Да, и еще. В отсутствие командира экипажа его обязанности выполняет помощник командира экипажа.

Ну и к чему этот ликбез?

Серьёзное есть. Было два слива с разными скоростями отрыва и продолжительностями разбега: 320 км/ч и 37 с, 300 км/ч и 34 с. Это может говорить как о неточности определения скорости по МСРП с "восстановленной" тарировкой, так и о субъективности определения самого момента отрыва.

Есть вопрос. По мере смещения центровки в направлении предельно передней эффективность рулей должна снижаться и время реакции самолета на управляющие воздействия должно возрастать. Я знаю, как с этим на Як-42, испытавшие на своём опыте рассказали. Так ли это на Ту-154 и, если так, то в какой степени это проявляется?

Простой пилот.
... Даже при тотальном контроле со стороны экипажа, есть куча способов перегрузить, догрузить и, в итоге, перегрузить самолет. Главное, чтоб на складе свои люди были.
Ну и в "перевозках" желательно. По бумагам будет 150кг, а в багажниках 15тонн.
Плавали, знаем.


Да не пугайте народ байками 90-х!
А то, глядишь, Вам поверят!
Более того! Отдельные активно-креативные (вроде ГМБмл и иже с ними)
"версионеры" скажут, что именно так и было в Чкаловском (в Сочи)!
И от несогласных с ними будут требовать доказать обратное!

2 pilotnavy
Ваш пост с выдержкой из дока к теме отношение имеет самое опосредственное.(
Если бы все выполняли предписанное, то этой ветки не было бы. Как не было бы и других. подобных, веток. Даже на дорогах были бы не нужны те же ГИБДД-шники.
А так, даже в раю Адам и Ева нарушили указания.)

На Ту-154 не летал - уж извините что отвечаю.
На Ил-76 практиковалось при максимальных весах поднимать носовую стойку на 15-20 км/ч больше расчетной. Самолёт "веселее" от земли отходит - сразу шасси на уборку и в разгон. Некоторые пилоты и при весах поменьше максимальных такое практикуют.

Чтобы выдвигать версии почему в Адлере Волков стойку позже поднимал - надо проанализировать все МСРП с его взлетами. Без этого только гадать остаётся - то ли всегда он так взлетал, то ли только с весами близкими к максимуму. А если таких взлетов практически не было - это косвенное подтверждение версии перегруза.

2 WWW

Да не пугайте народ байками 90-х!
А то, глядишь, Вам поверят!
======
Совершенно не пугаю. А анализирую.
А как грузят самолеты, знаю. И, если Вы имеете отношение к Чк., Вы просто не можете не знать о характере некоторых грузов. Я совершенно не подразумеваю полеты в Сирию. Именно внутренние рейсы. Я просто знаю, сколько и как грузят.( Так что, не надо про байки. Возмущение у Вас неискреннее, если Вы в курсе.
===========
===========
2 Petruha_89
На Ту-154 не летал - уж извините что отвечаю.
---------
С уважением к Вам и этому посту. Спасибо!
Я пока не буду комментировать. Мне важно мнение FL410, kovs214, Dysindich.
Если они захотят ответить, буду очень рад и потом прокомментирую свое предположение.
----
2 vasilf
Аналогично.
Потерпите, пожалуйста.)

мне до печенки уже достал этот документик на 4-х личточках.
Когда читаешь - каждая фраза... ну правда же, не придумать, факт!
когда прочтешь - чо то вы ребята косите...

Так и здесь. Хороший. чоткий документ. Живи по Уставу - завоюешь ...! И жив останешься!

Почему было сообщение от МО РФ, что за ПОЛЧАСА до вылета ТУ-154 в Сирию ушел борт с грузом?**
Почему начальник Др.Лизы говорил, что она сама "грузила"?
Если грузили в другой борт, чего Ту-154 задерживать?
Почему вообще мог задержаися вылет из АБ Чк?
Кто-то не явился на вечернюю поверку? Неисправность техники?
Но медосмотр ЭВС уже пройден и кого волнует какой-то опоздавший??
Одни вопросы.

А Приказ хороший. Правильный.
_______
**
это штучка особая.
Т.е., МО РФ почему то обеспокоилась тем, что надо проинфрмировать население России о своих каких-то логистических операциях Россия-Сирия.
Вот никогда не информировали ни до ни после, т.к эта логистика под грифом - и тут опять!

И вот что я про это думаю.
откровенно соврать :
- Др.Лиза грузила в ДРУГОЙ борт!

МО РФ не решилось. Ну как то.... да мало ли что, некрасиво будет, если вдруг кто-то сольет...
А намеками:
а) за полчаса до Ту154 грузовой борт...
б) груз Др. Лизы доставлен в Сирию...

- изящно и убидительном получилось! никто не может сказать, что в ТУ-154 было лишнее.
Точь в точь как документиком на 4-х листах - ну все правда, чего вам исчо надо?
Понятно, да.?
а) Др.Лиза грузила груз. За полчаса до вылета Ту-154 в Сирию ушел борт.
б) На высоте 157 М вместо договоренных 500 М начали уборку механизации.

