Есть у меня подозрение, что ув. vasilf, говоря про "шарик", таки имел ввиду картушку))

От корвалола:

Спасибо сбб за фото механизма переключателя. Левый фиксатор именно вывернут из гнезда сектора с фиксирующими лунками. Рычаг смещен от удара, сверху вниз, до положения 15. На фото образца перключателя рычаг в положении 45*.
Правую половину фиксатора на самолетном переключателе не видно под сводом сектора. Там тоже фиксатор вывернут стопудово и чуть зацепился за гнездо положения 15*
В общем никакого обратного перевода 0-15* не было.
http://static2.keep4u.ru/2017/ ...

Так и выглядит. Сетки две, чтобы проход багажника (где двери) не завалило.

Герасим Лейбович-Барский мл.
...вдогонку, скорей всего не две а больше, если партия груза большая, то ещё промежуточными сетками швартуют...вроде так.

корвалол, так там два фиксатора на ручке выпуска механизации, если один разрушился, то второй-то должен остаться. Судя по фото, удар был боковой и пришёлся в правую, нижнию половину сектора (где оцифровка), видна вмятина в районе нижнего, зелёного винта. Верхняя часть правого сектора, практически, на месте, а нижняя смещена влево. В результате этого бокового удара левый сектор был разрушен, а правый практически, целый, значит цел и правый фиксатор. ИМХО это на отклонения ручки выпуска механизации повлиять не должно.

corsair75
30.06.2017 15:16

При всем уважении к корвалол, предполагаю, что он перепутал на чертеже правую, левую стороны, а также верх и низ. То, что он назвал фиксатором - дуга с прорезями под фиксатор. Сам фиксатор внизу. Не виден.

Да, все материалы есть. Каждое грузовое (багажно-грузовое) помещение условно делится на отсеки по 150 см, которые разделяются сетками. Дополнительно заградительными сетками защищаются (должны быть защищены от возможных разрушений при подвижке груза!) торцы этих помещений (скажем так - переборки) и загрузочные люки. В общем - дело якобы нехитрое, как я понял (теорехтически), однако... Это ж надо одновременно корреспондировать распределение грузовой нагрузки в БГО с числом пассажиров, степенью заполненности салонов, местом размещения народа и пр.
Пока всё. БГО подождёт.

Про последний абзац...
А если на искривление, излом?

Выложил на forum avia ru в чайницкой ветке свой анализ пока только одного ФАКТА - "спутникового снимка масляного пятна".

Ну и куда он таки летел? (надеюсь так понятней весь "глум" в листочках)

Продублирую тут тоже.

Рекомендую обратить внимание на масляное пятно. Совместил его исходное изображение "со спутника" на 03:31 UTC (+1 час 5мин) и попытался оценить скорость расползания и смещения согласно течениям возле Адлера. Ветер там похоже роли не играл или был незначителен. Также, как смог, учел разворот волн "на берег" по мере уменьшения глубины.
Дополнительно наложил схему Binol-2A (начинали взлетать вроде по ней) и данные с якобы "докладной" и нарезки кабинных переговоров.

Ну и ещё. Мне подсказывали, что на момент падения закрылки были убраны "не полностью" .. кто-то там (не помню уже) указывал на что-то около 4*. Судя по задатчику угла, похоже они пошли на выпуск в последний момент. Может это и было сказано "закрылки ссс..."?

Тепло. Очень тепло! Ещё чуть, и будет разгадка!

Уже почти горячЕ!!

Рекомендую обратить внимание на масляное пятно. Совместил его исходное изображение "со спутника" на 03:31 UTC (+1 час 5мин) и попытался

опять кошки, это прожевали забыли давно.

Субару
Пятница, повеселил однако!
Тихо ржу, что бы домочадцев не разбудить!
Тут уже не тепло или горячо, тут жжет не по детски, причем напалмом!
Архату109
Мож обсудим желтый пенопласт, или на крайняк, чем заполняются пневматики колес?
Это важно, поверьте, все это звенья цепочки, и думаю, непосредственно причастны к АП.

