neustaf: передняя центровка ограничена именно по управляемости, так и не поймете, когда закрылки выпущена, стаб полностью на кабрирование штурвал на себя, а не поднимает самолет нос

Подъём носа для отрыва от ВПП и управление по тангажу - совершенно физически разные задачи.
При отрыве, чем переднее центровка, тем сильнее надо давить на хвост стабилизатором и РВ, а в воздухе, для увеличения тангажа, надо не нос поднимать, а хвост упускать, и это при передней центровке делается значительно легче.

То selger:
"...Подъём носа для отрыва от ВПП и управление по тангажу - совершенно физически разные задачи..."

Да, что Вы говорите? А если скажем, что передняя центровка ограничена по условиям управляемости на посадке, чтобы создать посадочное положение?(чтобы поднять нос), так как, в отличие от взлета (где идет динамика нарастания скорости и надежда, что полосы хватит), на посадке нет никаких надежд :-( , и динамика скорости идет на уменьшение и на скорости касания, должно хватать рулей для сохранения посадочного положения, а не воткнуть самоль носом в землю(что там, с физическим смыслом?).

Dysindich, я не вижу физических причин чтобы на посадке, как и вообще, в воздухе, не хватило управляемости по тангажу, если на взлёте хватило для отрыва. Управлять тангажом легче при передней центровке, в силу того что момент силы от РВ относительно центра масс больше.

Хуже, у статически устойчивого (передне центрированного) самолёта будет только время реакции на РВ, но плавно следовать за ручкой он будет более точно и при меньших отклоняющих воздействиях.

selger:
"...Подъём носа для отрыва от ВПП и управление по тангажу - совершенно физически разные задачи..."

Dysindich
"Да, что Вы говорите? ...



Позвольте скромно заметить.
А вот мне высказывание SELGERа особо слух не режет.
Правда, выражение "разные физические задачи" я бы заменил на "преследует разные цели".
И хотя и для взлета, и для посадки для ППЦ ситуация описывается одной и то же фразой
("рулей не хватает"), но в первом случае цель - поднять ПО (а за ней и самолет),
то во втором - удержать самолет на глиссаде при малых скоростях.

ИМХО дискутерам!

Кстати, быстрый рост тангажа после отрыва, и отрыв аж на 300 кмч, свидетельствует именно о передней центровке.

WWW: выражение "разные физические задачи" я бы заменил на "преследует разные цели".

А я настаиваю, на том что именно - разные задачи.

Для отрыва от ВПП, в геометрии сил, участвует точка опоры - главные стойки шасси. В воздухе этой опоры нет. Уже поэтому, физика совершенно разная.

Закрылки при посадке обычно больше, и скорость чудок меньше, вот и может не хватить руля высоты.

selger: "...я не вижу физических причин чтобы на посадке, как и вообще, в воздухе, не хватило управляемости по тангажу, если на взлёте хватило для отрыва. Управлять тангажом легче при передней центровке, в силу того что момент силы от РВ относительно центра масс больше..."

Поскольку речь в этой ветке всё же про Ту-154, почитайте хотя-бы вот это (Норильск, 1981 год) - один из типичных случаев, когда "не хватило управляемости по тангажу, если на взлёте хватило для отрыва":

http://www.airdisaster.ru/data ...

FL410: (Норильск, 1981 год) - один из типичных случаев, когда "не хватило управляемости по тангажу, если на взлёте хватило для отрыва"

Я говорю про набор/полёт. Чего там могло не хватить из за передней центровки? Тангаж задрался - это разве не хватает руля высоты?

А вот замедленная скорость реакции статически устойчивого самолёта - это да - могло повлиять. Если пилоты на знали о таком поведении при передней центровке, то, когда руль от себя, а реакция медленная, могли подумать "что-то не так", отвлеклись на поиск причины, а тем временем самолёт, хоть и медленно, но уверенно перешёл в отрицательный тангаж...
Но всё же фатальным было однозначно - ППО.
Я почти на 100% уверен - при отрицательном тангаже, пилотирующий, отвлекшийся от приборов, имел в голове иллюзию о положительном тангаже, и тут в лобовое стекло какие-то огни с моря воспринялись как встречный борт... Иначе, невозможно объяснить лево-руля с левой педалью.

