Селгер
..Поэтому слушаться РВ такой самолёт должен лучше. В смысле на меньшее отклонение РВ создавать больший тангаж. Но медленнее..
-------
Потом и медленее, что хуже. А ещё, если вы взяли штурвал от равновестного состояния на энную величину, то при постоянстве скорости конечного тангажа не будет, хоть при какой центровке. Будете петлять в небесах, пока не зафиксируете нужный тангаж. Разница будет в угловой скорости вращения и перегрузке. При ппц медленее и не смотря на то, "хвост находится далеко". Меньше угловая - хуже управляемость. Вот вам и ппц.

selger

И я знаю что делать. Для себя лично - никогда не летать ...


Однако!
Следует понимать, что это не разговор по линии аэродинамики и пилотирования.
Это уже фобии, и это область Андра (того самого)!

Я хотел увидеть мою конкретную фразу, и ВАШЕ конкретное - неправда, потому что ... (буквально два слова).

Хотя... ну её... (тему об управляемости). Я вообще не знаю (не помню), зачем я за неё зацепился. Здесь тема о другом.
Самолёт явно был нормально управляем, однако доуправлялся в воду. Почему?
Я для себя ответ нашёл. Заглядываю сюда иногда лишь полюбопытствовать, о чём тут ещё можно "талдычить".

Этапять!И это говорит только о том, что человек не пользователь:-)О слово-то какое написал.
Ну вы поняли, неледчег.

Я для себя ответ нашёл.

Озвучь, без стеснений, тут есть люди, КВС с Ту-154, может они поймут, а может даже и я?
А там, будем посмотреть.Без обид.

Твои слова, все предыдущие, как хорошо выученный урок, вроде смысл есть, а общее понятие-отсутствует.

Вспомнилось, из книг, прочитанных в детстве(не дословно, общий смысл)

Поступает человек в ШЛИ....

-капитан, вы пишете грамотные формулы, вы говорите заученные слова, у вас каллиграфический почерк, но вы не понимаете суть происходящих процессов:-(

selger: "....сила от стаба+РВ умноженная на расстояние от хвоста до главных стоек - должна пересилить массу самолёта....."

Это 5! В рамку и на стенку)) Можно картину маслом " Сила от стаба пересиливающая массу самолета"

WWW: Это уже фобии, и это область Андра

У меня не фобия. Никогда не было аэрофобии. Летал много с 70-х годов, с малолетства, ещё на кукурузниках (в деревню к бабушке).
От болтанки испытываю кайф. На флоте служил, во время качки, все в лёжку, блюют, а я в состоянии эйфории, как буд-то грам 300 водки выпил, и несу за "больных" вахты.

Но это было в советское время. А сейчас, в эпоху деградации всего и вся... не могу доверить свою жизнь неизвестно кому. Короче, у меня не аэрофобия, раздолбаефофобия.

Очки наденьте, если зрение подводит. Ну а если соображалка... тады врят ли что поможет...
Там было сказано "массу помноженную на расстояние от ЦМ до главных стоек". Тоесть один МОМЕНТ силы должен перевесть другой.

selger
Могу предположить, что это у Вас все же аэрофобия, но на бессознательном
Уровне, а он гораздо более "сильный" и определяет наше поведение.
А на сознательном вы себе придумали обьяснялку-оправдалку ( говоря
Аналитическим языком - подстилающий текст, который вашему Эго
Не так стыден, не бьет по вашей самозначимости) , что мол, не летать боитесь,
А мифических раздолбаев, коих в СССР было не меньше и БП была не выше,
Чем сейчас, почитайте, сколько в СССР, при которой вы летали с удовольствием и
Не боясь, билось в год лайнеров. Но, нам этого в прессе не озвучивалось.

ANDR-тот самый
...
А мифических раздолбаев, коих в СССР было не меньше и БП была не выше,
Чем сейчас, почитайте, сколько в СССР, при которой вы летали с удовольствием и
Не боясь, билось в год лайнеров. Но, нам этого в прессе не озвучивалось
===========

Но-но-но!

