newsafar
Ну вот, и Вы "продались" за 30 серебренников, комиссия МО хорошо платит!
Если читали последние 2 страницы, поймете меня!

Согласитесь, что НК-8 и НК-56 это две большие разницы. Кроме того, увеличение давления на глубине 2м всего на 0, 2кг/см2. Могу предположить, что погружение было плавным.

Как то за бугром, перед выруливанием со стоянки, не погасла сигнализация выпущенного положения спойлеров. Чтобы оценить их реальное положение, вышел посмотреть на них сбоку. Ил-76, 4 двигателя работают на МГ. Дует не по-детски.
По дурости пошел к другому крылу обходя хвост. Хорошо кругом. Ближе 50м сзади от хвоста к самолету подойти не смог, сдувает с ног.
Поэтому допускаю не большую просадку оборотов, допускаю рост температуры, допускаю даже помпаж, но т.к. системы автоматического выключения на НК-8 нет, то он вполне мог продолжать работать.
И об этом написано в разных источниках.

vasilf, а ведь LEngFT действительно прав! У вас же постоянно какие-то "приблудные", малообъяснимые с точки зрения аэродинамики, версии. То у вас ППЦ влияет на поперечную управляемость через спиральную неустойчивость (!?), то теперь "..прогрессирующий крен по причине повышенной путевой и недостаточной поперечной устойчивости.." (!?!)

Алексей, закрылки вместо шасси для меня никогда не было самым простым вариантом, и я никогда это и не поддерживал.
Ранняя уборка - по критерию соответствия скорости реальному весу.
Листочкам этим я не очень доверяю. Это все чья-то субъективная интерпретация объективных данных. Когда можно будет увидеть объективные данные воочию - тогда можно будет и выводы делать.
Тангаж 4 на отрыве - у меня под большим сомнением. Совсем упрощенно (не учитывая вертикальную проекцию тяги). На тангаже 4 и скорости 300 подъемная сила равна весу 100 тонн. Далее с набором с вертикальной 8, 3 м/с (по докладной есть данные - высота 231 была набрана с 34 по 53 секунды), тогда угол набора= арксинус(8, 3/83, 3(300км/ч)=0, 1)= 6 градусов. Тогда рост угла атаки (при росте тангажа с 4 до 15) будет 15-4-6=5 градусов. Тогда Су увеличится на 0, 5=5*0, 1. А тогда подъемная сила увеличится на 0, 5(Су)*0, 125(плотность)*83, 3(скорость300)^2*0, 5*180(крыло)=39 тонн. Это плюс к уже имеющимся 100 тоннам. Нестыковочка.
Штурвал с педалью - возможно борьба с развивающимся вследствие сваливания креном.
Точно ли следовал самолет управляющим воздействиям не видя графика - под сомнением.
По АУАСП объяснение давал Простой пилот - выключили и не включили. Или отказ, или было, но скрывают. Сброс РУД на МГ МАК в Ярославле не афишировал до последнего. Молчал как партизан о практически самом важном.
"... эксперты уже создали так называемую математическую модель последнего полета Ту-154....специалисты планируют рассчитать на компьютере взлетный вес самолета и его центровку...Рубен Есаян: .. полученный результат математической модели позволит подтвердить или опровергнуть высказанные раннее такие версии причин катастрофы как перегрузка самолета ..."
https://rg.ru/2017/02/07/ekspe ...
Ждем результаты, а их все нет и нет.

Я его (Селгера) читаю и думаю:"Боже мой", как я на протяжении 35-ти лет полетов( никогда не называл "работой") остался живой и мои ученики до сих пор летают.А по поводу вашего вопроса про бардак и порядок прежде и сейчас.Аварийность и прежде была высокой, 10-12 катастроф в отдельные годы (не буду называть причины, с отдельными выводами можно было и не согласиться, молча, на кухне). Но реакция была жесткой-разборы, занятия, тренировки. Организация летной работы, Летно-метод. подготовка были на высоком уровне.Сейчас не знаю, тем более в ТА МО.

На мой взгляд ППО в данном случае на взлете крайне маловероятна по причине скоротечности процессов взлета, малого времени от начала полета и до возникновения ППО, отсутствия отвлечения от образа полета (некогда) и существенных эволюций (обычный взлет с ростом тангажа) и отсутствия статистики подобных ППО сразу после взлета в аналогичных обстоятельствах. Случившееся уже должно было случиться раньше - раз есть такая вероятность. Можете назвать хоть еще один, в точности подобный случай?

