Объясняю научно-популярно почему летчики не виноваты при: "Потере контроля за параметрами полета положения самолета" французский вариант; "Loss of Control in Flight - LOC-I" англоязычный вариант; "Потеря (нарушение) пространственной ориентировки летчиком в полете - ППО" русский вариант.

Пространственная ориентировка (ПО) - это знание человеком своего положения и характера перемещения в пространстве относительно вектора сил тяжести и окружающих предметов.
ПО - это постоянно функционирующий, ПОДСОЗНАТЕЛЬНЫЙ элемент жизнедеятельности человека, такой же, как сон, дыхание, питание. Человек не мог бы существовать во времени и пространстве, если бы его ощущения не давали ему объективно-правильного представления о положении и перемещении окружающей среды. Иначе говоря, человек погибает, если пространственная ориентировка ложная, т.е. ощущения человека выдают ему субъективно-ложную информацию о положении и перемещении окружающей среды.

Потеря пространственной ориентировки всегда начинается с возникновения иллюзии в полете.
Т.е. ПОДСОЗНАТЕЛЬНЫЕ ощущения (иллюзия) зрительного, вестибулярного, мышечного, двигательного и др. анализаторов выдают в центр головного мозга летчика, отвечающего за его ориентирование в пространстве, ложные ощущения положения и перемещения в окружающей среде.
Управлять, убрать или ограничить ложные подсознательные ощущения, человек на земле (летчик в полете) еще не научился.
Если в центр головного мозга летчика пришел сигнал ложного пространственного положения, например "соматогравическая иллюзия", в чем виноват летчик если это случилось?

МСРП не пишет положение рукоятки управления закрылками - но ведь пишется положение закрылков! И если экипаж поставил РУЗ на выпуск - значит и закрылки должны пойти на выпуск, что пропишется на МСРП. В "отчете" главная вина в катастрофе возлагается на экипаж - думаю комиссия о переводе закрылков на выпуск обязательно написала бы, так как это нарушение РЛЭ. Вполне вероятно что РУЗ в положении "на выпуск" оказалась в результате катастрофы. Или же экипаж переместил ее в последнюю секунду, что закрылки не успели сдвинуться - но это уже не могло повлиять на развитие катастрофической ситуации.

В определенных условиях полетов, а именно в облаках, и особенно ночью, периферический отдел зрительного анализатора - ОСНОВНОЙ ИСТОЧНИК ПРАВИЛЬНЫХ ПОДСОЗНАТЕЛЬНЫХ ОЩУЩЕНИЙ (пространственного положения и перемещения человека на земле, и у летчика в полетах при видимости естественного горизонта и земли), перестает функционировать. Т.е. в этих условиях 90% ощущений пространственного положения, к чему привык человек в своей сознательной жизни отсутствует. Закройте глаза и попробуйте пройтись по своей знакомой до мельчайших подробностей квартире и вы сразу это поймете..
На место этих ПОДСОЗНАТЕЛЬНЫХ ПРАВИЛЬНЫХ ОЩУЩЕНИЙ "лузут" ЛОЖНЫЕ ощущения вестибулярного, мышечного, двигательного и др. анализаторов. Эти ощущения всегда ЛОЖНЫЕ.

Разве летчик виноват в этом?

Ханлых
Опытный боец
сказал:


1. Потеря пространственной ориентировки всегда начинается с возникновения иллюзии в полете.
Т.е. ПОДСОЗНАТЕЛЬНЫЕ ощущения (иллюзия) зрительного, вестибулярного, мышечного, двигательного и др. анализаторов выдают в центр головного мозга летчика, отвечающего за его ориентирование в пространстве, ложные ощущения положения и перемещения в окружающей среде.
2. Управлять, убрать или ограничить ложные подсознательные ощущения, человек на земле (летчик в полете) еще не научился.
3. Если в центр головного мозга летчика пришел сигнал ложного пространственного положения, например "соматогравическая иллюзия", в чем виноват летчик если это случилось?

Вынужден вам напомнить, что:
1. Нет никакого ПОДСОЗНАНИЯ, так же как и ПАРАПСИХОЛОГИИ. Все явления, происходящие с человеком, в той или иной ситуации, имеют вполне простое объяснение. То, что вы называете подсознанием на самом деле является психикой и действует на уровне рецепторов и раздражителей.
2. Человек давно научился ограничивать психические ощущения. Пример вам-"морская болезнь". Устраняется тренировкой вестибулярного аппарата и психологически.
3. Вина летчика в том, что он не тренировался или не выполнил предписания инструкции.