Пожалуй стоит рассуждать в пределах своей компетенции.
И не переходить границы за тот круг вопросов, в котором Вы не сильны.
В частности, это оценка уровня БП, ОЛР, подготовки кадров и т.п.
до того и ныне.

Вы уж извините!

Командир батареи тяжёлых пистолетов: Озвучь, без стеснений

Дык много раз уже озвучивал. Ладно, резюмирую ещё раз:

- усталость командира (пилотирующего) на которую наложились психические напряги от непоняток с курсом ну и ещё что-то там
- отрыв при максимальном взятии штурвала на себя вследствии передней центровки, резкий рост тангажа - это тоже было неожиданностью, заставившей пилота напрячься.
- отдача штурвала от себя и одновременное отвлечение внимания от авиагоризонта для осмысления всех непоняток и выявления что не так.
- при отвлечении от приборов мозг всё равно постоянно, ежемгновенно формирует в голове образ пространственного положения, и если нет визуальной/числовой/графической информации - то по вестибюлярным ощущениям. Причём у уставшего мозга вестибюлярные ощущения приоритетные и не позволяют осознать показания приборов, даже если на них попытаться сосредоточиться. А по ощущениям, мозг дал ложную картину - пилот "чувствовал" продолжающийся положительный тангаж, и продолжал удерживать колонку от себя.
- при отрицательном тангаже в поле зрения пилота попали огни с какого-то морского судна, но так как по образу полёта в голове, был полёт вверх (с небольшим тангажём), да ещё была информация о собирающемся садиться борте, то пилот абсолютно достоверно (для его состояния мозга) увидел летящий в лоб самолёт, и естественно отреагировал - лево-руля и левая педаль.
Если б не огонь с моря, и такой энергичный маневр, ситуация, скорее всего, разрулилась бы вмешательством в управление второго пилота, или какими-то эмоциональными воздействиями других членов экипажа...

WWW
Согласен, я понимал, что перебарщиваю!
Система, по вашим же (профи нашего форума) постам за многие годы, в СССР была на порядок
Более строгая.
Но, спорить то не будете, лучше меня знаете, сколько каждый год
По тем или иным причинам погибало лайнеров ГА СССР, не взирая на
Тот бардак, который начался после "Лебединого озера" и других
Шедевров русского балета по зомбоящику в августе 1991 года.

Коряво получилось, хотел сказать, что бардака было меньше с ваших же слов,
А самолеты падали! Вроде трезвый, а пишу, будто принявши на грудь!

Селгер
..Отрыв при максимальном взятии штурвала на себя вследствии передней центровки, резкий рост тангажа..
---------
Да с какого перепугу резкий рост тангажа? Вы о таком понятии, как "потери на балансировку " ведаете, кстати?

Картина маслом! Зачет! 😁

Вы считаете, что сейчас бардака больше? С чего бы!?

selger
при отрицательном тангаже в поле зрения пилота попали огни с какого-то морского судна, но так как по образу полёта в голове, был полёт вверх (с небольшим тангажём), да ещё была информация о собирающемся садиться борте, то пилот абсолютно достоверно (для его состояния мозга) увидел летящий в лоб самолёт, и естественно отреагировал - лево-руля и левая педаль.

Вот это , считаю сказкой Венского леса, и это уже обсуждалось. Квс прекрасно знал, что заходит всего один борт, трафик очень низкий, их ведет диспетчер, у которого всего 2 борта, ТКАС не вякал,
Какой на.... встречный борт в лоб? Принять корабль за самолет в темноте?
РЛЭ предписывает, после поднятия ПОШ, пилотирование только по приборам, тыщу раз
Писали летавшие на типе.

callsign_041

Коряво получилось, хотел сказать, что бардака было меньше с ваших же слов,
А самолеты падали! Вроде трезвый, а пишу, будто принявши на грудь!

Вы считаете, что сейчас бардака больше? С чего бы!?