Добавлю, к этой катастрофе. Абсолютно согласен с Дисиндичем-пренебрежение требованиями "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа"(если таковая применяется в ТА МО) привела к неподготовленности экипажа справиться с возникшей не стандартной ситуацией( что он терпеливо пытается донести до сонма налетевших "старожилов", "опытных бойцов", летавших на кукурузнике к бабушке и пр. спецов авиавикипедистов).Особенно тревожит отсутствие каких либо рекомендаций в ТА МО летающим. Возможно это закрытая информация.Но Авиация (любая) так жить не может(не должна!).

Я попросил друзей сделать видеосъёмку на взлете из Сочи примерно в 2 - 3 час. ночи. Да ещё тогда, когда будет сплошная облачность на 800 -1000 - 1500 м.
Я много раз в таких условиях взлетал с Бельбека на море. Причем с БД и в 2 и в 3 ночи.
Поэтому не понаслышке знаю какие "простые" условия, как тут некоторые утверждают, в это время.
Да, у КВС, да и у всего экипажа Ту-154 была усталость.
Но первопричина действий "...энергичное отклонение баранки штурвала по крену... и отклонение левой педали вперед на 1/2 хода..." было вызвано именно возникновением у КВС иллюзии.
Та же иллюзия была и у КВС В-737 в Ростове.
У обоих КВС действия были практически аналогичными.
Они "выводили" свои самолеты из "вертикального набора высоты".
Оба они не видели и не воспринимали показания основного прибора-авиагоризонта.

Вы графики Як-42 вообще смотрели? Это полную неэффективность элеронов - они против крена, но реакции самолета нет - вы называете недостаточной поперечной устойчивостью? Несерьезно. Это только в сваливании такое.
АУАСП сработал на 10 при росте тангажа и продолжал работать дальше - слушайте запись, и сработал правильно в соответствии с имеющейся логикой работы.
Левым крылом Як снес КРМ, и не просто левым крылом - а конкретно предкрылком, который наверняка был смят, сдавлен и изменил геометрию. О влиянии предкрылков на критический угол атаки читайте у Бехтира стр. 38 и 30. Это сразу на минус 4-5 градусов уменьшается критический угол атаки (именно для его увеличения они и нужны). А угол и так был на пределе - 18-19 тангажа плюс 3 градуса угла установки крыла=21-22 при критическом 22, 5.

Согласен полностью.

ППО была именно наиболее вероятна по "...причине скоротечности процессов взлета...".
ППО начинается с возникновения иллюзии. А это "скоротечно" до долей секунды.

Я понимаю ну не читатели многие здесь на форуме, они в основном "спецы - назидатели"!
Почитайте хоть чуть-чуть Константина Платонова.
Может все-таки дойдет, что все не так просто с иллюзиями, которых возможно (чему я никогда не поверю) некотОрые и пролетав 35 лет ни разу не ощущали.
https://profilib.com/chtenie/1 ...

...Сброс РУД на МГ МАК в Ярославле не афишировал до последнего. Молчал как партизан о практически самом важном.

Лишнее подтверждение тому, что была помеха на ВПП...

Ага! И кунг тоже!
Фантазьям несть числа!

Это не фантазии, а факт.

LEngFT Старожил форума ответил на пост FL410:
пост FL410
"Самое простое, казалось бы - уборка закрылков вместо шасси - таки оказалось неправильным. Уже практически забыли об этом варианте...
Теперь - просадка. Из-за ранней (по каким критериям - ранней?) уборки...
Вячеслав, в этой связи - пару вопросов:
1. Как вяжутся с просадкой вот эти моменты в поведении самолёта и пилотирующего
- переход на снижение "в результате действий КВС органами управления",
- "энергичное отклонение баранки штурвала" влево и туда же левой педали,
- точное следование самолёта управляющим воздействиям,
- опять же - отсутствие сигнализации АУАСП.

2. Как Ваша "поправка - был перегруз" вписывается в имеющуюся информацию "с листочков"?

