и даже, кроме того, практически, неустаф - прав, в практическом смысле сказанного.)
////////
Да вообще то я говорил vasilf про то что в управляемость канале омега Х никакого существенного влияния от центровки не имеет, чего так некоторые из этого возбудителись, мне непонятно, наверное, старые раны ноют и рефлексирует на ник.

Разве не понятно из текста моего сообщения, что о соблюдении технологии я писал в общем, а не конкретно об этом случае?

О "слетанности" данного экипажа не знаю, но по крайней мере официально говорилось, что экипаж сборный оказался. В ГА давно уже нет понятия "штатный" экипаж, а вот в армии этого ещё пытаются придерживаться.

Также пилоты с Ту-154 отметили, что на записи слишком маловасто стандартных команд для взлета - вот и соблюдение технологии...

Petruha_89

callsign_041
Что Ханлых про ЭПИЛС, таки и Вы все про технологию взаимодействия в экипаже. Вы помните сюжет из К\ф "Брил. Рука"? Диалог: ".. Может это?- Не стоит. А может то?- а вот это попробуйте!" Абалденная технология! Согласитесь? Минимум слов, и всем все понятно! А еще, люди летают на одноместных самолетах типа истребителей, где нет вааще никакой технологии "надиктовки" действий на магнитофон. И справляются, однако! При достаточном дефиците времени и объеме перерабатываемой информации...

Относительно соблюдения технологи Вы абсолютно не правы. И то, что обычно для одноместного самолёта - неприемлемо где больше чем один член экипажа. Пример из Бриллиантовой Руки - это "слетанный штатный экипаж", в котором все ложили на технологию, стандартные команды, где все понимают друг друга и без слов иной раз. А если нештатная ситуация? А технологию и стандартные команды забыли! Поменяли вдруг одного члена экипажа - а он не понимает этот экипаж с полуслова! Пошло в придачу что-то нештатно - "приплыли"!
А вот если в АК, полку, эскадрильи технология соблюдается "от и до" - то даже летать в "сборной солянке" никаких проблем!



Еще, можно добавить, что, в отличие от Советской школы - "закрепленные экипажи» на многочленных, в Европе и Штатах, давно практикуется постоянная смена КВС и ВП в 2-х членном экипаже, и это имеет свои положительные
моменты. КВС и ВП увидев впервые друг друга, работают строго по технологии, и не происходит вот этого «замыливания» штатных процедур, читки карты для «магнитофона»и тп.
И наверное действительно, это держит людей в тонусе, заставляет работать так, как было придумано конструкторами и испытано летчиками-испытателями, ни больше , ни меньше.
Полет лайнера ГА, это в основном штатное, прогнозируемое мероприятие, расписанное в РЛЭ, это не на пилотажном импровизировать, кому как опыт позволяет, крутить фигуры ВП.
И когда экипаж начинает «забивать» на технологию, мотивируя тем, что «я Байкал на арбузной корке переплывал»,
может произойти фатальный сбой.
Про свою работу скажу, я работаю с клиентами один, но, если ко мне обращается семья (в любых вариациях, с детьми, без, главное, больше 1-го человека, я работаю с ними, совместно с КО-терапевтом, мировой опыт семейной психотерапии давно доказал, что с семьями эффективнее работают 2 психолога вместе.
И мне комфортнее работать с теми коллегами, с которыми у меня уже был опыт совместной работы, мы лучше чувствуем друг друга, поддерживаем, дополняем. Но, психотерапия, не смотря на общие законы психики,
чисто индивидуальная импровизация , ее нельзя жестко загнать в рамки каких то стандартных правил, то есть, они есть, и они помогают опираться на них, но, психотерапия, как говорили зубры, это не наука, а скорее искусство.
Похоже на пилотажников, которые «рисуют» в небе фигуру за фигурой!

callsign_041
Новичок-курсант
ответить
Petruha_89
...Пример из Бриллиантовой Руки - это "слетанный штатный экипаж", в котором все ложили на технологию, стандартные команды, где все понимают друг друга и без слов иной раз...

А вы в курсе того, что тот экипаж был неслетанным? И с чего вы взяли, что я против соблюдения технологии?! В "слетанном экипаже" не "кладут\ложат" на технологию, а так же как и все ее соблюдают. Просто может в ином, отличающемся от понятий Dysindichа, формате.


Я скажу Вам, как в слетанном экипаже, могут (ключевое -МОГУТ) постепенно класть на технологию, тем более,
если особо никто и не проверяет и не порет после полетов за нарушения (Про бардак в том отряде много написано в
той самой «пусульке о 4-х листах) . Так вот, происходит это постепенно и бессознательно, летчики постепенно
расхолаживаются, даже не замечая того, что они начинают уходить от прописанного РЛЭ. Им продолжает казаться, что все нормально, все под контролем, теряется критичность к своим действиям и она не осознается.
А по поводу того, что экипаж сочинского Ту был набран из разных экипажей, думаю, они в отряде все равно все друг
друга знали, и возможно летали ранее ( а ключевое -всеобщий бардак в отряде по отношению к правилам организации полетов)
Вы не пинайте сильно, не летающий я, но психологию человека маленько знаю.