Только с одного, с того, что я здесь читаю от летной братии, у меня сложилось впечатление
Что при СССР в ГА порядка было больше, чем сейчас. Вспомнить высказывающих такие
Мысли поименно я не смогу.

Не с перепугу, а с физики за 6-й класс.
Для отрыва, стабилизатор и руль высоты создали момент равный массе самолёта помноженной на расстояние от ЦМ до линии главных опор шасси. При передней центровке этот момент существенно больше, чем при нейтральной и задней. После отрыва главных стоек, та же самая повышенная сила от стаба+РВ оказалась неуравновешенной относительно ЦМ и если быстро не отдать штурвал то хвост опускается, а тангаж зашкаливает. У них так и было - 15 градусов.

Селгер, уважаемый! Если б всё было так просто, то летчиков в училище заставляли бы повторять физику за 6-й класс, а не учить предмет под назвпнием аэродинамика. А ваши познания и размышления реально на уровне шестиклассника.

Я Вами поражаюсь! Вы, вроде "мозговед", а такой элементарщины не понимаете!
В состоянии стресса, ни какие знания и логические соображения не действуют. Действуют лишь рефлексы и ускоренные, упрощённые механизмы распознания образов.
И именно принять огни корабля за самолёт (при ощущении и уверенности в взлётном положении самолёта) - это совершенно логичная реакция.
Неуж то вы ни разу не сталкивались с обманами зрения? Наша распознавалка образов обладает массой "конструктивных" багов. В инете полно всяких картинок, демонстрирующих самые разнообразные зрительные иллюзии - от искажений геометрии, до видимости того чего в реальности нет.

Я лично такого испытал немало. Но особо в память врезалась ситуация, когда я, рано утром, в темноте, перебегая железнодорожные пути, опаздывая на электричку, увидел эту самую приближающуюся электричку и остановился (не лезть же под колёса), досадуя о том что всё... опоздал. Каково же было моё удивление когда я глянув ещё раз направо, не увидел никакой электрички, это были всего-лишь какие-то придорожные фонари! Вот так - вместо бесформенно расположенных огней, я совершенно реально увидел приближающийся поезд. Потому что именно его боялся увидеть, и ожидал его появления.
То же самое произошло и с пилотом данного рейса. В сознании сидело о возможности встречного борта, а тут какие-то огни... и его мозг не вникая в детали изображения, ибо очень важна быстрота реакции, выдал "изображение" навигационных огней самолёта.

У Вас есть основания утверждать, что сейчас порядка больше?
Любопытно послушать аргументы!

И стоит сказать, что по большому счету сочинская трагедия,
(как и та же ярославская) именно результат развала авиации,
как транспортной системы, в том числе и военно-транспортной.
И на уровне отрасли (ГА и МО), и в авиакомпаниях, и в аэропортах.

callsign_041, так что7 - после отрыва передне-центрированного самолёта, не будет повышенного тангажа (если вовремя не отдать штурвал от себя)? У меня ощущения что вы из таких, что вроде бы чего-то там проходили, чего-то изучали, считаете себя грамотным спецом, а реально понимания процесса на уровне физики, даже 6-го класса - нет.

Селгер, не буду вдаваться в подробности. Достаточно того, что я ещё и практик. И ппц, и зпц. И за их пределами был. Не видел я там такой картины, которую вы рисуете при ппц нп взлете. А уж тем более а полете.

У меня, как и у тех, кто в данный момент связан с производством полетов, их просто тьма! Что в ГА, что в Гос.авиации. Особенно улыбнул Ярославль. О которой вы, уверен, до конца ничего не знаете. Но это уже другая история.

Селгер
...после отрыва передне-центрированного самолёта, не будет повышенного тангажа (если вовремя не отдать штурвал от себя)?
---------
Штурвал "отдаётся " не "вовремя", а соразмерно. Утомительно с вами. Уж извините.

