Ув. Простой пилот, можете ответить по "пунктам", что за приборы изображены на рисунке?
http://www.pixic.ru/i/6051U4b0 ...

1. Монитор СРПБЗ
2. Спутниковая система "Транзас".
3. Пульт управления СРПБЗ.

При таком оборудовании ССОС не стоит.

Но на польском ту СРПБЗ TAWS работала как я помню, английскими словами говорила, а тут вроде не слышно и на листиках не упомянуто. Оставили обе системы, но СРПБЗ отключена была?

из окончательного отчёта МАК: "Самолёт был оборудован системой раннего предупреждения земли TAWS и системой управления полётом (FMS) UNS-1D...".

вдогон:
выходит, что и с поляками накосячили?

Тэкс... Котик))
А у поляков что, сирена ССОС срабатывала?

и не раз, если верить этому: http://uploads.ru/Zl7UT.jpg

Здесь есть фото кокпита 85572, осень 2015.
http://antonio-d50.livejournal ...

Здесь есть фото кокпита 85572, осень 2015.
http://antonio-d50.livejournal ...


Ну если такое оборудование, то это прошлый век. И ССОС тоже будет.

Стоп, стоп, стоп))

Это "чистая" распечатка параметрического самописца. Здесь остались старые, заложенные ранее в МСРП, названия разовых команд. То же, но с расшифровкой и пояснениями - в отчёте на рисунках 44, 45 и 46.

Не вводите народ в заблуждение, тут и так до закипания мозгов недалеко))

Ну вот, что и требовалось доказать...

P.S. "Квиток" что-ли там?

Вы , вот ваше личное самоопределение.

Рыы
А чайником себя называю потому что никогда не летал извозчиком и специфику полетов на больших птичках лично не ощущал за штурвалом.
опубликовано: 18.06.2017 12:10

Я был излишне резок, признаю. За чайника мне не обидно. А менторского тона и поучений я за собой не наблюдал. Непонятно откуда люди озвучивают некоторые данные что и сбивает с толка. Откуда к примеру взялась цифра 8 гр УНТ? Если по логике там таким параметрам появиться неоткуда... Надеюсь на дальнейшее конструктивное общение=))

P.S. "Квиток" что-ли там?

Да, вроде он. РСДН....

Здесь остались старые, заложенные ранее в МСРП, названия разовых команд.
======
согласен.

Рыы
Непонятно откуда люди озвучивают некоторые данные что и сбивает с толка. Откуда к примеру взялась цифра 8 гр УНТ?



как только появились реперные точки я набросал примерную траекторию, часть и здесь выклaдывал, все стыкуется по времени , высоте, скорости, углам -есть определенные пробелы, но для Ту-154 вполне реально.

В сентябре 2015 г. владелец аккаунта antonio_d50 (ЖЖ) сделал 5 собственных фотографий Ту-154Б-2 б/н RA-85572 на аэродроме Приволжский (Астрахань). Все 5 фотографий - самолёт в воздухе на посадке, общего плана. Фотографии он опубликовал в ноябре 2015 г.
Ниже, в подвале комментариев к своему статусу в ЖЖ, автор, отвечая на вопрос гостя - "А где можно фото посмотреть?", - ответил: "Пока НИГДЕ. Я отчёт не делал, рано ещё.:) А так БЫЛИ ФОТЫ в ИНСТА". И "приложил" к своему ответу коллаж из 4-х ЧУЖИХ фотографий из Инстаграм, не упомянув, у кого он их позаимствовал. Судя по поляне одуванчиков на обочине ВПП :), эти фотографии сделаны не позже начала лета. Какого года - неизвестно. На второй фотографии из коллажа antonio_d50 (ЖЖ) вид приборных досок кокпита, действительно, полностью совпадает с фотографией, где запечатлен капитан А.Мамонов с семьёй.
Ну и что? Сняли, когда пришло время, панель с этим комплектом и установили такую же штатную панель с обновлённым комплектом, который мы и видим на фотографии с Еленой Волковой и чёрно-белой фотографии советника СКШойгу.
На снимке кокпита Ту-154Б-2 из Инстаграм не ясно, что за борт был сфотографирован - обивка кресел КК и ПКК на снимке из СВЕТЛО-КОРИЧНЕВОГО кожзаменителя https://yadi.sk/i/fU4Nh76X3KFrX8 , в то время как на снимках кокпита самолёта, на которых явно присутствуют майор Р.Волков, капитаны А.Ровенский и А.Мамонов и члены их семей, обивка кресел ЧЁРНАЯ.
Не понятна только лишь странная радость некоторых камрадов - "что и требовалось доказать". Не та музыка играет, до сих пор, для всех, камрад, чтобы радоваться.
Вы ничего не доказали, а морочите головы как "кофейникам", так и "чайникам".
Ну, придумайте ещё что-нибудь, камрад.