а1) В какой борт грузила Др.Лиза?
б1) Почему ЭВС договаривался убирать на 500 М, когда это действие летерминировано скоростью ВС?

Похоже, да?

"У меня некие мыслишки проклевываются. Хочу их разогнать или утвердить" - эти мыслишки сродни Вашим же мыслишкам "уборки закрылок вместо шасси", потому и "Давненько не был...".

"У меня есть версии в количестве 2-х" - а что их не десять???

Смешной Вы ей-богу!?! Время от начала взлета до отрыва самолета посмотрите сами или напомнить "серьёзному дяде"?
У Вас "серьёзное!!!"?
А остальные "загаживают ветку???".

Простой пилот
2 WWW
Совершенно не пугаю. А анализирую.
А как грузят самолеты, знаю. И, если Вы имеете отношение к Чк., Вы просто не можете не знать о характере некоторых грузов. Я совершенно не подразумеваю полеты в Сирию. Именно внутренние рейсы. Я просто знаю, сколько и как грузят.( Так что, не надо про байки. Возмущение у Вас неискреннее, если Вы в курсе.
===========

К загрузке, центровке и формированию рейсовой документации имею прямое отношение.
И далеко не первый десяток лет. и не только по отношению к какому-либо одному порту
и/или типу самолета. А пому знаю, о чем говорю!
И о характере груза из таких портов, как Чк., как понимаете, догадываюсь.

Но... говорить о нелегальных многотонных перегрузках, намеренно недостоверных
оформлениях СЗВ, грузовых накладных, пр., о которых даже не догадывается
экипаж - это, извините, уже нонсенс.

Пантелеич, меня трудно вывести из себя.)))
Так что, не пытайтесь.
Что касается Вашей сентенции: "эти мыслишки сродни Вашим же мыслишкам "уборки закрылок вместо шасси", потому и "Давненько не был...". "
То она лишний раз доказывает, что посты других участников форума Вы не читаете. И, тем более, не анализируете. У вас в тыковке только ППО и ЭПИЛС.
Я никогда, от слова "совсем", не предполагал уборку закрылков вместо колес. Моя основная версия изложена в закрытой ветке. В общем-то, я и сейчас ее придерживаюсь.

Ну, а насчет "загаживают". ХМ!))) Если посчитать процентовку постов про ЭПИЛС и ППО, то это делать Вы умеете.)))

Ну, а "давненько не был"
Пантелеич, ну не надо.
Я на пенсионе веду очень активный образ жизни и очень им доволен. Если бы не эта катастрофа, я, наверное, вряд ли полез бы на форум снова. Слишком мало у меня времени.
Еще и на рыбалку хоцца и в леса. По тем же делам, которыми Вы в апреле отсутствовали.) Верите, даже пиво глотнуть некогда. Да еще и тырнет у меня глючный и очень дорогой.

Неантихрист, Вам пилотское ещё не выдали или налёт нужен? 😝😝

Подкину дровишек...... 17.06.2017 был в Адлере, МО РФ все еще собирает обломки на месте падения или что то усердно ищут...

Vasilf написал:
"У экипажа нет возможности в этом участвовать и потому возможности контроля с его стороны ограничены."
Именно поэтому я ему столь пространно ответил.
В любом случае, без наличия хотя бы одного ответственного члена экипажа (КЭ, ПКЭ, СБТ, БТпоАО) загрузка производиться ее будет. Это у загрузчика "нет возможности", но не у экипажа, тем более на международном рейсе.

WWW

Но... говорить о нелегальных многотонных перегрузках, намеренно недостоверных
оформлениях СЗВ, грузовых накладных, пр., о которых даже не догадывается
экипаж - это, извините, уже нонсенс.

Прежде всего, давайте отделим мух от котлет.)
Я, да и все летавшие и летающие, никогда не говорили и никогда не скажут: "о которых даже не догадывается экипаж"
Ибо, вот это - самый настоящий нонсенс.
На ТУ154 уже при подходе к самолету видно, как он загружен. Далее, зеркало стойки... и т.д. Выруливаешь, по поведению самолета уже и центровку чувствуешь. Впрочем, повторяться не буду. Мы, летавшие, уже не один раз подробно обсасывали эти моменты.
Поэтому, говорить о том, что экипаж не знал, может только человек, в кабине самолета не работавший.

А вот про левые грузы, можете сколько угодно утверждать обратное. Но, я просто знаю об этом. Именно про Чк. Ес-но, обо всех перевозках не знаю. А вот о некоторых коммерческих перевозках знаю. Пользуюсь периодически их результатами от человека, который участвует в них в качестве грузополучателя. Крайний раз это было прошлой осенью. Возможно, сейчас, после этой катастрофы, такие перевозки приостановили. Но, слишком большие там деньги крутятся, чтобы их остановить совсем. Да и сезон наступает, необходимость.

