Ханлых
...Самолет Cessna. Финляндия. Летчик наш, русский. опубликовано: 05.07.2017 22:11

Пантелеич, что бы много не писать, и не повторятся, я согласен с постом Тимура:
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Сидишь в середине самолета, силует это его продолжение, конкретно нос:-)
Ханлых "весь вылез" из самолета и смотрит на него со стороны, а я смотрю, "как-будто сижу в нем внутри" и у меня впереди нос и крылья, поэтому ОИ по типу АГД, для меня нормально.
опубликовано: 05.07.2017 22:52

Petruha_89
И если после всего этого пилот "ловит иллюзию", игнорирует показания приборов - разве можно сказать, что он не виноват? Виноват, если забыл все чему его учили!
____
Петя, тут немного не так.
1.Иллюзии могут возникать у любого члена летного экипажа(одночленного, многочленного), независимо от того, научен ли, натренирован ли экипаж в полетах по приборам с СМУ и постоянно тренирует свой вестибулярный аппарат. При хорошей натренированности в полетах по приборам и хорошей подготовки физиологически, вероятность возникновения данного явления, уменьшается значительно. В этом пункте- виновен, не виновен, вопрос спорный.
2. Игнорирование показаниями приборов и переход на пилотирование по собственным ощущениям- ГРУБЕЙШАЯ ОШИБКА!, известная каждому пилоту (летчику). Против этого- есть тоже свои приемы и решения, исключающие "заваливание" по данной причине. Здесь, в данном пункте, нужна большая сила воли, заставить себя пилотировать по приборам, если поддался собственным ощущениям- однозначно виновен!

Мне кажется, рановать ещё кого-то обвинять или оправдывать. Нет для этого данных, потому и оснований пока нет. По какой причине вылет был задержан на 2.5 часа? Нет ответа. Что самолёт делал 1.5 часа в Адлере? Нет ответа. Ни на какие вопросы официального (с подписью ответственного лица и её расшифровкой) ответа нет. Пока лишь одни сливы с не совсем понятным уровнем их достоверности. Обсуждать можно, делать выводы на таких основаниях нельзя.

kovs214
Пантелеич, что бы много не писать, и не повторятся, я согласен с постом Тимура:
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Сидишь в середине самолета, силует это его продолжение, конкретно нос:-)
Ханлых "весь вылез" из самолета и смотрит на него со стороны, а я смотрю, "как-будто сижу в нем внутри" и у меня впереди нос и крылья, поэтому ОИ по типу АГД, для меня нормально.
опубликовано: 05.07.2017 22:52

Олег, как же Вы забыли то!? Уверен, что за многие годы, и Вы говорили нам на этом сайте, пешим, чему Вас еще в училище учили - «пилот должен «лететь» впереди самолета», а сами сидите, как будто, внутри! А Пантелеич вылез весь из самолета, и «рулит»! И КБТП туда же, сидит в середине самолета!
Летчики-пилоты, вы что? Тут как в «Ночном дозоре» - Всем выйти из сумрака, то бишь из самолета и лететь впереди или сбоку, и ЭПИЛС вам в помощь!
Извиняюсь за бред, это уже нервное, причины, надеюсь, понятны.
Вприк прав, открываем еще одну ветку для Пантелеича!

Василий, если "камушек" в этот "огород", то привожу цитату от Петрухи, мы с ним беседовали.
___
"...Все что напишу ниже - не касается данной катастрофы, так как окончательно причины не установлены. "

Кто-то раньше написал, что согласно РЛЭ запрещено в процессе уборки закрылков ставить РУЗ обратно на выпуск - вот я и поверил.

Кстати, относительно несинхрона и установки РУЗ в предыдущее положение. Вполне логично, если закрылок на одном полукрыле заклинил - вернуть исправный закрылок в то же положение. А не было случаев обрыва трансмиссии и уборки закрылков под действием набегающего потока? Ведь это тоже несинхрон - но постановка РУЗ в предыдущее положение только усугубит ситуацию.