Мне тоже показалось что "Квиток", мы его юзали ещё в конце 90-х годов. С Омегой он работал хорошо, наши РСДН ловил плохо.

Катастрофы по причине: "Потеря контроля за параметрами полета, положения самолета - LOC-I", навряд ли очень уж зависят "...от функционирования ГА...", даже если предположим я в этом "функционировании" ничего не понимаю.

Но Вы молодой человек, влезли в тему, в которой(о которой)не имеете ни малейшего представления, и обвинили экипаж в "неумении пилотировать".
Теперь уже Ваше, абсолютно лживое, безосновательное обвинение летчиков Ту-154, потерпевшего катастрофу в Сочи, широко распространяется как причина катастрофы.
Что самое неприемлемое, так это то что всякие "...симеры и авиадрочеры...", уже повсюду тиражируют Ваше мнение.

Поэтому если Вы " ...не специалист" в данной теме, будьте добры не лезьте "...не в свою епархию", и четко и ясно скажите, что Ваше мнение по поводу летчиков Ту-154 БЫЛО СКОРОПАЛИТЕЛЬНЫМ И НЕПРАВИЛЬНЫМ.

То Ханлых:
Опять- двадцать пять... (что, Вику писать уже надоело? , снова захотелось сунуться во взрослый разговор?)

1. Слишком подробно про ЖЖ и прочие Инста. Вот здесь, чувствуется, Вы дока.

2. "...Ну и что? Сняли, когда пришло время, панель с этим комплектом и установили такую же штатную панель с обновлённым комплектом..."
- а вот тут Вы не в теме. Такое переоборудование - это очень далеко не "Ну и что".

3. "...Не понятна только лишь странная радость некоторых камрадов - "что и требовалось доказать"..."
- и где же именно, в каком месте Вы узрели "радость"?

4. "...Вы ничего не доказали, а морочите головы как "кофейникам", так и "чайникам"..."
- не я "доказал", а факты доказали, что один из "кофейников" (или "чайников") таки заблуждался с фото кабины борта 85572. Фото, на основании которого можно сделать выводы об имевшемся на том борту оборудовании, и уже на основании этого судить о достоверности аудиозаписи и правдивости отчёта.

5. "...Ну, придумайте ещё что-нибудь, камрад..."
- придумывать это не по моей части, а таки больше по Вашей и ещё некоторых здесь присутствующих...

Ну и бог с ним.) Вот вторая часть моего марлезонского балета, главная:

Вот список членов экипажа RA-85572, взятый с сайта телеканала Звезда, характерно, что здесь нет разделения на летный и кабинный экипажи:
 
Командир корабля Волков Роман Александрович, 15.04.1981 г. р.
Помощник командира корабля капитан Ровенский Александр Сергеевич, 30.10.1983 г. р.
Старший инструктор-летчик службы летной подготовки войсковой части 42829  подполковник Колосовский Андрей Владимирович 31.05.1961 г. р.
Штурман авиационной эскадрильи (особого назначения на самолетах Ту-154) подполковник Петухов Александр Николаевич 04.09.1967 г. р.
Старший штурман корабля капитан Мамонов Андрей Владимирович 06.02.1982 г. р.
Бортовой инженер по авиационному оборудованию майор Трегубов Александр Анатольевич 22.01.1965 г. р.
Бортовой инженер самолета Ту-154 старший лейтенант Парикмахеров Валерий Николаевич 04.11.1987 г. р.
Старший бортовой механик старший сержант Сушков Виктор Сергеевич 04.06.1991 г. р.
Начальник штаба − заместитель командира авиационной эскадрильи подполковник Негруб Александр Николаевич 03.04.1975 г. р.
Заместитель начальника авиационной службы авиационной эскадрильи майор Долинский Александр Иванович 30.07.1973 г. р.
Старший воздушный радист-бортовой переводчик капитан Суханов Алексей Олегович 06.03.1985 г. р.
 