Жаль что не могу обратится по "имени-отчеству".
"Моя основная версия изложена в закрытой ветке. В общем-то, я и сейчас ее придерживаюсь" - то говорите Вы.
Моя единственная версия была выложена на второй день после катастрофы. Прошло шесть с половиной месяцев, а все поступившие данные на сегодня её только подтверждают. Поэтому Ваше: "резвится-веселится" Ханлых, по меньшей мере неуместно.

Будь у вас всех вместе взятых хоть 101 версия, все они - ТУФТА.

Сейчас вопрос не об версиях, а о том, чтобы доказать что: "В причинах катастроф при потере (нарушении) пространственной ориентировки ЛЕТЧИКИ НЕ ВИНОВАТЫ".

Потому что, "далекие от авиации", не знающие и не понимающие это опять обвиняют летчиков.

"Расследовать обстоятельства происшествия, найти его причины, сделать все, чтобы оно не повторилось в будущем..." - вот главная задача.

Американцы SWR111 больше года собирали - пытались поднять самые мелкие куски самолета из воды.

Вот строчка из отчета:

The area surrounding the impact site was closed to marine traffic, including local fishery and tour
boat operations, during salvage operations that lasted for approximately 13 months.

То есть продолжающаяся операция, как мне кажется, означает лишь то, что МО ответственно подошло к расследованию.

На Ту-154 (и на Ил-76, как сказал Petruha_89) при любом взлетном весе скорость отрыва была на 15-20 больше табличной. Причина понятна - заначка под 2 тонны и сомнение в правильности взвешенного багажа-груза.

При полетах с предполагаемой массой более 100т. отрыв всегда на скорости не менее 300.
Здесь главное не упустить ограничения по колесам (315-325).

ИМХО командир знал, что самолет перегружен.

А по поводу контроля экипажем фактической загрузки на Ту-154 - это невозможно в принципе. Только по косвенным данным ( зеркала, сколько грузчиков ящик тащат, и т.д.).

Естественно, по СЗВ будет все чинно-прилично !!!

А я хотел бы поддержать всеми уважаемого Пантелеича: была ППО, не могла не быть! Взлет ночью, в сторону моря. После отрыва - черный занавес впереди, даже звезды не всегда видно. Равномерное (почти!), прямолинейное движение – все же помнят Первый закон Ньютона!
Уберите, отключите навигацию – сможете определить свое положение в пространстве?...
Это – преамбула.
Амбула же в том, что во многих ситуациях органы чувств бесполезны, вся надежда на приборы, на их надежность.
Мои летавшие «коллеги по цеху» (космонавты) рассказывали, что самая жуткая – первая неделя невесомости: постоянные тошнота, рвота и пр. прелести.
Между тем, стыковка приходилась на вторые сутки полета. И, несколько раз приходилось производить ее вручную, по приборам. ПРИ ПОЛНОЙ ППО ! И, я не помню случая, чтобы ребята не справились.
А мы рассматриваем ситуацию рядового взлета в достаточно простых метеоусловиях, контролируя лишь два параметра – крен и тангаж (скорость, как функция)…
Террориста-пограничника, ослепившего пилота, а потом освещавшего прожектором падающий самолет (а как иначе он мог ночью увидеть «позу мотоциклиста»!), думаю можно всерьез не принимать.
На естественный вопрос, что я предлагаю, отвечу – искать подобные катастрофы.
Навскидку, я просмотрел истории катастроф В-737 – там две или три из-за отказа АГ, причем все причины одной так и не установлены.
Я не смог найти точные данные еще одной катастрофы (по ней даже был «NG» снят фильм), где из-за первой неисправной ИС оба АГ были переключены на вторую (так считали пилоты). На деле же они переключились на неисправную. И, после взлета, при входе в облачность, оба АГ стали плавно показывать несуществующий крен, который пилоты успешно «парировали». Пока не свалились…
Предвижу возражения: должен быть еще один АГ. Точно так! Но, кто на него обратит внимание, когда все идет штатно? А когда поняли, что это не так – времени на анализ, я думаю, уже не было…
Самый подлый (и, ИМХО, самый частый) – это пропадающий дефект.
Представим: взлет, небольшой крен, парировали, все ОК. А крен нарастает, признаков нет. Пошел меняться курс – насторожились, дали соответствующую педаль и вдруг ПКП (оба – обязательное условие!) показали истинное положение в пространстве. Самое время воскликнуть: «Что за х…!»
И, начать те резкие движения штурвалом и педалями, о которых уже сломано столько копий…
Я не хочу пока называть это гипотезой. Назову вопросом. К инженерам и техникам (летающим и наземным) хорошо знающим систему навигации 154-го: есть ли в ней хоть один элемент, при отказе которого ОБА ПКП будут показывать ложную информацию; предусмотрен ли режим работы обоих ПКП от одного источника данных?
Понимаю, что самолет – не новый, подобный вопрос должен был давно возникнуть и ответ на него уже наверняка есть.
Кто знает - поделитесь, плиз.