Селгер
..Вот так - вместо бесформенно расположенных огней, я совершенно реально увидел приближающийся поезд. Потому что именно его боялся увидеть, и ожидал его появления.
То же самое произошло и с пилотом данного рейса. В сознании сидело о возможности встречного борта
----------
Ну ладно вы, со своим паровозом в голове.. Ну а с чего бы экипажу в Сочи вдруг встречный приснился!?

То же самое произошло и с пилотом данного рейса. В сознании сидело о возможности встречного борта, а тут какие-то огни... и его мозг не вникая в детали изображения, ибо очень важна быстрота реакции, выдал "изображение" навигационных огней самолёта.

Я не летчик, но, считаю это ваше измышление, как бы помягче сказать,
Придуманным человеком, далеким от профессии пилотирования
Самолетов ГА. Это что, он на вертолете что ли летел или на
"Кукурузнике", где полеты визуальные, и надо башкой крутить, на предмет
Других бортов, акромя других приборов и слушать эфир,
Где кто шарится мониторить!? Это просто детский сад- ваше представление
О полете по приборам и смотрении в форточку, что бы заходящий борт в темноте искать шоб
С ним разминуться!
Упал под стул. Вы уж простите.

Да-да. Бехтир - троечник, а АУАСП на Як-42 может срабатывать на 8° угла атаки, вероятно, расчитано на условия военного времени.;) Нравится вам отчёт МАК по Ярославлю - так и скажите. А по мне - это мурзилка и подтасовка фактов, ради обоснования бредовой версии одного летчика (который сам когда-то таким образом накосячил), но которая всем заинтересованным лицам оказалась весьма кстати. Лишь бы не центровка, а то ведь и с грузом пришлось бы разбираться. То, что когда-то сообщил ZG, относится к Як-42, к Ту-154 автоматом это не относится. Я тут всех причастных пытаю, но ни от кого ответа так и не получил - про особенности пилотирования Ту-154 с с предельно и запредельно передней центровкой. Наверное бог миловал их (и их экипажи вместе с паксами), потому и опыта такого у них, вероятно, не было.

Вот и я о том - этот отчёт есть мурзилка и подтасовка фактов. А речь шла, конечно, о полярах самолета и его критических углах атаки.

Вы - воистину детский сад, да ещё тормоз впридачу (потому что на все претензии что вы высказали, у меня были объяснения, вы их просто не в состоянии понять).
Да ещё и "шестёрочная" натура. Никаких собственных идей, одно лишь поддакивание "авторитету" Дисиндичу, и наскоки на Ханлыха в угоду "авторитету". При том что Вы, по заслугам перед авиацией, вапще полный ноль, и даже глубокий минус, чтобы сметь ещё что-то вякать на Ханлыха. Тьфу... (простигосподи)

Ну так он взлетит и с 18% САХ, и даже с 16.5% САХ (по результатам госиспытаний и такое было допустимо). Колпачок открыли, стаб на -5 поставили - и взлетит. А вот дальше - возможны разные варианты, что и показал Норильск.

Эт зря, Селгер...

neustaf
ГОСТы откройте горе эксперты и почитайте, что такое угол атаки,
... передняя центровка ограничена именно по управляемости, ...

Невнятное бубнение про давно недействующие ГОСТы и прочая бессмысленная чепуха от псевдоэксперта, на которую нет смысла даже реагировать.

vasilf
.. Лишь бы не центровка, а то ведь и с грузом пришлось бы разбираться..
--------
Если б вы только знали, как вы заблуждаетесь... Там центровка была вааще не удел!!! Но то другая история. Не буду более мешать вашим фантазиям. И, кстати, вы так и не рассказали, как влияеет предельная ППЦ на ухудшение поперечной управляемости. Это ваше высказывание. Хотелось бы знать, как такое бывает.