Dysindich опубликовано: 14.07.2017 04:24 Вы, полагаете, что ухудшая устойчивость , мы не улучшаем управляемость? 
////////
Плохо когда пироги начинает печь сапожник и уж тем более учить как надо печь, такие горе эксперты полные дилетанты, но щеки раздувают - мама не горюй,

callsign_041
ttp://www.airwar.ru/image/ido ...
Вон как, УУАП чуть ли не главное место на приборке занимает.. А РЛЭ его обошло стороной.

АУАСП он называется ;). Всё что "главное", на доске обведено белой линией. Главным, вроде, всегда был АГ, или как тут называется ПКП. Или, не? ;)

В курсе. У меня сомнений нет, что был слетанным.

ANDR-тот самый
Есть истина в ваших словах. Есть с чем согласиться, и есть то, с чем низзя.

Пусть будет АУАСП, смысл не меняется. РЛЭ, конечно, есть РЛЭ. С ним не поспоришь. Ну а при грамотном и рациональном подходе к делу, можно и за обведенную РЛЭ линию шагнуть. В РЛЭ все не опишешь. Тем мне и нравилось летать с разными инструкторами, что у каждого была своя "изюминка", выращенная на личном опыте с годами. И которую они старались передать.

callsign_041
...РЛЭ, конечно, есть РЛЭ. С ним не поспоришь. Ну а при грамотном и рациональном подходе к делу, можно и за обведенную РЛЭ линию шагнуть. В РЛЭ все не опишешь. Тем мне и нравилось летать с разными инструкторами, что у каждого была своя "изюминка", выращенная на личном опыте с годами. И которую они старались передать.

Чужие "изюминки", это конечно, хорошо. Это эмоциональная сторона. За линию "шагать" при заходе на руках в болтанку, в сложняке не получится. Если в автомате, то можно, но к чему когда есть скорость?

Что же тогда дали упасть квсу и не пикнули? Ведь никто не озвучил "отказ" техники и вроде понимали, что высота малая. Даже мне понятно, что на такой высоте виражи выделывать на пассажирском... как-то не стоит. Ответьте, плиз

А вы можете ответить, как мог упасть с эшелона Эйербас над Атлантикой, пилотируемый опытным, тщательно скомпанованным по принципу указанному Андром, при наличии инструктора в кабине? Таких примеров можно привести много. Я не знаю, что у них там случилось в Сочи в итоге. Самолеты бьются не зависимо от того, по какому принципу собран экипаж, слаженный или напуганный от вида друг друга впервые.

Во первых там был отказ и при чем не из простых, вылетели все анероидно мембранные приборы, комп вывалил десятки отказов один за другим.
Во вторых сам комп отключился оставив экипаж в direkt low,
В третьих в то время за штурвалом были два вторых, были допущены быть в кабине без КВС только на эшелоне.
Сам КВС в это время отдыхал, а когда вернулся не смог разобратся в том хаосе сигналов, сообщений и разрозненных показаний приборов.

Вы всё мягко говоря "лжете".
https://aviation-safety.net/da ...

Classification:
Loss of control

По-русски говоря:
"Потеря контроля за параметрами полета положения самолета".

Уже не раз "фейсом в каструлю" тыкал, но неймется.

Откройте мне веки и зовите Безлошадного..... ;)))

В который раз : ваше мышление превратилось в прямую линию и осознать что либо новое вы просто не способны по вашей же ссылке
From 02:10:05, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS). At 02:10:16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law [...]". 
И кто врет, вы однозначно нет, потому что понять написаное не способны, в вашу линию прямая- индикация - катастрофа - ЭПИЛС панацея от всех катастроф это не попадает, поэтому вы и осознать написанное не способны, возраст, увы.........

Flanker2724
Откройте мне веки и зовите Безлошадного..... ;)))

Надо срочно мелом круг вокруг себя очертить, и глаза закрыть, Вий появился!