Напрямую - никак. Она влияет на путевую устойчивость и, следовательно, на путевую управляемость. А это может вызвать спиральную неустойчивость и самопроизвольное нарастание крена.

А как связать между собой неэффективность элеронов в связи с запредельной ППЦ? Как центровка влияет на эффективность элеронов?

To selger:
"... я не вижу физических причин чтобы на посадке, как и вообще, в воздухе, не хватило управляемости по тангажу, если на взлёте хватило для отрыва..."

Очень жаль :-(
Вы мне напомнили "моих арабов", которые , когда составляли документы авиакомпании, то из графиков убрали , два маленьких поля: -посадочную массу (да и фиг с ней, по большому счету)
- посадочную центровку (ишаку, который отвечает за отправку самолета и несет ответственность за составление схемы загрузки - она не нужна )
И понеслась по ямам... (все приходилось координировать самому, только по одной причине - влететь в "непосадочную центровку" при проходной взлетной - как два пальца об асфальт...).
Аудит компании все расставил на свои места - получили ишаки по ушам и переделали все в соответствие с принципами безопасности: когда самолет загружается, требуется быть уверенным, что на посадке из-за выработки топлива не создадутся условия выхода центровки за летные ограничения, которые экипаж не в состоянии будет исправить.

"...Я почти на 100% уверен - при отрицательном тангаже, пилотирующий, отвлекшийся от приборов..."

Об этом и талдычим уже, довольно давно... Про иллюзию набора , оставьте для Ханлыха. Если не видеть что вертикальная скорость, показывает снижение , то можно любые иллюзии изобретать, особенно , если вместо грозного окрика: "...без снижения!..." (или, когда пошли закрылки: "...без крена!..." (как пример), с соседнего кресла - благодатная тишина (которая является подтверждением того, что все в порядке..."... скорость мала...". "...скорость велика.." " крен" "...крутое снижение...").

To callsign_041:
"...А как связать между собой неэффективность элеронов в связи с запредельной ППЦ?..."

Никак не связать.
1)Взлетевший самолет - имеет достаточную центровку.
2)На Ту-154 применены конструктивные меры, чтобы исключить "неэффективность элеронов".

Такое, скорей всего, может быть на вновь созданном самолёте при лётных испытаниях, но никак не на самолёте находящимся в длительной эксплуатации ;)

selger
...При отрыве, чем переднее центровка, тем сильнее надо давить на хвост стабилизатором и РВ, а в воздухе, для увеличения тангажа, надо не нос поднимать, а хвост упускать, и это при передней центровке делается значительно легче.
-----------
Что-то как-то сложновато :) А какая разница: хвост опускать или нос поднимать? Самолёт, в полёте вращается вокруг ЦТ. И почему при ПЦ это "делается значительно легче"? Изменения тангажа в полёте (подъём носа) производится за счёт отклонения РВ вверх, чем более ПЦ, тем нужно большее отклонения РВ вверх. Или, не? ;)

neustaf: "...закрылки выпущена, стаб полностью на кабрирование штурвал на себя, а не поднимает самолет нос, открывается дверь и мекеник в чудные 90-е подает "команду все в хвост, " вышколенный персонал мухой мчится в хвост двумя тушками под 80кг, увлекая за собой служебных зайцев..."