selger
конечно шестерочная натура, Вам виднее.
Я внимательно читаю посты пилотов, читаю очень давно, и моя шестерочная натура, склонна доверять людям,
изучавшим РЛЭ ту 154 и отпахавшим на нем и ВП и КВС.
А ваши собственные идеи, высосанные из пальца ( с претензией на знание авиации и психологии поведения человека в сложных ситуациях) напоминают мне идеи известного всем старожилам Олега Т, тот такие идеи задвигал,
ваши идеи пока рядом не валялись. Так что, я лучше, буду повторять здравые мысли уважаемых мной людей (тем, кто только регистрируется на форуме и начинает по дцатому кругу задавать вопросы, которые обсосаны сто раз или строить свои гениальные предположения причины катастрофы ТУ) которые и мне кажутся правдоподобными, логически выстроенными и обоснованными, буду лучше шестерить, чем нести чушь.
А моя заслуга перед авиацией такая, с 1981 года, я летал ПАКСом раз 200, не менее, внося посильную финансовую лепту в экономику ГА, а если прибавить семью, то, сколько заплачено за билеты, только в Альпы за 20 лет раз 45 летали, умножай на 4-х человек. А вы говорите, никаких заслуг.
Да, вы забыли, я не только Дусиндичу поддакиваю, следите внимательнее, это ваша иллюзия.
И не только на Ханлыка наскакиваю, как вы изволили выразится. Я Ханлыка уважаю, за то, что посвятил он свою жизнь небу, много раз просил других относится к нему бережно, но, если вы заметили, даже «сапоги»-его коллеги, ему писали, что задолбал своим наездом на АГ прямого или обратного типа индикации и продвижения его прибора.
Давайте так. Как сказал Вольтер, "Я не согласен ни с одним словом, которое вы говорите, но готов умереть за ваше право это говорить». Давайте уважительнее друг к другу, я вас детским садом, тормозом, шестеркой или еще как, не называл, ведите себя достойно, без опускания на оскорбления.
Я просто считаю Ваши выводы не состоятельными. За исключением того, что вы писали про иллюзию восприятия,
это имеет место быть в жизни, просто в случае с Ту , не могло у КВС возникнуть иллюзии встречного борта, это вам не шоссе и встречная машина в тумане .

По мне Отчет МАК по Як-42 - это фальсификация, что я уверен достоверно доказал в своем отчете. Потому вы не ломитесь в открытую дверь. АУАСП на 10 градусах сработал именно от скорости роста тангажа, и не надо издевок про военное время, если я дам цитату на эту логику работы из РТЭ извиняться будете? Сваливание на Як-42 было, нравится это вам или нет, вследствие нарушения геометрии левого крыла из-за сноса КРМ и скольжения из-за этого на правое крыло - потому на левое и свалились. Нет там никаких противоречий. Ни одного. Все четко по аэродинамике. Скольжение на стреловидном крыле на предкритических углах атаки ведет к сваливанию. Это азы, известные испытателям.

Ответ был выше. Спиральная неустойчивость. Она и может при определенных условиях вызвать такой эффект. В Ярославле такие условия, как мне представляется, были. Тут недавно колумбийские партизаны на B-727 практически один в один повторили Ярославль. И даже будку там тоже зацепили. Тем не менее, их самолёт взлетел и какое-то время летел с набором и потом горизонтально, хотя правый закрылок был не то что поврежден слегка, как у Як-42, а он был начисто оторван - элероны при этом были вывернуты до предела и с креном они какое-то время справлялись. Потом, вероятно, отказ ГС, пологая спираль и земля. Почему же не сразу, как в Ярославле? Предполагаю, что у партизан перегруз наверняка был, а центровка была в норме, отчего самолёт какое-то время даже в таких условиях сохранял управляемость.