Да Вию хоть иногда веки поднимали а с эпилсоборцем такого на моей памяти не происходило, лет 10 те же пестни: все катастрофы по причине прямой индикации, илюзии, ЭПИЛС спаситель человечества, проблесков не видно

Конечно не из простых! Да такой непростой, что 2П ушел просто в Аут, до последнего тянув джойстик 🎮 на себя. И это не смотря на то, что ему были указания бросить управление. Своими "стараниями" убил всех. Конечно, будь штурвальное управление, может бы и выгребли. Но суть не в этом. А в том, что даже "правильно подобранные" экипажи, с офигенной технологией(прювет Дюсиндишу!) бьются на ровном месте

Осподя... Психотроп ты наш любимый...))
Очерти ты вокруг себя хоть параболу..хоть гиперболу..Хошь - поляру тебе дам с кривыми Жуковского... Тебе-то пох все наши тут матершинные слова... Я и сам тут к них иногда не понимаю ни фуя... у них ловел 4.. а я и ловела не имею... хотя у меня 10..
Андрей... Без тебя не решается ни один вопрос...
Пойду..покурю....))

Конечно, будь штурвальное управление, может бы и выгребли.

А какое было..?

Flanker2724
Осподя... Психотроп ты наш любимый...))
Очерти ты вокруг себя хоть параболу..хоть гиперболу..Хошь - поляру тебе дам с кривыми Жуковского... Тебе-то пох все наши тут матершинные слова... Я и сам тут к них иногда не понимаю ни фуя... у них ловел 4.. а я и ловела не имею... хотя у меня 10..
Андрей... Без тебя не решается ни один вопрос...
Пойду..покурю....))


Психотроп-долбо.. - это точняк!
Юра, « и шо я в тебя такой влюбленный»! Прямо, как у Папандопуло!

Игрушечное, "мышки" комповские слева -справа. Да такие, что левый не знает, что делает правый. И наоборот. Пестня от Аэрбаса, которую подхватили даже наши на МСку.

Да такой непростой, что 2П ушел просто в Аут, до последнего тянув джойстик
/////////
если бы вы внимательно отчет просмотрели (там конечно по английски и может и 4левела у вас нет, но много что можно понять и с кривым гуглопереводм) не всегда они тянули как под Донецком и от себя отдавали, но тут срабытывала "кривая эрбасовская" сигнализация как только у них росла скорость, так начинала орать "stall", джойстик на себя скорость падает, "stall" замолкает хотя УА по прежнему закритический, не самая лучшая подсказка чтобы разобратся с параметрами полета.

Callsign
Конечно не из простых! Да такой непростой, что 2П ушел просто в Аут

Ну вот вы видите, сами уже подошли к той же версии, а КК в Сочах в тот же аут мог уйти, но по другим причинам и всего то на 5-6 секунд и хватило всем

Не тарапись лобызаться.... Я - "атаман Грицко"..))
А Папандопуло.. сам реши..Оно надо тебе..!?)
..ты и на баяне играть не умеешь...

Пардон..Коллсинг..Типа коллективный звонок... я не в куггсе... я не силён...))
Простите...левела нету многа...
Ту-154.. Рога..чистые... Штурвально.. На ся..От ся..лева-права... Ходить...
Ишо вопросы...?:)

Flanker2724
А вот про баян попрошу не ....... ежели не знаешь. Ну, на баяне правда, не могу, а вот на аккордеоне в детстве учился, а батя всю
Жизнь играл и на баяне и на аккордеоне. Так , что, Раскинулось море широко, или Степь да степь кругом, сбацаю не глядя!
Простите за оффтоп.

А подать сюда хроматическую гармонь.. И что..?!
И херувам, а не сольфеджию... Вот так и Су-27.. Вроде и играть умеем.. Но как начать гаммы..
Часто фальцетно... И тут Инструктор.. Да не так его надо брать..Вот ТАК... И нас ТААК инструктора наобучали....))) Саваслейские....липецкие это уже потом...Их самих саваслейские обучали...

Уважаемый форумчане, у меня к вам вопрос, нет ли сайта, типа авиационного, который бы позволял отслеживать маршрут и нахождение морских судов? Если тыкните носом в ссылку, можно в личку, то буду признателен.

http://www.marinetraffic.com/r ...
..ну на..)))..должен будешь..))

Один из наиболее доступных и пользующихся популярностью
http://www.marinetraffic.com/r ...

Оппа..здал..))

Ишо вопросы? Да ваще то нету... И не было.. От ся, на ся.. Да хоть на лоб и в задницу. Об чем речь, дружище!?

Про сигнализацию в Аэробусе : вовсе не так как Вы себе тут изложили. Не знаете - не пишите. Это не сигнализация "кривая", а Ваш перевод "кривой"

Так изложите как было, когда она перестает вещать у А-330, изложите свой прямой перевод,
Во время падения когда они были в глубоком stall, что они слышали?

Не изображайте знатока, Вы только прочтите, что Вы написали про сигнализацию- только внимательно. Потом изучите FCOM, техописание.... я тут не собираюсь столько перепечатывать. Дело не в том, кто ошибку допустил, а в том, что вы пишите про "кривую" сигнализацию. Сначала изучите...