.....
Тангаж 4 на отрыве - у меня под большим сомнением. Совсем упрощенно (не учитывая вертикальную проекцию тяги). На тангаже 4 и скорости 300 подъемная сила равна весу 100 тонн. Далее с набором с вертикальной 8, 3 м/с (по докладной есть данные - высота 231 была набрана с 34 по 53 секунды), тогда угол набора= арксинус(8, 3/83, 3(300км/ч)=0, 1)= 6 градусов. Тогда рост угла атаки (при росте тангажа с 4 до 15) будет 15-4-6=5 градусов. Тогда Су увеличится на 0, 5=5*0, 1. А тогда подъемная сила увеличится на 0, 5(Су)*0, 125(плотность)*83, 3(скорость300)^2*0, 5*180(крыло)=39 тонн. Это плюс к уже имеющимся 100 тоннам. Нестыковочка.
Штурвал с педалью - возможно борьба с развивающимся вследствие сваливания креном.
Точно ли следовал самолет управляющим воздействиям не видя графика - под сомнением.
Математика аэродинамического расчета показывает, что параметры траектории взлета создали условия для приращения подъемной силы на 40%. Логично предположить, что такая подъемная сила нужна была для компенсации взлетного веса самолета. И, коль скоро потребовалось приращение в 39 тонн, то компенсировался вес не менее 110 тонн. нестыковочки нет, а есть голая правда, которую и пытаются скрыть.

Безлошадный В.Г.
Опытный боец

...Математика аэродинамического расчета показывает, что параметры траектории взлета создали условия для приращения подъемной силы на 40%...

А может было все наоборот?! Может "приращение" подъемной силы (если можно так сказать) создали "условия" для изменения параметров траектории взлета?! Вам так не кажется?

Не-а. Сначала появляются параметры взлета (с момента установки часов), а затем по мере обтекания крыльев воздушным потоком появляется подъемная сила и растет..растет... Так что, не кажется.

Так что растет? Подъемная все же сила, правильно? А после взятия штурвала она еще больше растет. А ужо после идут "параметры траектории взлета", вызванные ростом той самой подъемной силой. Когда ты устанавливаешь часы, еще нет никаких "параметров" траектории взлета. Ну колхоз, млин...

Первична скорость. Сначала она растет. Так что рады встретить вас в нашем "колхозе".

Кто б сомневался. А после подъемная. А уже совсем после параметры траектории. Когда ты ставишь часы, нет ни скорости, ни подъемной. О каких параметрах траектории без "подъемной" тогда речь, тов. Безлошадный?! Ну колхоз, млин...

Вот так и не путай параметры взлета с траекторией этого взлета.

Пля! Ну видел летчика, который пока не проверит на месте горят ли все лампочки и мигают ли как надо, хрен с места сдвинется. Но такого...еще не видел. Я не собираюсь читать вам ликбезы. Имеете что сказать говорите. До хрена вопросов задавать в профессиональной среде как-то неэтично. Скажите СВОЕ аргументированное мнение.

Ханлых, есть в мире еще хоть один подобный случай иллюзии прямо сразу на взлете?
Я почему спрашиваю еще раз. Раз это по вашему случилось, значит вероятность этого события имеет какую-то значимую величину. Умножьте эту вероятность на количество взлетов на подобных типах - и вы должны получить какую-то статистику. Ну не первый же раз за всю историю авиации прямо сразу на взлете в момент увеличения тангажа у них возникла иллюзия? Или первый?
История авиации настолько уже велика, что все что могло случиться - там уже случилось. И если данного случая нет в статистике - это значит что объяснение данной катастрофы очень и очень маловероятное. Я понятно объяснил этот аргумент?

staryk
.. привела к неподготовленности экипажа справиться с возникшей не стандартной ситуацией
опубликовано: 18.07.2017 20:55

А в чем по вашему нестандартность ситуации с которой экипаж не справился?

Безлошадный В.Г.
параметры траектории взлета создали условия для приращения подъемной силы на 40%.
опубликовано: 18.07.2017 21:53

Нет, тут как раз все наоборот. Это сила создает перегрузку которая вызывает изменение траектории полета (скорости) от равномерного установившегося набора или ГП.
Но данная нестыковка показывает что на мой взгляд что-то не то с параметрами взлета и набора указанными в докладной.