Расскажу одну очень старую историю про самолёт, который перед этим уже пять лет был в строевой эксплуатации.) В 1939 году И-16 после Халхин-Гола практически постоянно модернизировали: новый мотор М-62, синхронные пушки ШВАК, огромная масса других, более мелких улучшений. Планер самолета при этом внешне не изменялся. Все это привело к увеличению веса и смещению центровки вперёд. Казалось бы, для "ишака", который был строг в пилотировании не в последнюю очередь из-за своей задней центровки, должно было наступить благо, а наступило вот что:

"В центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были проведены специальные испытания. По их результатам оказалось, что И-16 спирально неустойчив. Причем «неустойчивость» достигала большой величины при горизонтальном полете на больших углах атаки и особенно сильно обнаруживалась на вираже. Машина не сохраняла угла крена, самопроизвольно изменяла высоту полета, создавая тем самым трудности в ведении воздушного боя [63]. Пришлось в срочном порядке проработать уменьшение площади вертикального оперения и увеличить поперечное сечение крыла".
((Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские "асы" и немецкие "тузы". 1939-1941)

О как. А вы это, помешайте моим фантазиям. Я ведь за них не цепляюсь. Весьма любопытно узнать настоящую правду про Ярославль.

Так и рассказал, когда очередь дошла.)

selger:
"...Тоесть один МОМЕНТ силы должен перевесть другой...."

То есть взлет происходит благодаря моменту силы.... гагагагагага)))
Картина маслом номер 2!
selger, а вы не пробовали подумать о крыле ? )
P.S. когда в следующий раз возьметесь рассуждать о центровках при взлете и посадке - учитывайте МОМЕНТЫ от механизации крыла. Подсказываю: они разные на этих этапах))

Ответ настоящего дилетанта, тролизм, флуд, ничего по теме, а очередной раз убежали от собственных нападок, так может и не стоит свую безграмотоность на всеобщее обозрение выставлять,
Самолет Як-42 и его документация разрабатывалась в совестское время по ГОСТам, а не по тем мурзилка, что МАК в Отчете привел.
Подсчитать эффекивность отношения стаб/РВ вы не способны уже несколько лет, (а как хвалились, рано вам что либо считать), ну а хамства, снобизма, самолюбования в вас с избытком

Есть проблемы с центровкой у всех самолетах, у всех свои нюансики, есть и у Ту-154, особенно если МЭТ не так работают, но это все лежит в продольном канале.
В боковой утойчивости есть и спиральная неустойчивость и голландский шаг, все лежит в отношении угловых скоростей по Омеге Х и Омеге У, кстати спиральная неустойчивость предпочтительнее, более длиннопериодичная проще управлять.
А вот заметного влияния на управления по крену центровка не имеет, на больших УА там возникают проблемы.

Это и есть управляемость ее критерии
Расход рулей на создание прироста перегрузки (угла атаки)
Усилия на штурвале для создания прироста перегрузки (угла атаки)
чем они меньше тем управляемость самолет лучше, с более передней центровкой вращать самолет (ни нос поднимать или хвост опускать) а вращать по оси ОZ сложнее и расход штурвала (рулей) и усилия растут.

Так это азы управлямости, но каждому чайнику это не обьяснить, прочитае фразу из инета и мнит себя экспертом.

Segler
а чёткое без расколбаса, пусть и медленное следование самолёта отклонению РВ.
----------
Спеца сразу видно, промухали вертикальную на глиссаде, штурвал на себя а самолет четко без расколбаса плавно въезжает в ближниий привод и КВС восхищенно: "какая отличная управляемость - без расолбаса."

Рассматриваем с Бласиусом на зеленом форуме на ветке отличие силы тяжести, заходи пообщаемся, но у меня отпуск еще неделю, а там чтобы писать вникать надо, это ж не здесь чайникам про управляемость рассказывать,

У меня чуть другая ситуация на кафедре аэродинамики два года подрабатывал на теме одной сидели : компьютерное моделирование полета, много чего интересного пришлось узнать далеко за рамками высшей школы.

vasilf
...Пришлось в срочном порядке проработать уменьшение площади вертикального оперения и увеличить поперечное сечение крыла"... опубликовано: 16.07.2017 02:39

vasilf, а что такое "поперечное сечение крыла"? Или имеется ввиду "поперечное V-крыла"?

Скорее всего толщину профиля...