Говорить много не буду.Ваша правда 100%.

ANDR-тот самый
...учили - «пилот должен «лететь» впереди самолета», а сами сидите, как будто, внутри!
____
Прав Олег! Пилот, всегда должен думать наперед и предвидеть наступающие события.
Вы приватно поняли нахождения пилота- летчика внутри.

Вот, нашёл - 125-я страничка этой ветки (08.06.2017 10:58)

2 Petruha_89:

Облегчу жизнь, чтоб не искать Вам, повторю:

Несинхрон несинхрону рознь.

1. В Одессе, у В. Лацабидзе, было рассоединение мех. связи между закрылком и трансмиссией - закрылок на одном полукрыле остался в положении 15. Случай, ранее в РЛЭ не описанный (внесли после этого). Коварность в том, что по индикации всё ОК - синхронно идут закрылки, соответственно и привод не выключается при таком варианте. А в реале - закрылки убираются, крен растёт, и крен этот рулями хрен компенсируешь. Что у них и было - в первоначальный момент крен вырос до 60, рули (баранка штурвала и педаль - до упора) в обратную сторону - лишь в таком варианте крен уменьшился до нуля. Как заходить/сажиться при этом - хз... Но - сообразили, поставили рукоятку снова на 15, кренение убрали. Такие действия потом и в РЛЭ внесли...

2. То, что имел ввиду Корвалол - обрыв закрылка (секции). Такое тоже было, годах в 70-х, емнип где-то в Казахстане, на тренировке по КУЛП. Ульяновский экипаж там был. Оторвало секцию закрылка при полёте в выпущенном на 45 градусов их положении. Аналогично - по индикации всё ОК. Там штурман первый сообразил - убрали до 28-ми, рулей хватило...

Ну и, чтоб окончательно взорвать мозг желающим)) - ниже ссыль на аудиозапись случая с бортом 85198 (Одесса, В. Лацабидзе)

http://my-files.ru/q3a9w7

Вдогонку, чтоб был понятен контекст, в котором это писалось:

Случай 1 - взлёт, этап - уборка закрылков с 15 до 0.
Случай 2 - заход на посадку, этап - полёт на предпосадочной прямой с закрылками, выпущенными на 45.

Таймень
Старожил форума
ответить
ANDR-тот самый
...учили - «пилот должен «лететь» впереди самолета», а сами сидите, как будто, внутри!
____
Прав Олег! Пилот, всегда должен думать наперед и предвидеть наступающие события.
Вы приватно поняли нахождения пилота- летчика внутри.


Я в конце поста написал - это нервное. Да все я правильно понял, речь шла у вас о АГ, а не об «мысленном образе полета - впереди самолета». Абсолютно разные понятия, но я их нарочно «скрестил",
шутка это была моя, наверное не совсем удачная.

FL410
Ну и, чтоб окончательно взорвать мозг желающим)) - ниже ссыль на аудиозапись случая с бортом 85198 (Одесса, В. Лацабидзе)
http://my-files.ru/q3a9w7

Как же сложно не авиационному человеку «расшифровывать» то, что пишется на речевой. Постоянные шумы, и помехи очень сильно мешают слышать, что говорит экипаж. Наушники улучшают ситуацию, и надо много раз крутить эту «кассету», что бы въехать.

Вы все правильно говорите, "Верь приборам! Верь приборам! Верь приборам!" - если бы не одно НО!!!
"А судьи кто? - За древностию лет К свободной жизни их вражда непримирима, Сужденья черпают из забытых газет Времен Очаковских и покоренья Крыма...".