Заранее благодарен,

Тоже давно тут не был...
Дровишки откуда..?)) Видел кораблики-катерки..или у самого зачесался "гондурас"..?

я отдыхал в Lazur Beach Hotel(находится прямо по курсу взлета 24 впп) в Адлере, неделю, и с балкочика наблюдал за работой "корабликов"...

Как пример http://war.airdisaster.ru/data ...
Тоже склонен к причине отказа/неправильных показаний АГ.

Ханлых

Сейчас вопрос не об версиях, а о том, чтобы доказать что: "В причинах катастроф при потере (нарушении) пространственной ориентировки ЛЕТЧИКИ НЕ ВИНОВАТЫ".

Вы сами писали, что катастрофы по причине ППО периодически происходят. Вы можете привести хоть один пример, когда комиссия признала что летчики не виноваты так как поймали иллюзию, что пилотажные приборы показывали иллюзию? Или Вы хотите сказать, что все члены комиссий (а ведь катастрофы в разных странах происходят) - профаны, не хотят видеть видимую только Вам главную причину этих катастроф?

Ханлых

Потому что, "далекие от авиации", не знающие и не понимающие это опять обвиняют летчиков.

В продолжение к предыдущему моему сообщению.
Во всех странах члены комиссий, расследующих АП - "далекие от авиации"???
Один Вы единственный - "близкий к авиации"? Уж не мания величия это?

Простой пилот

Прежде всего, давайте отделим мух от котлет.)
Я, да и все летавшие и летающие, никогда не говорили и никогда не скажут: "о которых даже не догадывается экипаж"
Ибо, вот это - самый настоящий нонсенс.
На ТУ154 уже при подходе к самолету видно, как он загружен. Далее, зеркало стойки... и т.д. Выруливаешь, по поведению самолета уже и центровку чувствуешь. Впрочем, повторяться не буду. Мы, летавшие, уже не один раз подробно обсасывали эти моменты.
Поэтому, говорить о том, что экипаж не знал, может только человек, в кабине самолета не работавший.

Позвольте немного дополнить Ваше сообщение.
С очень большим натягом можно сказать "о которых даже не догадывается экипаж" - но только применительно к вылету с Чкаловской. Поверили загрузочным документам, ну не посмотрели на зеркала перед полетом, не обратили внимание на поведение самолета на рулении. Но после взлета, в полете на эшелоне, на заходе - экипаж уже с достаточно высокой точностью знал соответствуют ли бумажные данные "вес/центровка" фактическим. И соответственно точно знал вес и центровку на взлете с Адлера.

И Что..? Бегом сюда втыкнуть про то..что ты там видел..?..с балкончика..))
Детвора кругом в ВТА чтоли..))

Вероникамаврыкивна..Я думала..ты помярла...
С чого взяла, дура..?!
А от тя вчорась скорая отъехала медленно...
Ааа..Ну да...
А я подумала, что 3-я мировая началась...
А ты-то с чаго..!?
..А от тя позавчора генерала на руках выносили....

..отдыхай, Летун ВТА.... Соблюдай санаторный режим..

Доброго здоровья всем авиаторам и присоединившимся к ним, неравнодушным к расследованию трагедии.
Как дилетанта, интересуют вопросы зрения пилота во время разбега и отрыва машины от земли в ночных условиях. Мог ли КВС на седьмой секунде оторвать взгляд от ярко освещенной полосы и мгновенно увидеть показание указателя курса? И после отрыва от земли сколько времени ему потребовалось для адаптации зрения к показаниям приборов.

Про это хорошо В.Ершов в своей книге описал приблизительно так: "...закрываешь на взлете один глаз, смотришь на полосу, после отрыва закрываешь ослепший от полосы глаз и им контролируешь приборы..."

Пропустил, "...открываешь второй и им контролируешь приборы"

Ну и что из того, что никто из участников форума а не видел СЗВ? Это что-нибудь меняет? Это делает ЭВС похожими на самоубийц?

Извините, но у меня в голове такое не укладывается. Как же так? Да пусть на складе трижды, десять раз свои, но ВП разве не обязан проверить багажники, убедиться в надёжном креплении груза? Он что, не сможет отличить незначительный перегруз от фатального? Как он центровку-то рассчитывать будет? Со святой верой в непогрешимость соответствующей службы? Что ему предписывает должностная инструкция?

СЗВ..... ЭВС...
Самолётная Загрузочная Ведомость.... Экипаж Воздушного Судна...
Мне одному кажется, что кто-то сильно пытается умничать...?))) ..то КВС не КомКор.. То Командир отряда - это Кто..?..и зачем.. То буковки так мастерски вставляют...
Интересные тута Мужики..))

