Штурмана каждый может обидеть...;)

"Нашла коса на камень!" Сошлись в теледебатах штурман и два пилота с Большого Туполя!
Любо-дорого читать!

Даладно ;) Пётр первый глаголил Шоб вас не обносили, значит нужные ;)

Первую часть спитча про штурманов от Петра мы пропускаем))

То ANDR-тот самый:
"Нашла коса на камень!" Сошлись в теледебатах штурман и два пилота с Большого Туполя!
Любо-дорого читать!

Нет никакого "сошлись"...(скорее , единомышленники разминаются в большем педантизме, нежели спор...)
Кстати, вот этот затянувшийся дебаТ , он о чем, и к чему?(а то, вроде, как разгорается, а об чем?)

Ну хоть освежили ветку off top-ами, конечно, (хотя как сказать...).

Не все же про луну, обломки, и т.д. читать...

Кстати, а за что Петр наперед воздушных капитанов понизил до рулевых?

... пропускаем :)... они и так в Красной книги ;)

Сиё мне неведомо ;)

То FL410:
"...Первую часть спитча про штурманов от Петра мы пропускаем))..."

За святое, можно и пропустить, по соточке-другой.

А мы вот стараемся первую часть опровергнуть, и сразу со второй начинать ;)

Олег.. А перед паззлами в Инструкцию к "газику" не пробовал заглянуть..? Там сразу указано про "отродье"..;)))

Юр, лоханулся неподецки :)))

Юр, лоханулся неподецки :)))

..стал-быть так и запишем.....КВС лоханулса....;))

Воооот..., для чего и нужен многочленный экипаж -)))

Да и если бы было время у КВС то порядок в экипаже бы он быстро навел, но от косяка до "ухода" у КВС в том взлете было секунд 15-20 и обьем перерабатываемым им информации превысил его воможности

А вот вам и Ханлых... КВС потерял пространственную ориентацию...ну и лоханулся. Иллюзия эпилс её мать.

Да я тоже, вроде как, не против истины. Ваш пост от 12.07.2017 в 17.56 (нижняя строка) позволил сделать такие выводы - коль Вы впервые слышали об этом, то значит такого нет в РЛЭ. Вроде все логично... И никакого трындежа.

kovs214
А какая разница, какой самолет..?

Разница в индикации и распределении внимания при заходе на посадку и РЛЭ типов. Это вкратце ;).

Разница в типах, конечно, есть. Но она не такая большая, что бы существенно перестраивать свое распределение внимания по приборной доске. Это касаемо нашей техники. Вся индикация строится по одному принципу. Во всяком случае ни на одном самолете указатель УА не стоит где-то за спиной пилота. И увидеть\понять, какой у тебя угол на заход- труда не составляет. Кто-то смотрит на обороты, кто-то на Угол. Дело привычки согласно тому, кого чему учили. Может на 154-м разнос весов небольшой, что позволяет выполнять "правильный" заход только по оборотам в 82%, не обращая внимания на УА. Не спорю.. Хотя, судя по Газику, у Вас тут единого мнения нет.

Не думал, что так легко угробить большой самолет

То neustaf:
"...Да и если бы было время у КВС то порядок в экипаже бы он быстро навел, но от косяка до "ухода" у КВС в том взлете было секунд 15-20 и обьем перерабатываемым им информации превысил его воможности..."