1. Принцип показаний приборов "прямой индикации", который сейчас в кабинах самолетов показывает пространственное положение самолета "древнее Времен Очаковских..." ему уже 90 лет. И таковым он был создан из-за недостаточного уровня технического развития.
2. "Прямая индикация" прибора ПКП-1 сама есть ИЛЛЮЗИЯ. Иллюзия "прямой индикации" заключается в том, что она показывает нереальное положение и перемещение пространства. ПКП-1 показывает перемещение горизонта относительно неподвижного самолета. Это и есть самая настоящая ИЛЛЮЗИЯ.
5. Летчик, для безопасного управления самолетом создает "образ полета", который у всех летчиков одинаков - "положение и перемещение своего самолета относительно неподвижного горизонта".
4. Вы действительно утверждаете, что с одной иллюзией можно бороться опираясь на показания другой иллюзии?

Разве виноват КВС Роман Волков в том что в его кабине в качестве основного прибора пространственного положения самолета стоял ПКП-1 показывающий ИЛЛЮЗИЮ.

Ну не конкретно в этот, периодически тут такая тема возникает.

Олег!
Я правильно тебя понял, что индикация АГД, в которой реализовано перемещение силуэта самолета по крену относительно неподвижного горизонта (силуэт самолета кренится, горизонт неподвижен) для тебя более удобнее и предпочтительнее, чем когда кренится горизонт, а сам силуэт самолета неподвижен как в "прямой индикации".

Может стоить осознать уже,
что у нас выросло пожалуй уже второе поколение пилотов, которые начиная с самого "детства" и учились на "кренящихся горизонтах" и сейчас только на них уже тысячи часов пяляться.
И для них это и понятно и привычно и полностью устраивает.
А вы все прикрываетесь дискомфортом восприятия современной индикации какой то мифической целевой группы ветеранов.

Отряд - это не звено и не эскадрилья, поскольку в нём два самолёта всего. Возможно, это временное назначение. К примеру, летим мы на Севера на двух Ан-12. Ведущий здесь и является командиром отряда. При возвращении на базу он занимает свою штатную должность.

В общем -то отстояли. "Удобная" формулировка и для МАПа и для МГА, да в общем-то для экипажа( упокой господи их души). При всем уважении к экипажу, ( командира я знал так "здравствуй- до свиданье" Б/И и довольно хорошо, и "чай" выпивали и дома Вася у меня бывал) не должны они были принимать решение на вылет. Помнится Васин, на заседании комиссии сказал примерно следующее; "Я не призываю экипажи, на каждый рейс, идти как на подвиг, но думать то надо, ведь за тобой и своя жизнь и жизнь пассажиров "
Много здесь что написано, было не так. И на рейс 5143, первоначально, в наряде не стоял №85311 и экипаж прибыл из Ташкента не на №85311 и не в 18:18.
Экипаж явился на работу рано-рано утром и должен был вылетать пассажирами из Ташкента , первым рейсом на ЯК-40, где-то в 05. утра ( сейчас точно не помню , записи не сохранил) Потом 10- часовой отдых в Карши , в гостинице Ленинград. Но так сложилось, задержи за задержкам Ташкенте, потом ожидание одного самолета , потом другого в Карши, потом возник вопрос о дозаправке, где-то 18 часов сплошной нервотрёпки. И уже ночью принимают решение на вылет. А ведь ещё перелёт до Уфы, потом о Питера, получилось бы более 24 рабочего времени. Поэтому как писал Ершов "спал экипаж- спал"

...ОИ больше нравится (силуэт самолётика подвижный), но особых проблем с ПИ индикацией не было. Это на паксовозе. Бочки на нём не крутил.

Может стоить осознать уже!!!
Что у "нерусских", американцев например и поколений никаких не было, они всегда по "прямой индикации" летали и летают.
Однако это не мешает им с регулярностью 2-3 катастрофы в год фиксировать катастрофы по причине LOC-I.
"Сокращение числа авиационных происшествий по причине потери управления в полете
(LOC-I) является одним из приоритетных направлений деятельности ИКАО". стр. 17
"ГЛОБАЛЬНЫЙ ПЛАН ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ"
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

"И для них это и понятно и привычно и полностью устраивает".
Если бы их ЭТО устраивало, то не было бы приоритетным в сокращении катастроф.
Вам может быть и катастрофы перечислить?