PPS
Я не хочу пока называть это гипотезой. Назову вопросом. К инженерам и техникам (летающим и наземным) хорошо знающим систему навигации 154-го: есть ли в ней хоть один элемент, при отказе которого ОБА ПКП будут показывать ложную информацию; предусмотрен ли режим работы обоих ПКП от одного источника данных?
========
Что уж проще? Найдите в сети РЛЭ ТУ-154 и прочитайте. Раздел "эксплуатация систем самолета." Далее найдите "СИКПП" - система индикации и контроля пространственного положения. Вопросы отпадут.
От себя добавлю. Система очень надежна. Действиям при отказе учат и тренируют. Как летчиков, так и штурманов, ибо их обязанность - контроль и сравнение показаний АГ.
У меня был отказ АГ(накосячили техники) - проблем с пилотированием не было.
+++++++++
++++++++
Отец штурмана

Как дилетанта, интересуют вопросы зрения пилота во время разбега и отрыва машины от земли в ночных условиях. Мог ли КВС на седьмой секунде оторвать взгляд от ярко освещенной полосы и мгновенно увидеть показание указателя курса? И после отрыва от земли сколько времени ему потребовалось для адаптации зрения к показаниям приборов.
-------
Дилетанту прощается!)))
На 154-м очень хорошо организовано освещение и подсветка. ИМХО, лучше, чем на Боинге. Свет белый и регулируется по зонам индивидуально. Можно точно подстроить под внешний, уличный свет. Поэтому, адаптация не требуется.
Единственная проблема, но это у всех, без исключения, самолетов. При погоде по "минимуму"(этого не было в печальном случае), аэродромные огни включаются на максимальный свет. А это очень ярко. Огни называются "ОВИ" - Огни Высокой Интенсивности. Вот тогда - проблемы, о которых писал Ершов.
Захотите, найдете в сети инфу по огням и минимумам.
+++++++++++
+++++++++++
ispit
Извините, но у меня в голове такое не укладывается. Как же так? Да пусть на складе трижды, десять раз свои, но ВП разве не обязан проверить багажники, убедиться в надёжном креплении груза? Он что, не сможет отличить незначительный перегруз от фатального? Как он центровку-то рассчитывать будет? Со святой верой в непогрешимость соответствующей службы? Что ему предписывает должностная инструкция?
----------
Второй обязан. И КВС тоже что-то обязан.
А теперь ситуация. На складе некая мафия, у них есть груз, который надо отправить. Им заплатили. Ящики. Что мешает загрузить в них 100кг, а написать в бумагах 50?(Утрирую для примера.) Это самое простое. При загрузке считают количество мест по ведомости. А вес места как проконтролируешь? Весы перед БГО ставить? Или как?
Есть еще методы, я уж не буду, ладно?

То Простой Пилот :
Сколько ещё можно метать "бисер"..?
https://www.youtube.com/watch? ...
..прошу понять безобидно....:))

Второй обязан. И КВС тоже что-то обязан.
А теперь ситуация. На складе некая мафия, у них есть груз, который надо отправить. Им заплатили. Ящики. Что мешает загрузить в них 100кг, а написать в бумагах 50?(Утрирую для примера.) Это самое простое. При загрузке считают количество мест по ведомости. А вес места как проконтролируешь? Весы перед БГО ставить? Или как?
Есть еще методы, я уж не буду, ладно?
----
В случае сомнения (если ящик в 100 кг с трудом тащат шесть грузчиков), ВП вправе потребовать его перевесить? Или назавтра мафия его убьёт?

Был примерно в это же время, проезжал мимо площадки выкладки.
"Останков" выложено, примерно, процентов 30.
Хорошо видимы двигательные

Спасибо. Это вы написали как надо и как положено. Но что может и что в состоянии проверить КВС или назначенное им ответственное лицо от экипажа? Наличие груза, соответствие его приложенной описи, возможность его загрузки и дальнейшей перевозки. Вот вам пример. Привезли груз, 30 ящиков, в описи написан общий вес 152 кг. Груз есть? Груз в в наличии. Груз готов к загрузке и перевозке? Груз упакован надлежащим образом, что позволяет как загрузить его в багажно-грузовое отделение, так и произвести его перевозку. При загрузке его взвешивают? Никак нет. Это делается без какого-либо участия или контроля со стороны экипажа отправителем совместно со службой перевозок и результат вносится в опись. Что мешает при наличии сговора отправителя со службой перевозок внести, скажем так, "в разумных пределах" заниженный вес груза? А ведь ничего не мешает. Ограничивает лишь "разумность" пределов занижения, а это в армии, подобно синусу 90 градусов, может изменяться в широких пределах - так же, как синус в военное время может достигать 4-х, пределы занижения, например, в предпраздничные дни значительно расширяются. Примерно так обстоит дело с возможностями экипажа по контролю загрузки.

Да, кому и зачем это нужно? Кому - описано выше. Зачем? Затем, что отправитель груза при этом экономит очень неплохие деньги, частью сэкономленного он делится, но не с какой-то абстрактной службой перевозок, а с очень конкретными людямы из этой службы, получающими в результате неплохую прибавку к жалованию. Задача простых пилотов (с непростыми такое провернуть сложнее, но тоже можно, взяв их в долю) все это дело возить, и при том умудряться не падать.