Ну, а мы , о чем пытаемся трендеть уже столько времени?(сколько можно объяснять о конечных возможностях человека? и о том, что это учтено при составлении типовой технологии взаимодействия. И о том, что когда эта технология заканчивается, то начинается зона неопределенности, результат которой, тоже не определен (куда кривая вывезет.... - не вывезла).
Стечение накладок , в их периодичности, не дало шанса на "успеть разобраться". Но, а кто допустил такой ход событий? (можно сказать, неосознанно создал)? Сколько раз нужно повторять, что мы не рыбы , а небо , не вода - чуждая, опасная среда, которая не терпит панибратства, только - жесткий профессионализм (это то, чему и как учили, и чего и как научили (со всеми персональными подписями (когда, порой, "...правильно замечает и исправляет - правильно... Может быть переведен на прохождение следующей задачи...") - системная ошибка последних 20ти "коммерческих лет" еще долго будет выходить нам боком.
Вот, живым - наука. Не играйте в профи (будьте ими), или сложите головушки (если бы, только свои) на ровном месте, где и опасность-то вообразить сложно. (а она, тем не менее, неотъемлемая часть нашей профессии, и всегда ходит рядом и ждет, и в отличие от нас - никогда не устает, не спит и не прощает и объяснения ваши, ей, (потом) до одного места.).

Вы поляры Як-42 видели? Если вы их не видели, найдите Бехтира и посмотрите. Критический угол атаки с выпущенной взлетной механизацией у него примерно 20°. Угол срабатывания АУАСП при этом уже точно не помню, но не меньше 16°. Максимальный угол тангажа на графиках МАК 13°, первое срабатывание АУАСП нарисовано при тангаже примерно 9°. Учитывая угол установки крыла 3° и то, что самолёт летел не снижаясь - если нарисована не туфта, то АУАСП сработал от чего-то другого, а не от превышения угла атаки. Не было там никакого сваливания. Так что Герасимов в своём наблюдении был полностью прав. Не прав он был в выводах из этого наблюдения - дескать Як-42 плохо сконструированный самолёт, ибо ему элеронов не хватает. А причина неэффективности элеронов была именно в запредельно передней центровке. О чем на той ветке всем рассказал из своего опыта ZG (земля ему пухом).

Совсем не зря путевую и поперечную устойчивость объединяют в одну - боковую. Про связь поперечной и путевой устойчивости лучше всего написано у Лигума. У него есть про спиральную неустойчивость и о её причинах.) А управляемость - обратная сторона устойчивости, чем выше устойчивость, тем хуже управляемость и наоборот.

Это не ошибка, так оно и есть. Ни в одной книжке Бехтира такого не встретишь - думаю, что из методических соображений, потому что проявляется это вблизи предельных значений и за ними. А раз так, то не нарушай - и будет счастье.) У Лигума есть некоторые намёки, особенно в его книге общего характера 1972 г, которую писал он без помощников.

Dysindich
..сколько можно объяснять о конечных возможностях человека? и о том, что это учтено при составлении типовой технологии взаимодействия. И о том, что когда эта технология заканчивается, то начинается зона неопределенности, результат которой, тоже не определен (куда кривая вывезет.... - не вывезла)..

Что Ханлых про ЭПИЛС, таки и Вы все про технологию взаимодействия в экипаже. Вы помните сюжет из К\ф "Брил. Рука"? Диалог: ".. Может это?- Не стоит. А может то?- а вот это попробуйте!" Абалденная технология! Согласитесь? Минимум слов, и всем все понятно! А еще, люди летают на одноместных самолетах типа истребителей, где нет вааще никакой технологии "надиктовки" действий на магнитофон. И справляются, однако! При достаточном дефиците времени и объеме перерабатываемой информации...

Злой ты...))

vasilf
..А причина неэффективности элеронов была именно в запредельно передней центровке..

А как влияет центровка на поперечную управляемость?

Член "комиссии" Герасимова нарисовался? Чтобы развеять свои детские заблуждения таким членам можно рекомендовать изучить студенческие пособия по аэродинамике по вопросу что есть путевая устойчивость и как она зависит от центровки на примере веселых картинок.))
http://www.studfiles.ru/previe ...
Но только вряд ли им это пойдет впрок..)))