То Subar:
"...Судя по задатчику угла, похоже они пошли на выпуск в последний момент..."

Раз Вам , так горячо, не поделитесь методикой определения момента , когда пошли закрылки на выпуск, по задатчику угла? (крайне заинтересовал этот момент).

corsair75
30.06.2017 15:16

https://yadi.sk/i/Mt3LTlsy3KeVUr

МКВ-43. Зуб, который виден из под разбитой крышки.

Камрад, в соответствии с эксплуатационной документацией к прибору ПКП-77М, родственному ПКП-1 - ".. В обесточенном состоянии или при отказе электрической цепи указателя. шкала тангажа перемещается в положение за 90°кабрирования".
А у ПКП-1 картушка, при полностью отключенном электропитании, занимает какое положение относительно указателя "Самолёт"?
С бленкерами понятно, выпасть могли как "до" , так и "во время" и "после". А вот ПКП-1, хотелось бы зафиксировать это техническое уточнение.

Не знаю, как на НК-82У, но у НК-93 при земной статической взлётной тяге 18 т.с. (на тормозах на исполнительном) тяга отрыва оставляла 15, 1 т.с. Таково влияние т.н. "входного импульса".

Я, вот, не могу понять одного. Может, поможете разобраться?

По данным "4Л" самолет упал в 1, 2 км от берега, левее продолженной оси полосы на 300 метров с курсом 220.

При этом первоначально Минобороны демонстрировало картинку с местом падения в 5-6 километрах от берега и значительно правее полосы - напротив Хосты.
Там же, у берега Хосты, выловили часть плавающих обломков и личных вещей.
Там же, напротив Хосты, находится и пятно на снимке со спутника.
Экипажи вертолетов, которые подняла диспетчер в Сочи, видели обшивку и чемоданы вообще хрен знает где. Если верить их координатам - это вообще в 40 км от берега (вот они: "432801 - северный, 394809 - восточный" и "432825 - северный, 0394827, 7 - восточный". ?).
Причем, по данным вертолетчиков, обломки сносило северо-западным ветром на юго-восток. То есть, если бы самолет упал левее полосы, их бы отогнало еще левее и в море, а тут они все справа.

Кто нибудь может это объяснить?

Заранее спасибо.

Собрался уж было сам писать "опровержение" на этот Ваш пост и предыдущий (30.06.2017 16:06) тоже, но вовремя подоспела инфа от Корвалола)) Привожу (цитирую!) дословно:

"...Привет...
...Там так. Удар был не с левого нижнего угла переключателя. Опишу подробней конструкцию переключателя тогда. Сам переключатель с килограмм весит. От удара он просто вылетел вперёд по инерции (как шарик впечатался в заднюю стенку трубки УС) из вырезанного под него окна тонкостенной дюралевой панели. Элементарно порвал дюраль в зоне крепёжных винтов М6 где-то. При этом, (полёте по инерции вперёд) он задел отклонённой вверх (в положение 0*) верхней плоскостью рычага за хххххххх, след содранной краски виден на этой самой верхней плоскости рычага.
На аварийном снимке виден вывернутый против часовой стрелки (градусов на 40) левый угольник (кочерга) фиксатора. Правый СТОПУДОВО вывернут точно так же, но по часовой (его не видно под сводом крышки сектора). НО. И сами нажимные предохранители (боковые лепестки), и этот уголок фиксатора подпружинены.
Нажимая на оба боковых лепестка на рычаге, уголки фиксаторов *правого и левого* поднимаются из пазов и рычаг переставляется.