"...Лишнее вырезать не стал, привел статью Пр 400 целиком..."

Спасибо за информацию. Теперь понятно, в каком веке застряло МО в вопросах организации перевозок и логистики. 3.5 часа - это никакая не задержка - это минимальное время, чтобы бедный экипаж смог разгрести всю эту чехарду. Времени на подготовку непосредственно к полету - у них нет. (не доволен? - пиши рапорт. универсальная формула успеха)

О возможностях экипажа по контролю загрузки, в соответствии с Пр.400, приведённым pilotnavy, написано немного выше, в ответе ему.

Спасибо. Это вы написали как надо и как положено. Но что может и что в состоянии проверить КВС или назначенное им ответственное лицо от экипажа? Наличие груза, соответствие его приложенной описи, возможность его загрузки и дальнейшей перевозки. Вот вам пример. Привезли груз, 30 ящиков, в описи написан общий вес 152 кг. Груз есть? Груз в в наличии. Груз готов к загрузке и перевозке? Груз упакован надлежащим образом, что позволяет как загрузить его в багажно-грузовое отделение, так и произвести его перевозку. При загрузке его взвешивают? Никак нет. Это делается без какого-либо участия или контроля со стороны экипажа отправителем совместно со службой перевозок и результат вносится в опись. Что мешает при наличии сговора отправителя со службой перевозок внести, скажем так, "в разумных пределах" заниженный вес груза? А ведь ничего не мешает. Ограничивает лишь "разумность" пределов занижения, а это в армии, подобно синусу 90 градусов, может изменяться в широких пределах - так же, как синус в военное время может достигать 4-х, пределы занижения, например, в предпраздничные дни значительно расширяются. Примерно так обстоит дело с возможностями экипажа по контролю загрузки.

Да, кому и зачем это нужно? Кому - описано выше. Зачем? Затем, что отправитель груза при этом экономит очень неплохие деньги, частью сэкономленного он делится, но не с какой-то абстрактной службой перевозок, а с очень конкретными людямы из этой службы, получающими в результате неплохую прибавку к жалованию. Задача простых пилотов (с непростыми такое провернуть сложнее, но тоже можно, взяв их в долю) все это дело возить, и при том умудряться не падать. Мил человек, сам лично хоть раз участвовал в загрузке военного борта??????

Андрей, наблюдали в бинокль или нет?
А не видели, ЧТО именно поднимали?
На каком расстоянии от берега, и от оси ВПП 06-24, не подскажете?

То Михалыч :
Времени на подготовку непосредственно к полету - у них нет. (не доволен? - пиши рапорт. универсальная формула успеха)

Андрей Михайлович..!
Ну как лётчик Лётчику..Не будьте столь категоричны...;)
В армии неска по другому.. Ставится задача на неделю.. Каждому экипажу.. Делается одна предварительная подготовка..По дням расписываются полётные задания.. Кто..с кем куда и во сколько..на каком борту... Основная подготовка - штурманская..Уж он-то, глав-блудила обязан знать..какие карты брать-клеить, какие перечни смотреть...Лётчику что..? Всё по РЛЭ с нюанасами..КВС не самый лоховатый... Отрядный.... В уме всё просчитал "от опыта"... Лётную тетрадку от того же опыта не расписал..(жопу не прикрыл..)..Контроль готовности был..возможно чисто временной и номинальный... Готовы..? Так точно..По коням..время "ч"...
Подготовка, имхо, была... Ну..не то что там сидеть корпеть над картами.. пешим-по-лётному ходить... Хера там..Горизонтальные полёты мямлить... Этож не мне новые яйца рисовать... Всё у них ранее было..Там-сям были..в планшетах есть всякие кроки..частоты...
Они готовы были в принцыпе как военный экипаж....
А комисия по БП у них так и нарыла недостатков, как именно у военного экипажа... Там не расписано..там нет подписи... Такое вот крупное меркантильною Ку...

Спасибо за информацию. Теперь понятно, в каком веке застряло МО в вопросах организации перевозок и логистики. 3.5 часа - это никакая не задержка - это минимальное время, чтобы бедный экипаж смог разгрести всю эту чехарду. Времени на подготовку непосредственно к полету - у них нет. (не доволен? - пиши рапорт. универсальная формула успеха) А что там не так??? Лучше как у простого пилота? Пришел, по стойкам определил, самолет перегружен, на рулений потвердилось по поведению самолета. Но упорно, понимая что, самолет перегружен рулим на исполнительный, да??? Главное в бумажке правильно написано. Кто грузил, что грузил фиг поймешь. У нас бы бортач сразу дыню получил за такую загрузку: "Ты куда дурак смотрел, когда грузился!!!"