То callsign_041:
Вам, конкретно :
- никогда не воспаришь в своих лучших ожиданиях от себя (в суровую минуту "неожиданности"), но всегда оперешься и спасешься на правильных инстинктах и рефлексах (говоря об оных, имеем ввиду выучку и опыт), которые были дадены накануне... (никак не иначе). Можете запомнить сами, можете кидаться в залупу, много раз... но, под технологией взаимодействия я (коль пошла такая персонализация), я подразумеваю типовой алгоритм исполнения операционных действий каждым членом экипажа, в оптимизации коллективных воздействий на управление ВС при максимально возможном соблюдении критерия надежности функционирования системы : ВС -среда.(при прогнозируемых условиях эксплуатации).
Хотел написать больше, но передумал... (видимо, в вашей шараге (если Вы трудитесь в авиапредприятии (в чем, я, премного сомневаюсь) все еще процветает культ веры в "Як-истребитель, мотор мой , звенит...")).

To LEngFT:(на речь неустафу)
Уважаемый Вячеслав, если на Полтиннике удалось оторвать носовую на взлете (а судя по информации, ее -таки оторвали без криминала), то можете не сомневаться - взлет удался (что касается споров про запрефигительную центровку...(что вычисляется на раз по балансировочному отклонению рулей в процессе разбега, как и за*б от скомканной технологии... (привет Сергею)). Думаю, что уже все прояснилось до нельзя.

Не надо Бехтира, на его полярах куча ошибок. Это раз. Есть гораздо более точные данные от МАК, п.1.16.1 Отчета - там указан критический угол атаки 22, 5 градуса. Максимальный угол тангажа на графике параметров Як-42 не 13, а 19, 3 градуса - внимательней. Плюс угол установки крыла +3 градуса - это 22, 3 градуса угла атаки за минусом угла набора высоты. Потому, с учетом нарушения геометрии левого крыла после удара о кунг, сломе антенны КРМ и потому наличия скольжения на правое крыло - там очевидно развилось сваливание на левое крыло, откуда и возникла неэффективность элеронов.
Первое срабатывание АУАСП нарисовано на тангаже 10 градусов. И действительно, АУАСП сработал не от превышения угла атаки. А от совершенно другого. Если бы Герасимов и его "комиссия" разбирались в технических вопросах -никакой загадки почему АУАСП сработал на 10 градусах тангажа не было бы. Потому как АУАСП на Як-42 срабатывает не только от величины угла атаки, но и от скорости роста тангажа по определенной формуле указанной в РТЭ, которая как раз после тангажа 8 резко увеличилась раза в три. Любой может в этом убедиться взглянув на график МАК и в РТЭ.
Устал повторять - эффективность элеронов от продольной центровки не зависит, а что бы там не говорил ZG по этому вопросу - либо вы его не так поняли, либо он ошибался.
Ну а то что управляемость - это обратная сторона устойчивости - это просто ошибочное понимание данного вопроса. Чем выше статическая устойчивость (более передняя центровка) - тем быстрее и с меньшей амплитудой колебаний самолет приходит к новому балансировочному положению, то есть улучшается его динамическая управляемость - самолет лучше ходит за рулями.

To LEngFT:
"...Ну а то что управляемость - это обратная сторона устойчивости - это просто ошибочное понимание данного вопроса..."

Я не стал приводить последующие Ваши рассуждения, чтобы начать с чистого листа...
Вы, полагаете, что ухудшая устойчивость , мы не улучшаем управляемость? (однако...)

Андрей Михайлович, уважаемый, тут и вопросу нет, в передней центровке у меня подозрений и не возникало. Уж на чем, а на этом вопросе мне собаку съесть пришлось.))
У меня о другом речь была, неустаф высказался что якобы путевая устойчивость от центровки не зависит, что есть ошибка, в чем я его и поправил.

"...У меня о другом речь была, неустаф высказался что якобы путевая устойчивость от центровки не зависит, что есть ошибка, в чем я его и поправил..."

Хорошо. Вы правы... Какова практическая значимость этого высказывания , если уже понятно, что центровка в обсуждаемом случае не выходила за "непреодолимые пределы" (ни вперед, ни назад)? (и даже, кроме того, практически, неустаф - прав, в практическом смысле сказанного.)