:)))))
Александр, тут на соседней ветке Фотограф ссыль дал - запОстю ка её здесь, больно уж в тему))

https://www.youtube.com/watch? ...

kovs214: А какая разница: хвост опускать или нос поднимать? Самолёт, в полёте вращается вокруг ЦТ. И почему при ПЦ это "делается значительно легче"? Изменения тангажа в полёте (подъём носа) производится за счёт отклонения РВ вверх, чем более ПЦ, тем нужно большее отклонения РВ вверх. Или, не? ;)

Не ;)
Хотя, я не правильно выразился. В обоих случаях опускается хвост. Но при отрыве, сила от стаба+РВ умноженная на расстояние от хвоста до главных стоек - должна пересилить массу самолёта умноженную на смещение вперёд ЦМ относительно тех же стоек. А в полёте, для изменения тангажа, вообще ничего перевешивать не нужно. Самолёт уравновешен оносительно ЦМ. Нужно только дать вращающий момент в вертикальной плоскости относительно этого ЦМ. А при передней центровке, при одном и том же отклонении рулей в сравнении с другими центровками, этот момент будет больше, т.к. ЦМ дальше от хвоста. Поэтому слушаться РВ такой самолёт должен лучше. В смысле на меньшее отклонение РВ создавать больший тангаж. Но медленнее - потому что смещёный назад относительно ЦМ центр приложения подъёмной силы вызывает противодействующий вертикальному вращению момент. Но это противодействие - только в динамике. Поэтому медленно, но верно, тангаж обязан увеличиться. Ну и на пикирование - тоже самое, только ещё лучше.

selger
...Самолёт уравновешен оносительно ЦМ. Нужно только дать вращающий момент в вертикальной плоскости относительно этого ЦМ. А при передней центровке, при одном и том же отклонении рулей в сравнении с другими центровками, этот момент будет больше, т.к. ЦМ дальше от хвоста. Поэтому слушаться РВ такой самолёт должен лучше. В смысле на меньшее отклонение РВ создавать больший тангаж. Но медленнее - потому что смещёный назад относительно ЦМ центр приложения подъёмной силы вызывает противодействующий вертикальному вращению момент. Но это противодействие - только в динамике. Поэтому медленно, но верно, тангаж обязан увеличиться. Ну и на пикирование - тоже самое, только ещё лучше.
-----------
Чем форум хорош? ;) Тут "очевидно и невероятное" в одном стакане :)). А если (гипотетически) представить, что ЦМ (внезапно, в полёте) стал на кончике носа самолёта, то чО мы увидим? ;)

selger
..А при передней центровке, при одном и том же отклонении рулей в сравнении с другими центровками, этот момент будет больше, т.к. ЦМ дальше от хвоста. Поэтому слушаться РВ такой самолёт должен лучше. В смысле на меньшее отклонение РВ создавать больший тангаж. Но медленнее ..

А при задней центровке, получается, на бОльшее отклонение РВ будет создаваться меньший тангаж!? Ну т.е., чем меньше запас устойчивости, тем больше "тянуть" штурвал надо бы..? Во как бывает!

...Чем форум хорош? ;) Тут "очевидно и невероятное" в одном стакане :)). А если (гипотетически) представить, что ЦМ (внезапно, в полёте) стал на кончике носа самолёта, то чО мы увидим? ;)

Сверхманевренный самолет, конечно. Не иначе.

kovs214: А если (гипотетически) представить, что ЦМ (внезапно, в полёте) стал на кончике носа самолёта, то чО мы увидим? ;)

Если внезапно, и пилот не успеет отреагировать РВ и стабом - то зароется носом. Но, опять же - плавно, т.к. статическая устойчивость в этом случае большая.

callsign_041: А при задней центровке, получается, на бОльшее отклонение РВ будет создаваться меньший тангаж!? Ну т.е., чем меньше запас устойчивости, тем больше "тянуть" штурвал надо бы..?

При задней центровке, будет меньший вращающий момент, но за счёт положительной обратной связи от подъёмной силы, тангаж попрёт неограничено, если его не поймать обратным движением РВ.

Селгер, уважаемый! Вы даже не представляете, какой "аэродинамический компот" у вас в голове!

callsign_041: Селгер, уважаемый! Вы даже не представляете, какой "аэродинамический компот" у вас в голове!