LEngFT
Далее с набором с вертикальной 8, 3 м/с (по докладной есть данные - высота 231 была набрана с 34 по 53 секунды)..
опубликовано: 18.07.2017 20:30

Не ту цифру вписал. Не 231, а 157.

Да 19 марта 2016 г. в Ростове у КВС В-737 был один в один тот же случай иллюзии. И практически те же действия рулями - "резкий перевод самолета на снижение".
Какая разница что там это началось с 600 м. и при уходе на второй круг.

И катастрофы из-за потери пространственной ориентировки на взлете были, и не единожды, потому ИКАО и ставит борьбу с этой проблемой как " наиболее приоритетную". Опять таки читать надо, например: "Глобальный план...".

Да 19 марта 2016 г. в Ростове у КВС В-737 был один в один тот же случай иллюзии. И практически те же действия рулями - "резкий перевод самолета на снижение".Какая разница что там это началось с 600 м. и при уходе на второй круг.

Знаю я конечно про Ростов. И согласен с тем что обстоятельства действительно очень похожи. И так как это описано в докладной о Сочи и правда выглядит что словил КВС иллюзию и боролся с неким глюком. Но как у нас в стране умеют писать и интерпретировать ситуацию - все знают. Як-42 и Боинг МН-17 - одного этого уже достаточно. Потому недоверие присутствует. А уж тем более когда МО, тут вообще такие сказки Венского леса могут зачитать, контроля за ним вообще никакого нет. Люминь, значит люминь.
И на мой взгляд в принципиально разных с Ростовом ситуациях это было. Принципиально, на мой взгляд, отличаются первые 30 секунд взлета от любых других стадий полета. Не понимаю как можно словить иллюзию не отрывая глаз от приборов и не отвлекаясь от пилотирования. Хотя отмечу, я не настаиваю на этом утверждении, это не в моей компетенции, я не летчик.
И про катастрофы сразу после взлета вследствие ППО - говорите были, третий раз прошу привести примеры.

2 Ханлых

Хочу дополнить. Если будут доказательно, на основании выложенных объективных данных, опровергнуты все остальные версии, ну значит тогда действительно остается иллюзия. А пока рано еще это так безапелляционно утверждать. Да собственно это всех версий касается.

Ханлых
...Да 19 марта 2016 г. в Ростове у КВС В-737 был один в один тот же случай иллюзии...

Я бы это назвал, неправильным распределением внимания. Какие могут быть иллюзии, когда глаза смотрят на АГ?

То kovs214:
"...Я бы это назвал, неправильным распределением внимания..."

А я бы, добавил - неправильная техника пилотирования (использование для маневрирования средства балансировки, вместо средства управления).
И после этих двух причин, иллюзиям уже , здесь, делать нечего.

Соглашусь. С училища две "железные" фразы были: Неправильное распределения внимания, и Неправильный порядок действий. Вроде простенькие фразы, но их несоблюдение, это есть потенциальное ЛП, и появления иллюзий ;)

"Золотые слова, Юрий Венедиктович.." (с) Наша Раша. И я тут с вами полностью согласен, что параметры в "кумранских рукописях" приведены не соответствующие действительности". А сделано это с целью подгонки под официальную версию "Шел по улице, а тут ППО...Потерял сознание...Упал...Очнулся...Гипс..." (с) Бриллиантовая рука.

to Ханлых

Сорри не ясен ваш статус жен. или мужчина, вот из опыта вам скажу например "крутили " Харьков Уфа нижневартовск и тут же обратно без "эстафеты" 134А -3, так обратно идёшь вообще никакой, понятия Илюзии не подходят, просто с квс по очереди дремали и тем самым востанавливали силы, а ещё был маршрут на Иркутск из ukhh с двумя посадками так вот если зимой то полный пипец выжатый, но без Илюзий только Навык

То kovs214:
"...Я бы это назвал, неправильным распределением внимания..."

Dysindich:А я бы, добавил - неправильная техника пилотирования (использование для маневрирования средства балансировки, вместо средства управления).
И после этих двух причин, иллюзиям уже , здесь, делать нечего. А если учесть, что автоматически выпускались и убирались закрылки, то еще неизвестно кто внес бОльшую лепту в траекторию вертикального полета, одним словом там(в Ростове) никто не понял кто управлял самолетом-КВС, АП, и даже(для КВС)2П.С Вами, Dysindich, абсолютно согласен по использованию средств балансировки.Про илюзии молчу))).