Спасибо. Нам на разборе (в то время), приблизительно, так и доводили.

"...Спасибо. Нам на разборе (в то время), приблизительно, так и доводили..."

Подтверждаю. Я в то время ещё летал на маленькой Тушке, но тоже помню хорошо - случай очень нашумевший был. А чуть позже, уже на большом Туполе, был в одном экипаже с БИ, который учился с Василием в одной группе (в КИИГА), так он, практически то же, что ув. RUSAS рассказывал...

Что у "нерусских", американцев например и поколений никаких не было, они всегда по "прямой индикации" летали и летают.
Однако это не мешает им с регулярностью 2-3 катастрофы в год фиксировать катастрофы по причине LOC-I.


в мире катастроф по это причне LOC-I гораздо больше, но ПИ или ОИ не являются решающим факторам, как пример https://www.youtube.com/watch? ...
одна из последних ППО по тангажу шведы на СРЖ, но там был отказ датчиков АГ и определить какой из них отказал можно только используя другие приборы, ваши ЭПИЛСы бесполезны они так же показали бы различный тангаж. Только понять это вы ни в состоянии

Впервые узнал, что КИИГА готовил, кроме авиаинженеров еще и летчиков. Спасибо за восполнение пробела в знаниях.

Пилотов КИИГА никогда не готовил. Готовил он инженеров, всё правильно Вы сказали. Но инженеры эти (далеко не все, естественно), поработав некоторое время на земле, переучивались потом на бортмехаников и бортинженеров. Другого пути для этой категории лётного состава (БМ и БИ) не было, пока тот же КИИГА не организовал подготовку сразу БИ, и сразу на Ту-154. Емнип, году в 84-м был первый выпуск этих спецов. Отбор туда был жесточайший, ребята практически все были (да и сейчас ещё есть) профи высочайшего класса. Именно их усилиями пальма первенства в экипаже (по уму и интеллигентности:)) из рук штурманов плавно перешла к бортинженерам))

...заочно учились.

FL410
...Емнип, году в 84-м был первый выпуск этих спецов. Отбор туда был жесточайший, ребята практически все были (да и сейчас ещё есть) профи высочайшего класса. Именно их усилиями пальма первенства в экипаже (по уму и интеллигентности:)) из рук штурманов плавно перешла к бортинженерам))

Полностью соглашусь. Подготовка у БИ с КИИГА была на очень высоком уровне, как в теории, так и в практики. К нам пришло человек шесть, летать с ними было одно удовольствие. Любой вопрос - любой ответ. АБСУ знали очень хорошо.

Подсмотрел в профиль))
Заочно тогда - где только не учились)) Но самые крутые (или как сейчас говорят - кошерные:)) - или в Акамедии, или в КИИГА)) Тут спору нет

:))

kovs214: "...Полностью соглашусь. Подготовка у БИ с КИИГА была на очень высоком уровне, как в теории, так и в практики. К нам пришло человек шесть, летать с ними было одно удовольствие..."

Кстати, многие из этих парней очень успешно осваивали позже специальность пилота. Один из них (с очень авиационной фамилией:)) сейчас на верхушке лётной иерархии одной из крупнейших авиакомпаний.

...не из М-В? Из наших один на 737 летает пилотом.

Выходец из М-В))
Он такой оттуда - не один. Но так высоко взлетел - один)) Но тут - без всякого сарказма, умница и красавчег))

Здоровья ему и успехов, хорошо когда такие выгребают в топ :)

В 1988г в КИИГА создали факультет летной эксплуатации ВС, куда с механического перешли группы БИ, а с 1989г начали обучения специальности пилота(инженера-механика). Наши две группы БИ были первыми, окончившими новый факультет.
Но начались 90-ые и постепенно все сошло на нет. Летную пилоты проходили в КВЛУ. Позже Кировоградское училище объединили с НАУ.