В нашем случае. ПРИНУДИТЕЛЬНО воздействуя на рычаг переключателя, без "снятия с двойного предохранителя", оба уголка фиксатора были вывернуты из гнёзд (лунок фиксированных положений на двух боковых щечках копира) НО...при этом пружина всё равно их поджимает внутрь, даже вывернутый. Вот и зацепились за ближайшее гнездо. Сила-то кончилась:
вывернуло от удара, сдвинуло вниз до ближайшего препятствия. Стопроцентов так. Фиксатор (видимый на аврийном снимке) можно так вывернуть, только уеб.ав по рычагу сверху. Или (в нашем случае) уеб.ав самим рычагом о препятствие. Вот тут показал устройство и как выглядит это место. Старрою там передай, что он не то принял за ревизора)). Он просто не учел, что на снимке сбб переключатель в разных положениях 0 и 45..."

И от него же:

http://static2.keep4u.ru/2017/ ...

2 FromSirius

Попробую.
Мне в юности приходилось искать "останки кораблекрушений" (после штормов).
Все их можно поделить на три группы:
1. С резко отрицательной плавучестью (металл). Как правило, они лежат на дне, в точном месте, где судно затонуло (при условии достаточной глубины, чтобы их не разметало прибоем).
2. С явно положительной плавучестью - пенопласт (в т.ч. и желтый)), масло и т.п. Могут оказаться где угодно, зависит от направления/скорости ветра, волн, поверхностных течений и т.д. Со временем, как правило, их прибивает к берегу.
3. С нулевой плавучестью. Находятся во власти глубинных течений, которые зависят от района, погоды, сезона и пр.
"Вторые" могут со временем превращаться в "третьи" со всеми вытекающими последствиями...
Резюме: о координатах катастрофы можно судить ТОЛЬКО по обломкам "первого" типа.

Сорри за объяснения очевидных вещей.
С уважением,

Конечно же, пишется этот важнейший фактор.

Да что Вы! Такой рычаг хрен согнёшь. Скорее он вырвет фиксирующие впадины в приборной доске, которая - жестянка.

Теперь коммент к предыдущему посту (от Корвалола).

Со всем сказанным им касаемо конструкции - согласен полностью. Ничего он не перепутал (это для starroj) - ни верх с низом, ни лево с право.

Не согласен, даже точнее - сильно сомневаюсь, что удар таки был "не с левого нижнего угла переключателя". Частично отсутствующая краска сверху на рукоятке - не аргумент вообще. Качество покраски там далеко не идеальное, и руками/пальцами она стирается и слазит кусками элементарно. А вот почти полностью отсутствующая левая часть кожуха и задранный вверх её маленький остаток - таки говорит в пользу удара снизу. От чего и именно левая "кочерга фиксатора" вывернута вверх. К тому же очень сильно на то похоже, что и сама рукоятка несколько смещена вправо (от этого же удара) и слегка повёрнута по часовой стрелке. Отчего и "треугольничек" (индекс на рукоятке) чуть-чуть сместился вниз от отметки 15.
При всём этом правая "кочерга" уверенно сидит в своём гнезде.
И если всё так, то таки стояла рукоять на 15...

Если приведёте хоть какое-то подтверждение своим словам ("конечно же" не в счёт) - буду премного благодарен.

Искателям масляных пятен: ниже ссылки на предыдущие ветки по этой же теме (сохранил в закладках). Где-то там всё есть, всё это уже обсуждено/обсосано/выяснено - специально обученные люди аргументировали и доказали, что не масло то, а, как бы помягче - содержимое канализационных труб, выведенных в море. Так что, если есть желание - ищите, нет желания копаться/искать - можно на сей счёт расслабиться.

https://www.forumavia.ru/t/197 ...

https://www.forumavia.ru/t/197 ...

https://www.forumavia.ru/t/197 ...

Спасибо за объяснение!
Все понятно.

Тогда другой вопрос, если можно, - как правильно проинтерпретировать координаты вертолетчиков:
1) "432801 - северный, 394809 - восточный" и 2) "432825 - северный, 0394827, 7 - восточный".

И, я совсем обнаглею, третий вопрос - диспетчер вышки подняла вертолеты вскоре после того, как на вызовы от разных диспетчеров борт не откликнулся.
Судя по несжатой записи переговоров диспетчеров в тот день, вертолеты были на месте примерно через 40 минут после падения.
Шторма не было.
Как за 40 минут обломки унесло на расстояние от 5 до 10 километров?
Получается что отдельные обломки двигались со скоростью 8 узлов (если брать за точку падения данные из "листочков" и время прибытия вертолетов с записи).
Причем ветер был в другую сторону.
Такое возможно?