Ханлых: "..."Loss of Control in Flight - LOC-I" англоязычный вариант; "Потеря (нарушение) пространственной ориентировки летчиком в полете - ППО" русский вариант..."

Вот откуда, оказывается, ноги растут!
Пантелеич, да Вы крутой лингвист, однако))
Точно уверены в правильности (смысловой корректности) перевода?))

"...Ага..и там ещё двое...+ Х-х..Итого пять..;)..."

Да как бы уже не 6 - после следующего поста))

Вы заинтриговали. Колитесь, как теперь выглядят обстоятельства дела.

Абсолютно так же, как и ранее. Предыдущую страничку не осилили? Тогда хотя бы вот это прочитайте - 04.07.2017 22:21

"3. Вина летчика в том, что он не тренировался или не выполнил предписания инструкции" Вы точно уверены в том что "тренировкой" и "выполнением предписаний инструкции" можно "убрать или предотвратить" возникновение например "соматогравических" иллюзий в полете?

Алексей!
Так и покажите всем "...откуда ноги растут!".
Приведите "правильный (смысловой корректности) перевод.

К чему эти детские экивоки?

Так в том "отчёте" и так минимум инфы с расшифровки. Если РУЗ была поставлена на выпуск, то это случилось за пару секунд, не более ("Закрылки синх") до окончания записи. Может и успели пойти закрылки (и прописалось это), а может и не успели, хз. ВСпомните пресс-конференцию: Соколов - "Была нештатная работа техники", Байнетов - "Отказав матчасти не выявлено". Плюс там же - про некие непонятные и не дающие покоя слова командира...
И, кстати, никакое это не нарушение РЛЭ - именно так и необходимо действовать при подозрении на нарушение механической связи между приводом и закрылками (поставить РУЗ в положение, при котором возникло кренение).

Шо, опять?)) Сколько ж можно уже про одно и то же?

LOC-I - Потеря управляемости в полете.

Не я это выдумал (в отличие от Вашего "перевода"), а Doc10011 так трактует.

Вот я точно уверен, что система отбора, система подготовки пилотов, система их медицинского освидетельствования, система их постоянных тренировок должны позволять им летать надежно и безопасно, не терять пространственной ориентировки в простых условиях, а не в условиях попадания в борт ракеты. А ваши галлюцинации на тему галлюцинаций пилотов просто пугают таких как я, простых пассажиров)

Вот я точно уверен, что система отбора, система подготовки пилотов, система их медицинского освидетельствования, система их постоянных тренировок должны позволять им летать надежно и безопасно

Золотые слова. Есть предложение и подготовку водителей вогнать в такие же рамки, а то мне как простому пешеходу и пассажиру страшно на дорогу выходить. Предположу, что тогда 99% Вы не станете водителем и зададите вопрос: "а меня то за что?"

То starper60:
Не читайте специфическую , околонаучную хрень. Летайте спокойно. Уверен, что в магию вам верится едва ли.

Для ув. Ханлыха и для всех. Откуда возникают все, им перечисленные, иллюзии. Дело в том, что мозг человека не может обрабатывать одновременно синхронизированно информацию об угловых и линейных перемещениях человека в пространстве. Он корректно обрабатывает их по очереди. И если приходится это делать одновременно, то возникает иллюзия. Приборы здесь играют второстепенную роль (отображают либо угловые либо линейные перемещения). Это чистая медицина. Например, люди без рук умеют писАть ногами, левша без проблем пишет левой рукой. Только у левши наклон букв влево (как бы он пишет правой рукой, но с противорположной стороны).

Убрать возникновение иллюзий невозможно. А вот заставить пилотов не верить иллюзиям - другое дело.
Не буду повторяться - писал уже раньше что делается для этого.
Не согласен с утверждением: "Пилот не виноват, потому что он поймал иллюзию".

Не согласен с утверждением: "Пилот не виноват, потому что он поймал иллюзию".

Озвучьте своё.