Спасибо за информацию.

Ханлых, не питайте себя иллюзиями - пилота, поймавшего иллюзию и недоверяющего приборам в сложной ситуации не спасет даже ЭПИЛС!!!

Ханлых

Разве виноват КВС Роман Волков в том что в его кабине в качестве основного прибора пространственного положения самолета стоял ПКП-1 показывающий ИЛЛЮЗИЮ.


Если ПКП-1 показывает ИЛЛЮЗИЮ - то самолеты, оборудованные им, должны были падать по несколько штук в год.
Но этого ведь не было!

Ханлых, в стремлении продвинуть ЭПИЛС как панацею от всех бед Вы уже перегибаете палку!

Разговор видимо о том, что не веришь показаниям или не понимаешь показания(со считыванием индикации проблемы, Ханлыковская теория, когда прибор неинформативен в том обьеме, о котором он ведёт разговор)
Когда не веришь, себя перебороть можно, неудобно по ощущениям, но можно, а когда не понимаешь, тут видимо кирдык.

У меня было, на маршруте, в облаках.
-убери крен, убери крен, (левый крен градусов 10)
Ну вот хоть убей, по очучениям по крену летим без кренов. Посмотрел НПП-крутится вправо, пересилил очучения, убрал крен, очучения еще больше усилились, что теперь-правый крен, упал лицом в КПП, крен-ноль, так и терпел, пока из облаков не вышли.

У меня было, на маршруте, в облаках...
___
Не ты один )), 100% "испытывали" в той или иной степени, когда одно "яйцо", тяжелее второго было :)...

Про "яйца" я услышал первый раз от своего первого инструктора, на вывозной программе в Близнецах, будучи курсантом второго курса, как и фразу: "как бык поссал".
Только первая фраза относилась к моим кренам на взлете, после отрыва, как-то тянуло влево, ведь влево всегда удобнее... потому как давить РУС удобнее, чем тянутЬ:-)

Нет, прямая индикация показывает реальное перемещение реального горизонта относительно реального самолета.
ЭПИЛС показывает перемещение виртуального самолета относительно реального самолета.
Чистая иллюзия.
Но пользоваться можно. Но в некоторых ситуациях неудобно, например при полетах на пилотажных самолетах на 90 вверх или вниз в некоторых положениях возникнут очень неоднозначные моменты. При небольших реальных перемещения модельку придется резко на 180 градусов поворачивать чтоб сохранить однозначность показаний до и после.
На посадке ЭПИЛС может быть неудобен.
Я за синтетик вью. Тот-же ПКП-1 но раз в десять-двадцать больше и с градиентной окраской неба и земли и синтетический вид местности на него выводить. Все остальные приборы тоже на него. Монитор дюймов 30 поставить.

А вот здесь Petruha_89 Вы не правы!!!
Пилот, поймавший иллюзию, смотрит сейчас на "прямую индикацию" показывающую ИЛЛЮЗИЮ.
Сейчас, и Вы правы по иллюзорному прибору он этого сделать не может.

Пилот, поймавший иллюзию, смотрит на ЭПИЛС, и видит РЕАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА.
Задача пилота, поймавшего иллюзию: "ВЫРАБОТАТЬ ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ НА УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ".
По ЭПИЛС, который показывает реальное положение самолета, летчик выполнит правильные действия рефлекторно, как он это делает в простых условиях.
Поэтому ЭПИЛС "...даже спасет!!!".

"... за синтетик вью. Тот-же ПКП-1 но раз в десять-двадцать больше и с градиентной окраской неба и земли и синтетический вид местности на него выводить. Все остальные приборы тоже на него. Монитор дюймов 30 поставить..."
-------
Глаза не разбегутся?))
Если уж про отечественное - погуглите КПИ и КИНО с Ту-204, ничего более не надо.