То PPS:
Ядрён-батон!!!
Сколько ж можно?
Насчет "всеми уважаемого Пантелеича" промолчу. Не спорю только из уважения к его сединам.
А про остальное...
- "была ППО, не могла не быть! Взлет ночью, в сторону моря." - жуть и жесть! Нафиг-нафиг! не полечу больше никогда!)))
- "во многих ситуациях органы чувств бесполезны, вся надежда на приборы, " - поэтому(!) проверь, перепроверь, дай подзатыльник "непроверившему", раз...би "абывшего" Уткни морду лица в приборную панель и забудь про ощущения! Шарик на ниточке подвесь, если совсем грустно!
- Вы Космос с его невесомостью с полетом над землей не сравнивайте!
- "Террориста-пограничника, ослепившего пилота, а потом освещавшего прожектором падающий самолет (а как иначе он мог ночью увидеть «позу мотоциклиста»!), думаю можно всерьез не принимать." - Вы сами хоть ЗАДАВАЛИСЬ вопросом: зачем матросу освещать ПРОЖЕКТОРОМ взлетающий самолет? Если Вы грамотный человек, зачем постить всякую чушь сюда? Вы бы загуглили для начала: морские приборы визуального наблюдения, а потом бы уже критиковали "Береговую Охрану"! - А теперь еще раз добавлю от себя, не корысти ради, а усердия для. Проект 22460, шифр «Охотник» - Пограничный сторожевой корабль - Радио-техническое вооружение (РТВ): НРЛС «Наяда», «Балтика-М», система радиоразведки «Сектор». ВСЕ эти РЛС, (в отличие от тех что изучал я) имеют собственный жёсткий диск. Кроме того, они ВООБЩЕ цифровые, в отличие старых, и способны передавать информацию, как на бортовой комп, так и по скоростному каналу в центр. Это как Вы говорите, ПРЕАМБУЛА! Корабль никогда не спит. Помимо матроса, НЕСУЩЕГО вахту на мостике (а не вышедшего поссать за борт, и случайно увидевшего самолет), есть вахтенный механик, в смысле ком.БЧ №такой-то, есть вахтенный штурман, который ТУДА и посажен для того, чтобы отвечать ЗА ВСЁ, что происходит на корабле в ЕГО вахту! Они там стоят чтобы охранять морскую границу от мелких супостатов (крупных уже засекли до них), для того и нужна, например, система "Сектор", которая способна "разглядеть" НАДУВНЫЕ лодки на воде!!! При этом она сама обнаружит, запишет и подаст сигнал на БП. Даже если офицер дремлет. Тоже самое и Наяда с Балтикой! Только цели для них не морские, а воздушные! И стопудово, "НЕОБЫЧНО" летящий самолет, если не "заинтересует" вахтенного, так сказать "вживую", то БУДЕТ записан в память компьютера РЛС и "проанализирован" впоследствии. Вот как это примерно было!
Так что если сказано "был ... мотоцикл" - значит БЫЛ!
- на Ваш вопрос о "надежности" приборов уже разбирали здесь ранее. Лично у меня сомнения отпали. У Вас нет?

PPS
09.07.2017 20:03

Было подобное на абсолютно новой машине. В определенных условиях два источника 36 В включались на шину одновременно. Ошибка конструктора. Кратковременно, примерно на 5 - 10 секунд, с периодичностью примерно пол часа, отказывало все. Потом, само же восстанавливалось. В этом плане, меня насторожил вопрос, про корону на разбеге. Но это предположения. Скорее нет чем да. Ведь до Сочи долетели без проблем.

To Flanker2724:
"... В армии неска по другому.. Ставится задача на неделю.. Каждому экипажу.. Делается одна предварительная подготовка..По дням расписываются полётные задания.. Кто..с кем куда и во сколько..на каком борту..."

