитию. Почему не готов? Почему вовремя не распознал/не остановил/не предотвратил? Тут, понятно, причин масса, но вопросов при этом всё же больше к лётному руководству, чем к самому экипажу. О чём, собственно, прямо и сказано в обсуждаемых "листочках". Забили там на всё - и на подготовки, и на режимы, и на формирование, и на тренировки, и на соблюдение, и на контроль. В этом - суть тех листочков. И именно на это, как на главную причину, сразу обратили внимание и указали (что таки да - так оно и есть) все более-менее причастные к той конторе.

И, кстати, насчёт путаницы. Она была может и маленькой, но очень серьёзной и, самое главное, не при занятии исполнительного, а на разбеге (!). И путаница эта была не у кого-нибудь, а таки у пилотирующего командира корабля (!).
Так что... Не такие матёрые волки попадались, увы.

Помня, что Вы не читатель, отвечаю максимально кратко.
Отрыв на 300 км/ч - это следствие неразберихи на разбеге.
"Тяжёлый" - это всего лишь была инфа о том, что располагаемая дистанция разбега при взлёте не от начала ВПП будет недостаточной для имеющегося взлётного веса. Ничего более.

//Забили там на всё - и на подготовки, и на режимы, и на формирование, и на тренировки, и на соблюдение, и на контроль. В этом - суть тех листочков.//

трудно не согласиться.
Кладешь рядом с "листочками" вот этот слив **:
//Пилотов Ил-18 инструктировали перед вылетом не те должностные лица, которые должны были это делать, а рангом существенно ниже.
Подготовка летного состава в кабине самолета проведена не была.
Фатальным упущением стало то, что экипаж при подготовке к перелету не изучил рельеф местности, естественные и искусственные препятствия в районе аэродрома Тикси, а также безопасные условия в районе посадки.//

и Система во весь рост:
- не те, не проведена, не изучил...
____
** https://www.gazeta.ru/army/201 ...
Так это только то, что МХ рассказали про Отчет, а что там в Выводах Отчета было, кто же теперь скажет? может там половина формулировок - слово в слово с листочками.

Вчера на МАКСе, мне Газик напомнил о катастрофе Ту-154 при заходе на посадку в Иркутск в 2001. Так вот, вспомните, там, на 3-м развороте, потеряли скорость, отпустили, снова задрали уже очень сильно, потеряли еще скорости, и потом уже фатальное действие КВС - крутанул штурвал влево, а надо было вправо, и загнал самолет в глубокий крен со сваливанием. Об этом, помню, еще Анодина на прессконф. МАК рассказывала, и сравнивала действия КВС с водителем на гололеде, который вместо того, что бы повернуть колеса в сторону заворота, «нащупать» зацеп со льдом, крутит руль в другую сторону до упора, ставя колеса «поперек» направления авто -типичная ошибка тех, кто не проходил спецкурсы экстремального вождения.
А ведь у КВС общий налет был 13480, правда на 154-ке 3660, из них КВС-ом 1223 часа ( без 12 дней 2 года)
Это я относительно хода штурвала на 50, и дачи левой ноги.

Всем добрый вечер!
Еще остались действующие тренажеры Ту-154, неужели ни кто не пытался смоделировати ситуацию, в разных ее вариантах?

И Вам добрый..!
Не знаю как там и что в верхних эшелонах расследования, но всякие симмеры на программах давно всё уже отрабатывали и выкладывали на Ютуб...И перепут, и раннюю уборку.. Дело в том, что они , зная, конечный исход, пытались остаться живыми... Поэтому тут не есть чистота эксперимента.. И..имея на руках реальные "простыни с расшифровками"..а их таки у народа нет...говорить о чистоте эксперимента вряд ли приходится...

И в догонку.....
Внимательно прочитав все выше изложенное, для себя я сделал вывод, что отказа техники небыло, а была ошибка экипажа. Я правельно понял???

Согласен...
Зная конечный результат, действуешь по другому.

То Navigator59:
"...Внимательно прочитав все выше изложенное, для себя я сделал вывод..."

Кроме Вас, за личные выводы, едва ли ответственен кто-то другой...

Но хочется знать правду....., даже есля я шибаюсь.....

Что-то "выше" не видно материалов СОК, так что все выводы на совести выводящего.

Опять же..., если бы был отказ, или еще чего, о об этом уже на второй день по всем каналам...., а тут как то тихо в пол голоса..

FL410
" и, самое главное, не при занятии исполнительного, а на разбеге (!)"
Полностью с Вами согласен. Отвлечен командир был на исполнительном (какими-то мыслями), иначе обратил бы внимание на несоответствие взлетного курса и курса на индикаторе, и не стал бы взлетать с таким рассогласованием... Не в контуре был, машинально взлетать начал, а в кабину "вернулся" на 7 с разбега...

В армии и в лучшие времена всё не просто было, а уж теперь, похоже, совсем.

Да. Не так давно убедился. Броня крепка...

На другом форуме, я имел неосторожнасть написать, что судя по той выписке, которую опубликовали. "Экипажа, как такового в кабине небыло..." - огреб по полной...