Если прийти к Вашей философии - то все советские легендарные лайнеры "кривые".... там столько всего надо было знать и куда не нужно не влезать....

Когда мозгов у лётчиков нет - ну что поделаешь

Простите..Погорячился...... Военный..я.. Часто думать не приучен стандартно...
Тута, видать, было перегнуто... Нестандартность превалировала над РЛЭ..разумностью...
Мозгов у лётчиков нет...?..ну да...Там есть кость...у военных.. Это давняя шутка... И она никогда не болит...

Тут главное не переборщить. Слишком правильный - это в России подозрительно.))

neustaf
Дело в том, что этих углов атаки несколько: крыла, самолета, АУАСП, они различны единой методы их перевода и привязки к полярам нет в материалах раследования, опубликовано: 14.07.2017 13:00

Это горе-экспертам неизвестно к какому углу атаки привязываются графики, а кто в теме - тем известно.)

neustaf опубликовано: 14.07.2017 13:16
Очередная безграмотность, все истрибители

Кто бы говорил о безграмотности.)

делали с возможно задней центровкой, а последние поколения и статически неутойчивыми именно для реализации управляемости, чтобы самолет ходил за рулями, а не сдвигали центровку вперед,

В целях ликвидации безграмотности пришлось потратить время и найти цитату из Практической аэродинамики для летного состава Аронина стр.332:
"Высокая устойчивость обеспечивает хождение самолета за ручкой...малая устойчивость не улучшает, а ухудшает управляемость.
http://uploads.ru/i2JEq.jpg
Так что в режиме прямого управления все однозначно, ну а если между летчиком и самолетом встает комп - это другой вопрос, путать кислое с пресным не надо.

Позвольте слегка дополнить Ваше сообщение относительно "кривой эрбасовской" сигнализации.
Для Stall Warning заложено что она не срабатывает при поступательной скорости менее 60 узлов - составители программ не думали, что в полете может быть такая скорость. Но оказывается бывает! Как результат: падает скорость - Stall Warning прекращается, увеличивается - Stall Warning возобновляется. Тут действиетльно могут "мозги закипеть" чему верить, да еще впридачу на ECAM "гирлянда" отказов высветилась.

То Petruha_89:
neustaf не стал подробно расписывать, так как случай весьма тщательно рассматривался на форуме. Стечение всего, что можно вообразить и кое чего, что и в голову не могло прийти. И все это в кучу, и в завершении консилиум из двух экипажей , так и не смог понять простых показаний пространственного положения :-(
Там, выше, callsign_041 ерунду напостил про технологию взаимодействия в данном полете. Впечатление, что он , или не понимает о чем речь, или с материалами расследования не ознакомился (сейчас модно Вику читать (которую, я по вечерам пописываю, в зависимости от настроения и количества пропущенных стопок)).

не надо ерунды городить. тот рейс погубили (как это ни печально) в первую очередь инженеры. там совершенно дурацкая логика была функционирования... слово СВС не подойдет... всей САУ при идентификации отказа. Логика, основанная на априорном доводе, что в полете скорости менее 60 узлов не может быть никак и никогда. И при этом ОТСУТСТВОВАЛА ИНДИКАЦИЯ УА. Средств понять режим обтекания самолета у пилотов не было. И надо быть крайне быстрым умом человеком, чтобы понять реакцию такой системы, когда ручку на себя и она перестает орать СТОЛЛ, а УА не знаешь. Ну там не такие быстрые люди оказались. Если правильно помню, то на момент появления кэпа в кабине самолет уже фактически погиб.

И то, что там косяк был в логике в отчете прямо отмечено и сказано "разберитесь с этим".

и тут слово "кривая" слишком мягкое. тут другое слово.

Ну вот мусора много, а что я криво перевел написать так и не смогли,

ГОСТы откройте горе эксперты и почитайте, что такое угол атаки,

Об этом я и писал, это и есть кривая сигнализация, не додумали разработчики алгоритм, а у пилотов в экстремальной ситуации мозги кипят, еще одно звено в той катастрофе,

Гугление по ключевым фразам это вещь, но как ни понимали что передняя центровка ограничена именно по управляемости, так и не поймете, когда закрылки выпущена, стаб полностью на кабрирование штурвал на себя, а не поднимает самолет нос, открывается дверь и мекеник в чудные 90-е подает "команду все в хвост, " вышколенный персонал мухой мчится в хвост двумя тушками под 80кг, увлекая за собой служебных зайцев, а по мнению дилетанта ленгфта, надо было бы еще пяток пассажиров в кабину и самолет тут же пошел бы за штурвалом вверх, плохо когда дилетанты полные, нахватавшись одну две фразы из инета, надувают щеки и мнят себя эскпертами, вы хоть с перегрузкой боковой и продольной в Ф-1 разобрались?