Ханлых, Вы можете привести хоть один пример из материалов расследования авиационных происшествий, где конкретно говорится - ППО явилась следствием иллюзии? И что пилотажные приборы именно это иллюзию создавали - что вы повторяли неоднократно? Раз ИКАО ставит борьбу с ППО в приоритет - ну не могли они проблему иллюзий пропустить!

У НК-8-2У самолёта Ту-154Б есть система РТ12-9А, которая может выключить двигатель, но на высоте более 5000 метров.

Если бы была иллюзия "вертикального взлета" по Ханлыху, закрылки бы не трогали. Действия экипажа не соответствуют версии иллюзии.

"Поисково-спасательный вертолет “Ка-27” рухнул в Японское море 26 марта 2003 года, экипаж погиб".
Вот Вам пример вертолета.
Найду и пример самолетов, когда немного найду времени.

Grig-75ш
Старожил форума

.....С Вами, Dysindich, абсолютно согласен по использованию средств балансировки.Про илюзии молчу)))


Согласен с Вами если взлететь с "загнанным МЭТом" то до начала уборки закр все будет хорошо а вот потом уже совсем не "как всегда" ....Но ведь они должны были выполнить контр карту ...или это не принято в ВВС. И еще ход МЭТа пишется на МСРП наверно можно посмотреть

To 86:
"...Согласен с Вами если взлететь с "загнанным МЭТом"..."

Уважаемый, 86, мы обсуждали ситуацию с Б-737 в Ростове ( как сомнение утверждению Ханлыха о единопричинности обсуждаемого на ветке события и катастрофы в Ростове - и причина эта ППО из-за иллюзий).
Что касается МЭТа , то он не является аналогом кнюппеля на Б-737. У Ту-154 - нет системы оперативного управления стабилизатором со штурвала.(если хотите представить аналогию, то представьте, что вместо штурвала, Вы откинете колпачок и будете переключателем пытаться управлять самолетом в продольном канале на этапе ухода на второй!).
Что касается Сочи, то есть вопросы по выполнению карты обязательных проверок на этапах , успевших осуществиться до столкновения с водной поверхностью... (так, что и про МЭТ, мы ранее, обсуждали... просто совсем никакой информации для предметного анализа, но предположения звучали и в этом направлении)

Как работает МЭТ на ТУ 154 я знаю (3500 часов налет)....и знаю что питерские экипажи ВСЕ полностью перенесли методику управления с ТУ 154 на ИЛ 86....это кончилось катастрофой 86060 если они управляли МЭТом то многое становится понятно

1. Принципиальной разницы в этих двигателях нет. При погружённом в воду сопле работать не смог бы ни один, ни другой. Вообще в этой заметке написана хрень:
- при пробеге самолёт выскочил на отмель; При каком таком пробеге по воде?
- кабину покидали через форточку; Да кабина вообще перестала существовать. Какие форточки?
- никто не погиб при ударе; Что, в кабине никого не было? Как можно было уцелеть в таком крошеве?
- некоторые пассажиры ничего не поняли; Это как вообще? Полсамолёта оторвало, а они ничего не поняли?
2. Вы слышали, что для некоторых типов существует ограничение по скорости ветра строго в хвост при запуске? С чего бы это? А потому что в некоторых случаях двигатель не запускается.

Grig-75ш: "...А если учесть, что автоматически выпускались и убирались закрылки..."

Озадачили... Может растолкуете, об чём речь?))

ispit: "...для некоторых типов существует ограничение по скорости ветра строго в хвост при запуске? С чего бы это? А потому что в некоторых случаях двигатель не запускается..."

Есть такое. На том же 154М с Д-30КУ-154. Но - это ж на запуске. А если он уже молотит на МГ? Неужели реально то небольшое сопротивление "на выходе" (при полном ОКее "на входе") не даст мотору работать?

Кстати. Насчёт ветра в хвост)) Опытные БИ с помощью доверчивых пилотов сиё ограничение обходили на раз)) Перед запуском перекладывали створки (малый реверс включали), жопа прикрывалась, вращение роторов прекращалось, БИ начинал запуск и на каких-то там оборотах по его команде створки лихо открывали - (малый реверс выключали). Ваще без проблем ни разу))

To FL410:
Grig-75ш: "...А если учесть, что автоматически выпускались и убирались закрылки..."