Вполне возможно: очень часто направления ветра и поверхностного течения не совпадают. Иногда, даже на 180 град!

Добавлю.
А если совпадают, то скорости суммируются.

Ок, с течениями разобрались. Спасибо!
А что по координатам можете сказать?

Извиняюсь, с этим - не ко мне.
Я бы искал достоверный источник и "плясал" бы от него.

С уважением,

Не рисуют не потому что нечего, а потому что очень сложно это все нарисовать наглядно. Вот по сути (но по факту лишь наполовину) аналог ПКП-1 - думаю, что хорошо вам известный АГД-1:
http://ok-t.ru/studopediaru/ba ...

Наполовину потому, что обратная индикация по крену. Канал крена и тангажа на индикаторе разделены - крен отображается вращением "самолетика", тангаж - вращением цилиндрика с землёй и небом. В ПКП-1 с прямой индикацией отображение в одном флаконе - один "шарик" вращается сразу относительно двух осей, оттого все это и сложно показать наглядно.

А так по сути это аналоги - гиродатчик (у ПКП-1 гировертикали МГВ) отдельно, индикатор или указатель отдельно. Смысл всего этого в том, что ПКП - это вовсе не шарик в колбочке, а прибор с непростой и точной механикой. А вот АГР, где гиродатчик и индикатор в одном флаконе, гораздо проще, но оттого он и намного менее точен.

Хм, что может быть достовернее координат, переданных двумя разными вертолетами диспетчерам? Разница в координатам незначительная при этом.
Координаты вертолетчики очевидно брали с модуля GPS/ГЛОНАСС, то есть отклонение от силы 15 метров.

Картушка - это нечто плоское, максимум цилиндрическое.) Не встречал, чтобы так шарик называли. Хотя по сути - да. Сейчас, благодаря цифровой индикации все очень сильно упростилось и поэтому стало намного надежнее. Но при цифровой индикации никаких "посмертных снимков" на индикаторе уже не останется.

FL410
01.07.2017 12:01

Ошибку признаю. Полез не в свое дело. Штуку эту разобранную не видел, да и собранную в руках не держал. Корвалолу спасибо за науку. Еще бы чертежи. Зачем там шестеренки - не понимаю.

Для себя формулировка: "могла быть установленной экипажем в положение 15"

FL410

Искателям масляных пятен: ниже ссылки на предыдущие ветки по этой же теме (сохранил в закладках). Где-то там всё есть, всё это уже обсуждено/обсосано/выяснено - специально обученные люди аргументировали и доказали, что не масло то, а, как бы помягче - содержимое канализационных труб, выведенных в море. Так что, если есть желание - ищите, нет желания копаться/искать - можно на сей счёт расслабиться.

https://www.forumavia.ru/t/197 ...

https://www.forumavia.ru/t/197 ...

https://www.forumavia.ru/t/197 ...

Алексей, приветствую!
То ли Вы , то ли , кто то еще, уже не однократно писали, что приходят новые люди (курсанты) на наш форум, и «ставят старую пластинку» по новой. И вот крутят ее снова до посинения. Еще кто то написал, как у вас, летавших когда то на
большом Туполе, хватает терпения по новой отвечать ( Вы, Дусиндич, Ковс214) на те же самые вопросы.
Восхищаюсь вашей здоровой психологической структурой личности, потому, что, только зрелая психологически личность, будет это делать, а не взбесится и не пошлет всех подальше ( незрелые личности быстро впадают в аффект,
терпения и уравновешенности там почти нет)
С уважением Андрей!
PS
Искатели правды по «масляным пятнам». Понятно вам, что вы имеете изначально неверные данные?
Трубы там, канализационные, поэтому Сочинское море-пляж всегда было грязное. Так уж построили город и канализацию, что фекалии вытекают в море из труб, в нескольких стах метров от берега.