То Безлошадный В.Г.:
Поэтому, существует технология осуществления управления (через технику пилотирования) и оптимизированный алгоритм последовательности операций с персонализацией их выполнения) для этапов полета. Это все отражено в РЛЭ и закреплено в
технологии взаимодействия. Когда эти установленные нормы нарушаются процесс приобретает
характер неопределенности. Есть мастера, способные разово компенсировать разовый сбой. Но, когда сбой вызван накоплением нескольких отклонений, упущений , нарушений - конечный результат , скорее всего, будет плачевным. Ту-154 - машина строгая, она дисциплинирует пилота, отличная школа для воспитания профессионала высокого уровня для. И эта машина категорически не терпит накопления ляпов, для разгребания потом.Никаких ляпов. Ком в этом полете сформировался очень скоротечно, никакого "потом" уже не было. Так как, управление самолетом на этом этапе осуществлялось "в одиночку", при наложении накладок произошло исчерпание располагаемых ресурсов и ошибки "плановые" переросли в фатальные. Загруженность пилотирующего превысила допустимый уровень. Он пытался решать одновременно несколько задач и , естественно, не справился. А в кабине "больше никого не было" (мешки с песком для балласта - не в счет). Теперь набежала толпа бывалых, для которых : ...да - нормально все..." . Ну раз, нормально - то фигачте так же и далее. Иллюзия пилотирующего не может быть причиной катастрофы - не на истребителях летаем.

В общем-то не за что. Потому как упомянутый журналист свободно ходит по всяким кабинетам на разных московских площадях. И, ежели его слова не пустой звон, можно понадеяться, что отчёт мы всё-таки увидим. Но в тех же самых кабинетах ему могут тихонько сказать на ушко "заткнись" и он, для порядка потопорщившись, может в итоге это сделать. Поживём-увидим.

Насчёт всяческих групп поддержки. Есть такой древний, ещё советский анекдот:

Пьяный что-то ищет под фонарем. К нему подходит милиционер и спрашивает: "Что вы тут делаете?" Тот отвечает: "Ключи от квартиры ищу". "А где потерял?". "В парке". "А зачем здесь ищешь?". "А здесь светлее".

Тут все, кто мало-мальски в теме, подобны этому пьяному. И это при недостатке информации неизбежно, потому что информации не хватает, но у каждого свой, часто многолетний, опыт, от которого становится хоть немного, но "светлее". Поэтому лётчики, опираясь на свой опыт (а не косячил лишь тот, кто ничего не делал), как правило, ищут причины в ошибках техники пилотирования или организации лётной работы. А инженеры (они ведь тоже не бездельничали), зная, как эта техника устроена и что от неё можно ожидать, как правило, ищут причины в её отказах или же в её неправильной эксплуатации.

Так что предлагаю успокоиться и прекратить кого-либо куда-либо ставить.

Читать сложно, особенно если 90% мусора, что неизбежно на таких ветках. Сразу написать - это намного проще, а вдруг сразу же - и в цель. Но сразу - это только пальцем в небо.

Тут все, кто мало-мальски в теме, подобны этому пьяному.

По кофейной гуще-оно надёжнее.

Безлошадный В.Г.
...И если приходится это делать одновременно, то возникает иллюзия. Приборы здесь играют второстепенную роль (отображают либо угловые либо линейные перемещения). Это чистая медицина...

Когда прибора отодвигают на "вторую роль", то начинают надвигаться иллюзии с галлюцинациями :)

...на "эмке" внешний реверс с его "ковшами", может бы и помог, но как будет работать сам движок на такой высоте, хез, правда, ежели что, то можно и на одном сесть, но недалече...В кабине, в ситуации стресса, решится на это, мне кажется, сложно.

То kovs214:
"......на "эмке" внешний реверс с его "ковшами", может бы и помог, но как будет работать сам движок на такой высоте, хез..."

Никак не будет работать, еще до попадания в сам штопор, движки или уходят в помпажный аут, или вырубаются. Обсуждали этот момент. Если бы двигатели сохранили свою работоспособность, то реверсный рывок за хвост был бы не хуже парашюта, но моторчиков к этому моменту уже не было. Единственная оставшаяся фантастическая мера по спасению, оставалась в перемещении 15ти -20ти пассажиров с задних мест в район переднего вестибюля , время было, но как сами понимаете - это из области фантастики, особенно для экипажа, который "на себя, на себя" в штопоре...