Это, все опять, про Ростов. У пилота руки до механизации, так и не дошли. Срабатывала защита механизации по превышению скорости и подубирала/довыпускала закрылки пока скорость гуляла с превышением ограничений, на фоне смыканья режимом и тангажем.

LEngFT
Тангаж 4 на отрыве - у меня под большим сомнением. Совсем упрощенно (не учитывая вертикальную проекцию тяги). На тангаже 4 и скорости 300 подъемная сила равна весу 100 тонн. Далее с набором с вертикальной 8, 3 м/с (по докладной есть данные - высота 157 была набрана с 34 по 53 секунды), тогда угол набора= арксинус(8, 3/83, 3(300км/ч)=0, 1)= 6 градусов. Тогда рост угла атаки (при росте тангажа с 4 до 15) будет 15-4-6=5 градусов. Тогда Су увеличится на 0, 5=5*0, 1. А тогда подъемная сила увеличится на 0, 5(Су)*0, 125(плотность)*83, 3(скорость300)^2*0, 5*180(крыло)=39 тонн. Это плюс к уже имеющимся 100 тоннам. Нестыковочка.
опубликовано: 18.07.2017 20:30

В продолжение. А что надо чтобы не было такого роста подъемной силы? А просто увеличить угол тангажа на отрыве градуса на 4 - до 8 градусов. И тогда рост тангажа перейдет в угол набора (а не в угол набора плюс рост угла атаки как в данном случае) как и положено в обычном взлете. А если скорость отрыва 300, а тангаж обычный 8, то как бы отсюда вылезает немалый перегруз. Не так ли?
Правда это грубо, без учета вертикальной проекции тяги.Надо будет посчитать более точно. Но уж слишком большая нестыковка, потому и грубая оценка показывает что что-то здесь не так.

Ага, понял. Спасибо.

А вы бы для начала почитали определение спиральной неустойчивости.

Бехтир:
Поэтому поперечные и путевые возмущенные движения самолета необходимо рассматривать совместно как боковые движения. Характер бокового возмущенного движения определяется поперечной и путевой устойчивостью самолета. Самолет устойчив в боковом отношении только тогда, когда он устойчив в поперечном и путевом отношении и когда между этими видами устойчивости существует вполне определенное соотношение или соответствие (правильное сочетание). Если между поперечной и путевой устойчивостью такого соответствия не существует, то самолет будет неустойчивым в боковом отношении. Так, при излишней путевой устойчивости самолет имеет спиральную неустойчивость, т. е. при появлении крена он входит в спираль.

Лигум:
Избыточная путевая устойчивость может привести к спиральной неустойчивости, когда самолет при наличии остаточного угла крена все больше увеличивает крен, входя в глубокую спираль. Спиральная неустойчивость приводит к медленному (монотонному) увеличению угла крена и кривизны траектории.

Итак, боковое возмущенное движение в общем случае складывается из следующих движений:.
[...]
апериодического, слабо затухающего или медленно развивающегося движения по спиралеобразной траектории в направлении действия начального возмущения с постепенно увеличивающимся углом крена;

Вы всё ППО обсуждаете .. ловите: http://aviaforum точка ru/threads/katastrofa-tu-154-ra-85572-bliz-sochi-dlja-chajnikov.44021/page-311#post-2072974 (картинка)

Неожиданный правый крен возник из-за относительно быстрой (от 7 до 10сек) потери топлива из консольного крыльевого бака (5.5тн) левого крыла через внезапно образовавшуюся дыру площадью около 0.2 кв.м. (например 80х25см).

Подтверждается:
а) снимком масляного пятна, которое на самом деле никуда не плыло, а крутилось в местном водовороте.
б) отсутствием на выкладке нижней детали левой консоли недалеко от корня - там пусто.

Возможно, борт-инженер (молодой пацан) потерялся и не доложил (или сильно не сразу) командиру про исчезновение топлива из крыльевого бака, а возможно они так и не поняли что произошло вовсе.

На картинке точка отмечена как +10сек(86). Картинка исключительно "качественная", то есть примерный вариант полета с длительностью 142+-5сек согласно переговорам радиосканера.

Полагаю, что КДП "был в курсе" аварии.