Начать можно с любого места. Без проблем. Чем более самолет статически устойчив - тем с меньшей амплитудой колебаний и за меньший промежуток времени самолет перебалансируется на новый режим полета. Его динамическая (обращаю внимание)!! управляемость с увеличением статической устойчивости безусловно будет лучше.

Dysindich опубликовано: 14.07.2017 04:44
Какова практическая значимость этого высказывания , если уже понятно, что центровка в обсуждаемом случае не выходила за "непреодолимые пределы"

На 190 страницах этой и предыдущих тем есть много высказываний может и не несущих практическую значимость в вопросе установления причины катастрофы в Сочи, но теме не менее проясняющие какие-либо моменты. Кто-то может найти для себя какие-то новые данные или знания...

(и даже, кроме того, практически, неустаф - прав, в практическом смысле сказанного.)

Нет, по тому конкретному вопросу о якобы независимости путевой устойчивости от центровки он неправ, еще и с учетом что высказался он по этому вопросу ЕМНИП уже не первый раз.

Dysindich опубликовано: 14.07.2017 04:24
Вы, полагаете, что ухудшая устойчивость , мы не улучшаем управляемость?

Этот вопрос не такой однозначный как представляется.
Посудите сами, чем выше статическая устойчивость - тем более высокие значения восстанавливающих моментов действуют на самолет при наличии случайного внешнего возмущения. Откуда следует и другое - значит и при балансировке на новом режиме будут действовать более высокие значения моментов балансирующих самолет на новом режиме - а следовательно они более быстро и без лишнего числа колебаний вокруг нового балансировочного значения и с меньшей их амплитудой сбалансируют самолет на новом режиме. Говорят в этом случае - самолет плотно сидит в воздухе и хорошо ходит за ручкой, а не болтается как ... кое-что в проруби.
Пример. Каким самолетом проще и удобней управлять - статически нейтральным или статически устойчивым? Ответ не очевиден?

Правильный он :)))

callsign_041
Разница в типах, конечно, есть. Но она не такая большая, что бы существенно перестраивать свое распределение внимания по приборной доске. Это касаемо нашей техники...

Как говорят: "Почувствуйте разницу":
http://www.airwar.ru/image/ido ...
http://russos.without.ru/img/m ...
На ТУ-154 в РЛЭ нет про пилотирования по УА. В РЛЭ ТУ-204 есть про пилотирование по УА.

Dysindich
To LEngFT:(на речь неустафу)
Уважаемый Вячеслав, если на Полтиннике удалось оторвать носовую на взлете (а судя по информации, ее -таки оторвали без криминала), то можете не сомневаться - взлет удался (что касается споров про запрефигительную центровку...
----------
Это - "стопудово"!!!

Вот и я говорю, что в восьмидесятых годах товарищи из ГОСНИИ очень удивились, что экипажи тоже кое-что знают из аэродинамики.
)))

Относительно соблюдения технологи Вы абсолютно не правы. И то, что обычно для одноместного самолёта - неприемлемо где больше чем один член экипажа. Пример из Бриллиантовой Руки - это "слетанный штатный экипаж", в котором все ложили на технологию, стандартные команды, где все понимают друг друга и без слов иной раз. А если нештатная ситуация? А технологию и стандартные команды забыли! Поменяли вдруг одного члена экипажа - а он не понимает этот экипаж с полуслова! Пошло в придачу что-то нештатно - "приплыли"!
А вот если в АК, полку, эскадрильи технология соблюдается "от и до" - то даже летать в "сборной солянке" никаких проблем!

Dysindich: "...Кстати, вот этот затянувшийся дебаТ , он о чем, и к чему?(а то, вроде, как разгорается, а об чем?)..."