Тут речь именно про ковши, не про полноценное использование реверса - только створки переложить. ХЗ конечно, помогло б или нет, но терять-то уже всё равно нечего... А створки на М-ке перекладываются и на неработающем двигателе, от гидроаккумулятора. Вспомните - на земле часто это делали (от ветра).

Сорри за оффтоп.

Dysindich, FL410. Согласен.

Ув. Безлошадный В.Г. и для всех.
Я не буду сейчас говорить про иллюзии "периферического зрения", хотя и на земле Вы лично и все, остальные даже ни разу не летавшие, "ловили" иллюзии "периферического зрения" и не раз. Просто на земле эти иллюзии заканчиваются не так печально!
Я говорю про иллюзию например вестибулярного аппарата, так наз. "соматогравическую иллюзию" например вот здесь:
http://aviator.guru/blog/43745 ...
Вы хоть бы удосужились почитать.
Может быть Вы предлагаете летчикам внутреннее ухо вырезать???
Или "перегрузки-ускорения" на самолетах отменить?

Так вот я снова задаю вопрос: "В чем виноват летчик если у него возникла "соматогравическая иллюзия"?

neustaf
05.07.2017 09:20

Дополнительно:
https://yadi.sk/i/Pemaq8T73Kmjwz
Обратите внимание на MSAW. Должно было квакать и вякать.

Было два на ИЛ 76 случая включения реверса на эшелоне и движки не захлебнулись. НаТУ 154 только средний двиг помпажнул а остальные работали до земли.Просто у нас не учат ЛС думать и лететь впереди самолета....молодежь не читает Девиса и Ершова

Кто нить в курсах, какая АСУ УВД стоит в Сочах. Чтобы прикинуть, квакает и вякает там что-то?
...

Алексей!
Кто ж спорит с правильностью Вашего перевода - "LOC-I - Потеря управляемости в полете".

А еще есть вот такое понятие:
"Controlled flight into terrain-CFIT" (Столкновение с землёй в управляемом полёте) - это тоже на 80% "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете".

"LOC-I" и "CFIT" констатируют факт произошедшего.
Мы же говорим и констатируем по факту причину катастрофы.
Иначе говоря: "В результате потери пространственной ориентировки произошло или "LOC-I", или "CFIT".

То 86:
"... НаТУ 154 только средний двиг помпажнул а остальные работали до земли..."

Не вводите людей в заблуждение, если не помните...
"...После выхода самолета на закритические углы атаки
произошло самовыключение боковых двигателей..." - из заключения МАК. А неустойчивая их работа начинается задолго до штопора.

1. "Убрать возникновение иллюзий невозможно" - да это факт доказанный как нашими советскими учеными, так и зарубежными. И материалов по данному факту "тучи".
2. "А вот заставить пилотов не верить иллюзиям - другое дело". Заставить пилота "не верить иллюзиям" в полете невозможно в силу специфики летного дела, и в силу физиологических особенностей человека.

А вот создать условия для успешного преодоления возникших иллюзий возможно и необходимо.

Простейший пример который может выполнить любой меня читающий.
Найдите место, откуда вам будет виден горизонт. Т.е вы видите как небо сливается с землей. Лучше всего это видно на море.
Итак вы видите горизонт по высоте примерно посередине. Сверху небо, снизу земля (море). Наклоните голову вправо или влево. Вы видите как кренится ваша голова. А горизонт НЕПОДВИЖЕН. Уверен что вы впервые на это обратите внимание. Но ваше подсознание знало и знает об этом всегда.
Поднимите голову вверх. Вы также видите горизонт ни куда не перемещается, а ваша голова "задрана" вверх и вы даже легко можете определить насколько градусов. Опустите голову вниз и вы увидите также горизонт неподвижным, а ваша голова опускается вниз.
Т.е. при любых изменениях вашего положения относительно горизонта, сам горизонт вы всегда видите неподвижным.
Вот это и зафиксировано навсегда в вашем подсознании.
ЭТО СТЕРЕОТИП ВАШЕГО ВОСПРИЯТИЯ ПОЛОЖЕНИЯ И ДВИЖЕНИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ.

Неужели кто-то может предположить, что в полете летчик МЕНЯЕТ выработанный, и используемый им постоянно СТЕРЕОТИП восприятия своего положения и движения?