Юра, я же , коротко написал... Если расшифровывать, то, продолжая твой логический ряд...-
...а потом, жисть вносит корректив (экипаж узнает, к примеру, о пункте назначения перед взлетом, или экипаж меняется, или борт, или все перечисленное.... и одна предварительная подготовка - превращается в расписанную по журналам лабуду) и вся эта стройная система по пунктам: кто..с кем и куда, и во сколько... (и , в конечном счете, как) полностью сливается в трубу. А если еще и проверить с пристрастием : кто организовывает и проводит предварительную (кто ее расписывает), кто выдает полетное задание, кто его подписывает, какие проверяющие включены в состав и с какой целью... - да там - целина некопанная...(в листочках содержится намек на то, что не было никакой организационной деятельности по данному рейсу.
Там, в приказе, между прочим, четко определены вопросы организации взаимодействия со службами гражданских аэропортов (это не уровень экипажа). Есть ли у нас сведения, как в конкретном полете проистекало это взаимодействие? Есть ли у нас информация о маршруте: какой выбирался-утверждался, какие запасные выбирались, как менялся, как изменения учитывались? Тоже, особой инфы нет. Зато Пантелеич в каждом заходе со своего истребительного дивана вещает, что главный вопрос сейчас - отмазать экипаж...
Летающей братии , главное - узнать что случилось и почему случилось, чтобы не влететь самим... (остальное - лирика). Экспресс информация уже давно должна была пройти по подразделениям, где тип эксплуатируется (почти сразу по происшествии события), по линии: обратить внимание на..., дополнительно изучить (под роспись, к примеру), проверить то-то..., отработать это...,
Какой аспект ни начинаем обсуждать по данному рейсу - везде - мутность и недоговоренность...
Начинается взлет, на разбеге пошла разборка... уже отсчет скоростей во всю, куда эти отсчеты и реакции делись? - никуда - скомкалось все (а мы потом гадаем, почему запоздалый отрыв, почему такой начальный профиль?). (в застолье - одно слово "под руку", приводит к плачевным последствиям, а здесь - сбой текущей технологии...). После отрыва , не успели в лузу вернуться, как следующее выпадение - запарка с уборкой закрылков - опять "слово под руку", начальный отворот вправо, молча выполняемый (штурман - ни слова не проронил (или проронил, и не одно? на 99% прояснив Министру понимание случившегося)) - куда смотрит пилотирующий? (в любом случае - не на приборы пилотирования)а уже и по тангажу шурует и с закрылками в крене разбирается... Спохватился про правый отворот (штурвал-то всего на 10гр повернут, но какое время он был в этом положении? (можно ведь, и на бочку выйти , если не выполнять двойных управляющих движений)... - резкая и значительная перекладка влево..., а к этому моменту, по тангажу, "уже делов наворотили" - самолет в снижении (ни одного звука с правого места), скорости гуляют - тишина, крены кошмарят - тишина - "один" командир в кабине, нет там экипажа, все улетели в астрал, по навигационному наведению - ни звука.
Чего по тысячи раз повторяться? ССОС срабатывает - какие тенденции на органах управления? (опять - х.з). Информация, вроде и есть в листочках , а фактически - никакой конкретики...

Согласен, вероятность такого отказа стремится к нулю.
Тем ценнее описания хоть чуть схожих случаев.
Спасибо!

2 Курсант - ПВО
Сразу видно "Сухопутную крысу" - есть такое выражение, не обижайтесь! )))
Спросите знакомых, служивших на пограничных судах: как часто и по каким случаям они выходили в море? Многие вопросы отпадут сами...


2 Простой пилот.
РЛЭ - это инструкция, электрическую схему и ПГС она не заменит. Потому я и задал вопрос исключительно техническому составу о возможности и статистике подобных, пусть даже гипотетических отказов.

С уважением ко всем,

Подсветка приборов настраивается так, чтобы показания были отчетливо видны при переводе взгляда - т.е. огни ВПП не помеха. Ну а после отрыва тем более адаптация не нужна.

2PPS:
"2 Курсант - ПВО
Сразу видно "Сухопутную крысу" - есть такое выражение, не обижайтесь! )))
Спросите знакомых, служивших на пограничных судах: как часто и по каким случаям они выходили в море? Многие вопросы отпадут сами... "

Не обижаюсь!
Точнее уж было бы - "морская крыса"! Только это было последний раз в 1994 году.
Тогда не было Береговой Охраны в принципе! Сейчас - всё по другому. Я Вам одно скажу, несмотря на все коллизии, происходящие в нашей стране, ПС ФСБ была, есть, и будет одной из самых строгих и дисциплинированных подразделений войск. Знаете почему? Во-первых, традиции. Во-вторых, любой руководитель, каким бы он ни был либералом и демократом, понимает, если мы еще и на Границе прое...ём поддержание Закона и Порядка, то нас в очень скором будущем ждет полный развал и раздрай. Тогда уж точно будет "пить Боржоми"!
И всё же я Вас не понял насчет: "как часто и по каким случаям они выходили в море".
Они не "выходили", они БЫЛИ там.

газик
Естественно, по СЗВ будет все чинно-прилично !!!
+++++++++++
Не только по СЗВ, но и по Заданию будет с весом все "чики-пуки", какой же дурак будет сам себя подставлять под прокурора?
Поэтому все разговоры про СЗВ не имеют никакого отношения к фактическомй взлетному весу борта.
ФЛ410 ранее ссылался на СЗВ СОПП-СОГП а/п Сочи, но: кто и как ее мог оформлять, если ЭВС никуда с борта не отлучался? - да и зачем СЗВ военного пролетного борта нужна а/п Сочи, если борт не загружался ничем, что проходит через документацию СОПП-СОГП а/п Сочи?
Я думаю, СЗВ в Сочи, если и была оформлена, то задним числом и без подлинной подписи ВП, или этот вброс про СЗВ выдумка.
А вот неубранные упорные колодки это факт и он говорит о том, что ночью, под утро, внимание ЭВС притупилось - Лист осмотра БИ и Карта контр. проверок выполнялись формально, либо не выполнялись вообще - в ИБПдсп вообще ни слова об этом факте, хотя, при худшем раскладе, они могли дать газу и перевалить колодки, повредив при этом передний пневматик одной стойки или обоих.
Я думаю, что машина сопровождения руления увидела неубранные колодки, только в какой момент увидела неизвестно - на колодках борт еще стоял или уже переехал через них?