На заданный нам Простым пилотом вопрос - "...При 100 тоннах Vr - 275. Если верить сливам, они оторвались на 300. Почему и из-за чего? Ваши предположения?..." (09.07.2017 09:48) осторожно предположил как маловероятную вариант - "...Взлёт с закрылками 15. Вы ведь об этом?))..." (10.07.2017 23:23). И с этих "15-ти" пошло-поехало)))

А всё из-за чего? - Из-за затянувшегося ответа Простого пилота на наши ответы ему))

Икскюзи за тупость, но не успеваю следить за полетом мыслей. С чего предположение о взлете в Адлере с закрылками на 15? А стабилизатор как стоял?

И еще вопрос: зачем в том полете было убирать закрылки в 0, если предела по скорости не достиги и при этом рост скорости есть, набор высоты нормальный? Объясните на пальцах варианты, плиз.Спасибо заранее

Petruha_89
...Пример из Бриллиантовой Руки - это "слетанный штатный экипаж", в котором все ложили на технологию, стандартные команды, где все понимают друг друга и без слов иной раз...

А вы в курсе того, что тот экипаж был неслетанным? И с чего вы взяли, что я против соблюдения технологии?! В "слетанном экипаже" не "кладут\ложат" на технологию, а так же как и все ее соблюдают. Просто может в ином, отличающемся от понятий Dysindichа, формате.

kovs214
ttp://www.airwar.ru/image/ido ...

Вон как, УУАП чуть ли не главное место на приборке занимает.. А РЛЭ его обошло стороной.

Vasilf
Угол срабатывания АУАСП при этом уже точно не помню, но не меньше 16°. 
///////
Дело в том, что этих углов атаки несколько: крыла, самолета, АУАСП, они различны единой методы их перевода и привязки к полярам нет в материалах раследования, там и зависимомть Су по УА отличается от бехтировской.

Все верно, то же не подзревал, что на взлете так легко ввести самолет не в обратимый режим, на посадке там понятно, а тут....

Vasilf
У Лигума есть некоторые намёки, особенно в его книге общего характера 1972 г,  
//////////
Лигум вообще хорошо пишет, но о каком либо влиянии центровки на управляемость в канале омега Х, вы ни в одной практической аэродинамики не найдете, потому как нет его
Можете конечно гуглить по ключевым словам как ленгфт в инете и тащить все это на ветку, считая себя при этом специалистом, но в практической аэродинамике такого нет. А вот про связь цетровки в продольном канале это везде, так как критично для устойчивости и управляемости.

LengFT
Чем выше статическая устойчивость (более передняя центровка) - тем быстрее и с меньшей амплитудой колебаний самолет приходит к новому балансировочному положению, то есть улучшается его динамическая управляемость - самолет лучше ходит за рулями.

Очередная безграмотность, все истрибители делали с возможно задней центровкой, а последние поколения и статически неутойчивыми именно для реализации управляемости, чтобы самолет ходил за рулями, а не сдвигали центровку вперед,

А Вы в курсе, что тот экипаж был слётанным наверняка? Именно этот экипаж, более других, в феврале 2016 года, во время "концертной недели", посвящённой Дню защитника Отечества, мотался на АБ в Хмеймим и обратно с Терешковой и Кобзоном, Ярмольником и Винокуром, Пореченковым и Лепсом, Майковым и др. Причём, в составе упомянутого экипажа были ТРОЕ военлётов из ЧЕТВЕРЫХ, "обозначенных" в гнилых "листочках", как представители разных экипажей - майор Р. Волков, капитаны А. Ровенский и А. Мамонов. Все они запечатлены на весьма качественных фотографиях в одном и том же месте назначения (съёмки) - А. Мамонов с Г. Лепсом, А. Ровенский с М. Пореченковым и тем же Г. Лепсом (Г. Лепс ещё и автограф на афишке подарил 2П), сам же КК (КВС) майор Р. Волков - со всеми, обозначенными в начале моего сообщения.
Какие ещё подтверждения требуются?