"...Кто ж спорит с правильностью Вашего перевода - "LOC-I - Потеря управляемости в полете"..."

Очень рад, что Вы уже не проводите прямую аналогию между LOC-I и ППО и не подменяете одно понятие другим))

"..."Controlled flight into terrain-CFIT" (Столкновение с землёй в управляемом полёте) - это тоже на 80% "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете"..."

Тэкс... Откуда такие данные?


"...Иначе говоря: "В результате потери пространственной ориентировки произошло или "LOC-I", или "CFIT"..."

Иначе говоря: В результате ряда причин, одной из которых может быть потеря пространственной ориентировки, возможен "LOC-I"

Ханлых
...Так вот я снова задаю вопрос: "В чем виноват летчик если у него возникла "соматогравическая иллюзия"? опубликовано: 05.07.2017 14:34

Пантелеич, без обид. Лётчику надо вернуться глазами к АГ, если он глазел во внекабинное пространство, и все иллюзии испарятся.

в моем мозге как раз таки горизонт меняет положение. А вот для обозрения собственной задранной головы моей божественной душе придется покинуть мое бренное тело.

В донецком случае (Ту-154М б/н 85185) крайние движки вырубились (читаем выше Dysindich или п. 3.6 Отчёта), но ковши (створки) реверса можно было переложить (от гидроаккумуляторов).

Жопу назад они (ковши) тянут прилично. Знаю об этом со слов участника события, когда на снижении второй пилот вместо интерцепторов дёрнул реверс (малый - т.е. лишь створки), а бортинженер, не поняв в чём дело, но увидев загорание соответствующих табло плюс уход РУД ниже МГ, принял это за самопроизвольное включение реверса в полёте. Случай экстренного выключения двигателя - что он тут же успешно и исполнил с обоими движками)) Один потом запустили, сели без проблем (проблемы позже начались:))

Ну и все летавшие на М-ке знают, как "хватает за хвост", когда до касания включаешь малый реверс. При неработающих моторах и в штопоре эффект, конечно, будет не такой, но - как вариант (когда других вариантов уже нет).

Ещё раз сорри за оффтоп

Где-то здесь уже приводились данные. что восприятие горизонта зависит от "заводских установок" конкретного индивидуума, примерно 50/50. Почитал я очередное убедительное выступление Ханлыха (опубликовано: 05.07.2017 15:27), подумал "доходчиво, вот головааа, ооопытный боец".
А потом прикинул. Просыпаешься на пляже под зоником, голова у тебя под 45 градусов к горизонту. Глаза открываешь - епть! горизонт то рухул, под 45 градусов смотрится! Гировертикаль-то раскручена во сне по строительной вертикали ЧМК. А просыпаешься - это примерно то же, что отвлекся в полете и снова по чувствам и по приборам пытаешься определиться "игде я".

То FL410:
"...Жопу назад они (ковши) тянут прилично. Знаю об этом со слов участника события, когда на снижении второй пилот вместо интерцепторов дёрнул реверс (малый - т.е. лишь створки), а ..."

Да, тянут они прилично..... но , на нормальных режимах полета. Чисто мое мнение, в плоском штопоре - они не помогут. Но- безусловно, нужно пробовать все, ситуация , все равно уже безнадежная. И шасси бросить (хоть на полпроцента, да вперед), хоть смешной момент от сопротивления, но на пикирование. (слишком большая масса сконцентрирована в хвосте, остановить вращение не хватает момента от РН :-( ) И естественно, если не посидеть на диване и не поразмышлять пару деньков, то при попадании в плоский на Полтиннике, пилот, кроме классических, судорожных телодвижений (в лучшем случае) ничего не придумает, находясь под глубочайшем стрессом смертельной опасности. Поэтому , очень строго подходить к головотяпству при пилотировании и карать любую вальяжность по потере скорости (по отношению к обучаемому).


Controlled flight into terrain-CFIT - на 90% не имеет отношения к ППО.

"В результате ряда причин..."; назовите иную причину "LOC-I - "Потери управляемости в полете". Надеюсь неисправность управления в пример приводить не будете, она идет по другой "статье".
А также приведите в пример катастрофу "LOC-I", причиной которой не была "Потеря пространственной ориентировки".