Если это сообщение частично адресовано мне, то я повторюсь - меня интересуют координаты вертолетчиков.

Дублирую:

как правильно проинтерпретировать координаты вертолетчиков -
1) "432801 - северный, 394809 - восточный" и 2) "432825 - северный, 0394827, 7 - восточный".

То vasilf:
Прошу прощения, что направляю Вас, в Мурзилку, но для данных целей - вполне подходит.
Пропускаем все и читаем , только :Индикатор скольжения (поскольку, подозрение, что Вы, подразумеваете под шариком, что-то другое - лишь, усилилось)
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

То vasilf:
Вот, нашел - слова , вообще, не требуются: указатель скольжения в чистом виде (черненький поршенек в колбочке с толуолом - это шарик)
http://aero-shop.ru/pribory/72 ...

Там по сути и механики нет: электромагнит, флажок и возвратная пружинка. Конечно под прессом можно согнуть и сплющить все что угодно, но при том ударе таких нагрузок и близко не было. Поэтому думаю, что бленкеры просто выпали от обесточивания благодаря своим пружинкам.

Меня постоянно обвиняют (недобросовестные оппоненты, не приводя ни одного примера)в том, что в каждой катастрофе я сразу же "вижу" потерю пространственной ориентировки.
Это ложь!
Катастрофы по причине: "Потеря (нарушение) пространственной ориентировки) имеют ряд специфических моментов, так называемые "контрольные метки", по которым можно с уверенностью сказать была ли катастрофа по причине ППО:
1. Сложные метеоусловия полетов (СМУ). Сейчас это называют: "Приборные метеоусловия полетов" (IMC-Instrument Meteorological Conditions), условное обозначение которое выдумали американцы. Пусть будет так, хотя советское обозначение именно чисто метеорологических условий полетов более верное.
Днем в СМУ-10% от всех задокументированных катастроф по причине ППО. Ночью в СМУ-90% катастроф по причине ППО.
2. Ручное управление самолетом. Отказ или срыв с автоматического управления, и незапланированный (нежданный) переход на ручное управление.
3. Нештатная ситуация, которая в простых метеоусловиях (VMC-Visual Meteorological Conditions) легко определяется и преодолевается.
4. Возможная усталость экипажа.
5. Отсутствие доклада от летчика (от пилотов) о возможных неисправностях воздушного судна.
6. Удар самолета (вертолета) в землю (воду) с большими углами крена и тангажа, как правило в нисходящей спирали.

Вот по этим шести "меткам", которые фактически сразу же известны после катастрофы, если они подтверждаются, можно с уверенностью сказать произошла ли катастрофа по причине ППО.

Далее. Все авиакатастрофы по причине ППО развиваются как правило по "сценарию" определенному психологией человека вообще и психологией летчика в частности.
1. Отвлечение внимания от основного прибора-авиагоризонта, вызванного нештатной ситуацией.
2. Устойчивое возникновение иллюзии полета.
3. Летчик "поверил иллюзии сразу". Его действия РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ резко и уверенно переводят самолет (вертолет) в абсолютно противоположное положение требуемому. Как правило это резкий крен с дальнейшим переходом в крутую спираль. Второй пилот, обычно теряет контроль за параметрами полета, после резких действий командира. (Однако были случаи когда второй пилот успевал вмешаться в управление и предотвратить катастрофу). Особенно много катастроф по "сценарию" 3. пункта произошло за последние 25 лет на вертолетах.
4. У летчика возникла иллюзия полета. Он пытается, вернувшись к индикации прибора-авиагоризонта понять свое истинное пространственное положение и преодолеть иллюзию.
Однако если при этом параметры полета по крену и тангажу, быстро меняются по своим значениям, летчик не успевает "считать" показания приборов и понять истинное положение.
ИЛЛЮЗИЯ ПОБЕЖДАЕТ.