Ну а какую-нить конкретную мою фразу и опровержение, можно?

А у нас углы атаки на посадке больше чем на взлете, как с этим на ту-154?

selger.
...а что с Фокусом самолёта буМ делать? Куда его фтыкать буМ? ;)

Куда приращение Y прикладывается:-)

А чо вы уперлись в статическую устойчивость, она практически на всех самолетах.

kovs214: а что с Фокусом самолёта буМ делать? Куда его фтыкать буМ?

В устойчивость. Но оно не изменит то что при ПЦ устойчивость повышается, и послушность рулям.
Только давайте определимся с этой "послушностью". Я имею ввиду не быстроту реакции на изменения РВ (она однозначно ухудшается) а чёткое без расколбаса, пусть и медленное следование самолёта отклонению РВ.

Нарисовать схему сил, красным выделить плечо от ЦТ до фокуса, зеленым выделить подъемную силу, приложенную в фокус при изменении углов атаки, а далее физика....шестой класс, более наглядно представить трудно.

Ну как колодец, по типу "журавля":-)
http://bouw.ru/userfiles/211_4.jpg

...ценю педантичность ;)

...поняяятно :))

Зачем лезть в дебри, (я в дебрях лазил 27 лет назад, на кафедре аэродинамики ХВВАУЛ)
Человеку свойственно забывать, память так устроена.
Ведь можно на пальцах:-)

...моНо и так ;)
http://azbukametalla.ru/images ...

Хех, на первом курсе сдал со второго раза, через полгода, на втором курсе перед полетами-твердая "хорошо", еще и нарвался при сдаче на начальника кафедры(полковник Ушань) когда в голову вбивают, запомнишь:-)

:-)Олег.

...Тимур, вам повезло что аэродинамику винтов не учили...вилы :)))

Dysindich
...
Аудит компании все расставил на свои места - получили ишаки по ушам и переделали все в соответствие с принципами безопасности: когда самолет загружается, требуется быть уверенным, что на посадке из-за выработки топлива не создадутся условия выхода центровки за летные ограничения, которые экипаж не в состоянии будет исправить.
===========

А вот любопытно!

Что, составители доков по центровке и загрузке для компании не руководствовались
основным (базовым) принципом по соблюдению в обязательном порядке
предвычисленного допустимого диапазона (полигона, колодца) центровок
для самолета БЕЗ ТОПЛИВА?
Тем самым, который гласит: если центровка САМОЛЕТА БЕЗ ТОПЛИВА находится
внутри заданного полигона допустимых центровок, она никогда не выйдет
за пределы допустимого диапазона ПОЛЕТНЫХ центровок при любом остатке топлива.
Того самого колодца, который отображен, в частности, на ЦГ ((ТrimSheet)
самолета. Или предвычислен еще в WBM!

Единственное, что я понял, с этой ветки, все хотят добраться до истины, но некоторые хотят

" А я же говорил, я же говорил"

....Другим просто само общение

....Третьим - троллинг

....Четвертому - ЭПИЛС

.... И только некоторым, соединив свой общий опыт понять, а что же делать и как так получилось?
Чтобы такого не случалось...

Основной массе, главное, чтобы их версия выросла в заключение по катастрофе, ЧСВ почесать своё.

Однокашники, волей случаев попавших на винты Ту-95МС, вспоминали с содроганием.
Экипажник мой, по училищу, сию начбой авиации Балтфлота, пересел с Су-24 на Ан-26 уже подполковником, будучи замкомандира полка, говорит, особо не вникал, да и преподавали конечно не так как в училищах.