Если Вы хотите сохранить свою божественную душу, мой Вам совет, не садитесь за руль даже велосипеда.

Олег!
Я много раз говорил тебе, что ты опираешься только на свой собственный опыт.
Да, говорил я, тебе повезло.
Ты не попал в ситуацию как в Перми, как в Казани, как в Сочи и т. д. и т. п. их было сотни разных ситуаций. Не попал только потому, что не сложились вместе все пазлы такой же ситуации: или погода была не та, или в автомате шел, или ...
Но неужели ты серьезно думаешь, что в такой же ситуации как в Сочи "...уж ты бы конечно же "выкрутился", вернулся глазами на АГ, и закончил бы полет благополучно".
Я не говорю уже про "глазенье в закабинное пространство", ты уверен что у тебя бы этого не было???

Кстати я уверен что и КВС Роман Волков "не глазел во внекабинное пространство".

малазийский Боинг Ростовский радар еще с минуту вел в активном ответе

https://www.onderzoeksraad.nl/ ...

в 13.20.03 его поразила ракета,
в 13.20.58 на радаре Ростова с него снялась метка активного ответа, перешел в пассив с характеристикой ХХХХ,

а чайники секунды считают

А также приведите в пример катастрофу "LOC-I", причиной которой не была "Потеря пространственной ориентировки".


вам их десятками приводили
Б-777 в санфранциско , день миллион на миллион в дребезги
арабы такой же в клочья при попытки на второй,
но вы читать и понимать прочитанное уже ни в состоянии

Но неужели ты серьезно думаешь, что в такой же ситуации как в Сочи "...уж ты бы конечно же "выкрутился", вернулся глазами на АГ, и закончил бы полет благополучно".


уж в иллюзию вертикального набора после уборки шасси и положению АГ на горизонте могут верить только Ханлых с внуком.

Приводи еще хоть десяток.
Где LOC-I?
В твоем боль-ом воображении?


Status: Final
Date: Saturday 6 July 2013
Time: 11:28
Type: Silhouette image of generic B772 model; specific model in this crash may look slightly different
Boeing 777-28EER
Operator: Asiana Airlines

PROBABLE CAUSE:
The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the flight crew's mismanagement of the airplane's descent during the visual approach, the pilot flying's unintended deactivation of automatic airspeed control, the flight crew's inadequate monitoring of airspeed, and the flight crew's delayed execution of a go-around after they became aware that the airplane was below acceptable glidepath and airspeed tolerances.

Dysindich
Controlled flight into terrain-CFIT - на 90% не имеет отношения к ППО.


понять это ни в состоянии один Ханлых лет 5 назад поддался иллюзиям и теперь живет только ими . ориентацию в действительности потерял напрочь.

"Иные причины" LOC-I:
- применение неадекватных процедур, включая несоответствующие входные воздействия на
органы управления полетом;
- недостаточно эффективное управление уровнем энергии самолета;
- отвлекается внимание одного или нескольких членов летного экипажа;
- ненадлежащая подготовка.

И это - только из категории факторов, связанных с действиями пилота.

А есть ведь ещё и две другие категории факторов: работа систем самолета и состояние окружающей среды. И тут также могут быть свои причины.

Но даже, взяв лишь действия пилота (как таки наиболее частую причину АП), всё равно - случаев, не связанных именно с ППО можно привести массу. И приводили их здесь, и приводили неоднократно (повторяться не вижу смысла, читайте выше neustaf).

И если уж Вам действительно интересно лично моё мнение, то в "нашем" случае (катастрофа борта 85572 в Сочи) я вижу LOC-I, но абсолютно не по причине ППО! "Ненадлежащая подготовка" и "применение неадекватных процедур, включая несоответствующие входные воздействия на органы управления полетом" - вот в этом сочетании, если уж брать официальную терминологию, основная причина катастрофы. И даже если и был там некий отказ матчасти (чего я таки не исключаю), то всё равно - основная причина такая же. Поскольку отказ, какой бы он ни был - отнюдь не повод убиваться.

Так что, Пантелеич, LOC-I в Сочах был однозначно, а вот ППО Вашей - не было и близко.

Dysindich: "...Controlled flight into terrain-CFIT - на 90% не имеет отношения к ППО..."

Тут, думаю, даже поболее 90-та процентов будет...