Если в сложные пространственные положения не попадать, то не надо. Причем сделать этот синтетик вью вообще ничего не стоит, все уже есть только программу поменять. А летать по нем, это как визуальный полет и не важно что за окном. Кстати всем КПИ и аналогам с прямой индикацией не хватает градиентной окраски, не точек и т.п. скайпойнтеров, а именно градиентов, в разы читаемость растет и присматриваться не надо, даже краем глаза читается положение и думать не надо сколько где и куда крутить - мгновенно все понимаешь.

Petruha_89: поймавшего иллюзию и недоверяющего приборам в сложной ситуации не спасет даже ЭПИЛС!!!

Гарантированно не спасёт. А вот снизить вероятность попадания в иллюзию, вполне может. Если он действительно требует меньшей мозговой деятельности (а это можно выяснить объективно - по нейронной активности), то и вероятность отказа мозга воспринимать его информацию будет меньше.

Я говорю за этот ЭПИЛС только потому что он уже готов и дело только за внедрением в эксплуатацию. Хотя кардинально он ничего не изменит.

Реальный прорыв в информировании пилота о пространственном положении может прибор, принцип которого я только что придумал. Принцип состоит в том что наивысший приоритет для мозга в плане определения пространственного положения имеет периферическое зрение. Это научный факт: Вестибюлярные иллюзии, при наличии зрительно-периферийной информации, не возникают в принципе. И если, при отсутствии оной информации, иллюзия возникла, она тут же исчезает при появлении информации в периферическом зрении.

Исходя из этого, прибор, абсолютно исключающий иллюзии, должен выглядеть так: две вертикальные стойки со светодиодными матрицами, расположенные по бокам пилота так чтобы они были в его поле зрения под углом 60 гр. На них рисуется голубой фон выше реального уровня горизонта. В тёмной части стоек, символизирующих землю, можно отобразить движение какой-нибудь грубой структы (периферическомму зрения детальность не нужна), в соответствовии со скоростью, высотой, с поворотами. Пилотом это будет восприниматься как два вертикальных щелевых окна в пространство.

Запатентовать что-ли... :)

И Вы туда же?))
"...сложные пространственные положения..." - что это? Наверное таки непривычные, не встречаемые в повседневной практике? Так ведь?
Но в этом случае - что пресловутый ЭПИЛС, что Ваша синтетика - сорри, до ....ы)) Только привык к показаниям ЭПИЛСА, уяк - не то! И - имеем любимое ханлыховское ППО)) Аналогично - синтетика Ваша..

Kotofanchik: Я за синтетик вью. Тот-же ПКП-1 но раз в десять-двадцать больше и с градиентной окраской неба и земли и синтетический вид местности на него выводить. Все остальные приборы тоже на него. Монитор дюймов 30 поставить.

Проще - очки виртуальной реальности. Взлетаешь-садишся ночью, или в облаках - одел. В остальных случаях можно снять.

Вы с позиции компьютерного симулятора оцениваете?
Далеко не факт, что в данном случае экипаж (да хоть бы и только командир - не суть) потерялся в пространстве.
Да и вообще, почему, к примеру, в качестве потери пространственной ориентировки рассматривается только оценка пространственного положения самолета, а не "глюки" с определением скорости перемещений и вращений самолета и т.д.? Если вдруг пилота в ответ на неожиданную просадку (по любой причине - в ходе уборки закрылков, из-за сдвига ветра, из-за излишне резкой отдачи штурвала и т.д.) переклинит на потерю приборной скорости, и глянув на прибор, он ошибется с переводом узлов в километры, он тупо начнет разгонять приборные 350 узлов до 650, как будто это км/час, получая на выходе 1200 км/час... Или ошибется по высоте перевести футы в метры. Или галлоны в килограммы топлива (было такое - помните?). Такие косяки попадают под определение LOC-I? А при чем тут очки виртуальной реальности или ЭПИЛС и другие чудо-приборы?
Дисклеймер: прошу это все не воспринимать как очередные (бредовые) версии случившегося, а всего лишь иллюстрацию на отвлеченную тему))