Сверхзвуковую, Олег? Сжимаемость, волновой кризис, и прочие прелести:-)

... этим, нас мальца пугали :))

ИМХО, не в том направлении копаете. Самолёт Ту-154 для своего времени был очень передовым лайнером в смысле решений и технологий - посредством АБСУ на нём реализована система улучшения устойчивости и управляемости - СУУ. Ниже небольшая выдержка из РЛЭ, где идёт речь о возможности выполнении полёта с задними центровками от 32 до 40. Обратите внимание на "особенности":

"...Характеристики устойчивости и управляемости самолета при центровках более 32% САХ практически такие же, как и при более передних центровках. Однако при выполнении полетов необходимо учитывать следующие особенности:
- на рулении: для повышения эффективности разворотов самолета с центровкой более
32% САХ при необходимости применяйте кратковременное подтормаживание колес
внутренней по развороту тележки шасси;
- на взлете (при разбеге) и на посадке (в процессе выравнивания) усилия при
взятии штурвала на себя значительно меньше, чем при более передних центровках;
- перед взлетом и посадкой переключатель "ЗАДАТЧИК СТАБИЛИЗАТОРА" устанавливайте
в положение "3", если центровка самолета более 35% САХ;
- максимальная высота полета не должна превышать 10100 м
..."

Вот и все особенности пилотирования, собственно...

Командир батареи тяжёлых пистолетов: И только некоторым, соединив свой общий опыт понять, а что же делать и как так получилось?
Чтобы такого не случалось...

Вот я именно за этим.
И я знаю что делать. Для себя лично - никогда не летать рейсами со взлётом или посадкой в ночное время, пока в самолётах не появятся что-то из:

- жидкокристаллическое остекление кабины, делающее полную непрозрачность после отрыва в тёмное время суток. А ещё лучше - рисующую линию горизонта.

- световой индикатор линии горизонта, воздействующий на периферическое зрение (я писал тут про световые стойки по краям поля зрения пилота, можно и малогабаритные, одевающиеся на голову, типа очков, но чисто для бокового зрения.

- полная автоматизация взлёта, да и вообще всего полёта. Человек - слабое звено в системе такого сложного управления.
Никому ж не приходит в голову вручную управлять космическим кораблём на взлёте. Потому что человек явно не справится. Аналогично и с самолётами. Не так явно, но всё же, человек иногда не справляется. Меня это "иногода", даже если оно в пределах "допустимого" не устраивает.
Можно отобрать и натренировать какое-то ограниченное число пилотов для ВВС, для ВИП-перевозок, но потребности в массовых авиаперевозках растут, и на это просто не хватит естественного процента людей, с данными от природы психофизическими качествами, пригодными для пилотирования.
Так что, у гражданской авиации путь один - полная автоматизация.

РЖД в помощь, так получается, что я летаю на восток, рейсы только в ночь, (вот обратно, да, утром... обычно летаю нацпером, чего делать? Ждать твоей автоматизации?Человеку свойственно иногда принимать нелогичные решения( даже в разрез с РЛЭ) которые спасали жизнь, но и ошибок.

Очень часто, тем более в ВВС. Работать надо, думать.
Мне до сих интересно, почему в ВВС.....штурман не вымер? Ну как штурман? Ну пущай - оператор.Ибо он давно редко занимается навигацией.Как оператор вооружения, да, в том же Су-24(45 лет самолету) у штурмана 2 прицела, у летчика-один.

selger
Ударим автоматизацией, по бездорожью и разгильдяйству товарищи!

А при передней центровке, при одном и том же отклонении рулей в сравнении с другими центровками, этот момент будет больше, т.к. ЦМ дальше от хвоста. Поэтому слушаться РВ такой самолёт должен лучше. В смысле на меньшее отклонение РВ создавать больший тангаж. Но медленнее - потому что смещёный назад относительно ЦМ центр приложения подъёмной силы вызывает противодействующий вертикальному вращению момент. Но это противодействие - только в динамике. Поэтому медленно, но верно, тангаж обязан увеличиться.

Селгер
Это ваш выше текст. Это ж надо так придумать.

Парни, рассмотрите еще динамическую устойчивость:-)