Selger 17.06 21:39
"Я бы, о непригодности ПКП-1 сказал так: прибор, в силу своей неестественной формы представления информации, сложной для правильного восприятия, особенно при больших тангажах, не смог донести информацию и удержать пилота от впадания во власть ложных ощущений пространственных эволюций" - эти слова Selger(а).


По "сценарию" 4. пункта и произошла катастрофа Ту-154 в Сочи.

FromSirius:

как правильно проинтерпретировать координаты вертолетчиков -
1) "432801 - северный, 394809 - восточный" и 2) "432825 - северный, 0394827, 7 - восточный". Данные координаты из серии случайных (посторонних объектов), имхо. Наиболее точную информацию несет отметка из ВИКИМАПИИ(вид со спутника Викимапии)-"Авиакатастрофа Ту-154 25 декабря 2016 года", как конечная точка упокоения, имхо. Эта точка наиболее реально объясняет наличие и форму масляного пятна, отображенного на снимке спутника.Сразу оговорюсь- мнение о масляном пятне многими на форуме воспринято "в штыки".Лучше почитайте предыдущие ветки, как указал выше FL410 .

FromSirius
01.07.2017 13:59

https://yadi.sk/i/Y0JMGhjp3KevHj

Откуда взяли 40 км? Градусы минуты секунды. Мне так сказали. Ранее было принято градусы, минуты, сотые доли минуты.

Ханлых
01.07.2017 15:29

Спасибо.

За ссылки, спасибо. Таких веток тут не читал.

А вот за проблему отличить что откуда вытекает и куда втекает - поразили, что называется наповал. Вы на карте стоки из рек - видели? Там, кстати рядом есть даже не одна речка.

Где "узкий" конец и где "широкий"? Там, где "узко" - оттуда "вытекает" .. и у вас почему-то получилось что вытекает так на 4.5 километрах ОТ берега (ни чё так "коллектор", ага?), а втекает .. упс, прямо на берег и тоже в полутора километрах ОТ берега.

.. я уж молчу, что стоки всегда "светлые", и это вообще снимок с радиолокационного спутника .. какие нафиг "стоки" и где они на предыдущих и последующих снимках с этого спутника?

.. не, я все понимаю, но такое ..

Ну и в продолжение темы "какашек":

По мнению специалистов департамента городского хозяйства, угрозы экологическому состоянию нет. «В этот коллектор сбрасывается очищенная вода. Контроль за качеством воды ведётся специализированной лабораторией», — заверил директор департамента городского хозяйства городской администрации Николай Батманов.

Закрылки пишутся в МСРП с МКВ-42 (СПЗ-1А)...

http://www.pixic.ru/i/q0G1o421 ...

Arhat109:Где "узкий" конец и где "широкий"? Там, где "узко" - оттуда "вытекает" .. и у вас почему-то получилось что вытекает так на 4.5 километрах ОТ берега (ни чё так "коллектор", ага?), а втекает .. упс, прямо на берег и тоже в полутора километрах ОТ берега.

.. я уж молчу, что стоки всегда "светлые", и это вообще снимок с радиолокационного спутника .. какие нафиг "стоки" и где они на предыдущих и последующих снимках с этого спутника?

.. не, я все понимаю, но такое Arhat, опять получилось, что FL410 порекомендовал/я продублировал/ и он же виноват остался.Вы уж почитайте те ветки.Там, по факту, к консенсусу не пришли.

Ну и в догонку:

Длина глубоководного выпуска Адлерских очистных сооружений - около 4 километров. Он расположен в устье реки Мзымта и состоит из двух частей - 400-метровой наземной и 3260-метровой морской части, для строительства которой использовались трубы из полиэтилена - материала стойкого к агрессивной черноморской среде.

Где "устье реки" и где пятно?

Я не пишу что именно он в чем-то "виноват" .. просто офигеваю от того насколько всем глазки зашорили этими "листочками". Не, конечно догадываюсь что кто-то хорошо подготовился и поглумился на славу, но чтобы вот так вот радиолокационный спутник "обоср..ть", н-да .. чудны дела твои господи.