А вот (это уже из сочинения и явно, хоть и с ошибками, переписано из отчёта) некоторые из выявленных нарушений при подготовке к полету экипажа и его отдельных членов:
 
1.2. В нарушение требований п.48 Инструкции по организации перевозок в состав экипажа не был включен выполнявший полет радист-бортовой переводчик.
1.5. В нарушение требований п.257 ФАППП ГосА: общая подготовка к полетам на декабрь 2016 г. с майором Р.А. Волковым, подполковником А.Н. Петуховым, капитаном (А.)В. Мамоновым, майором А.А. Трегубовым, старшим лейтенантом В.Н. Парикмахеровым, старшим сержантом В.С.(написано А.) Сушковым не проводилась.
1.11. Подготовка к полету штурмана корабля подполковника А.Н. Петухова и штурмана корабля А.В. Мамонова в тетрадях подготовки к полету не отражена.
 
Отсюда однозначно следует, что, раз радист в состав экипажа включен не был, его в кабине экипажа тоже не было и находился он в пассажирском салоне. Также отсюда однозначно следует, что полет в составе экипажа выполняли, находясь в пилотской кабине, сразу два штурмана. Когда такое возможно? Только когда один штурман, более опытный и старший по званию, находясь в пилотской кабине, проверяет менее опытного. Также в экипаже было два бортинженера и один бортмеханик, но в кабине экипажа физически мог находиться один Парикмахеров, а двое других были приданы ему в качестве усиления, на случай возникновения вполне возможных в дальнем рейсе технических проблем, и потому находились они тоже в пассажирской кабине. Там же, в силу того, что их подготовка к этому рейсу не требовалась (потому и замечаний нет), находились начальник штаба и заместитель начальника авиационной службы эскадрильи.
 
Вопрос: кто же был во время взлета в кабине экипажа? Наличие всевозможных зевак крайне маловероятно - хотя бы потому, что ночью там смотреть вообще не на что, да и спать в такое время хочется очень сильно. В первом приближении список такой: КВС Волков, 2П Ровенский, штурман Петухов, штурман Мамонов, б/и Парикмахеров.
 
Почему в первом? Потому что во-первых, никаких замечаний к 2П нигде не отмечено (хотя тут неоднократно намекали на, скажем так, его неполную летную годность), а во-вторых в составе экипажа находился старший инструктор-летчик службы летной подготовки войсковой части 42829. Не эскадрильи, а всей войсковой части. Многовато это будет просто для усиления экипажа. Но в самый раз для проверки КВС Волкова, например, с целью его дальнейшего продвижения по службе.
 
Поэтому во втором приближении имею достаточные основания предполагать такой список людей в кабине экипажа: КВС майор Волков, 2П (проверяющий) подполковник Колосовский, штурман (проверяющий) подполковник Петухов, штурман капитан Мамонов и б/и старший лейтенант Парикмахеров. В зависимости от числа мест в кабине экипажа (о чём я всех тут пытал, но по этому борту пока однозначности нет), 2П Ровенский мог при этом находиться как сзади на откидном кресле, так и вообще вне кабины экипажа, в салоне с пассажирами.
 
Наличие в пилотской кабине двух проверяющих и проведение проверок различных членов экипажа никак не противоречит ФАППП ГосА, где по этому поводу сказано:
24. В состав экипажа могут быть включены проверяющие (инструкторы). Общее число проверяющих (инструкторов) из лиц летного состава не должно быть более двух.
...
51. Разрешается совмещать в одном полете несколько проверок по видам летной подготовки. Их количество в одном полете определяется КБП.
 
На мой взгляд, такой состав экипажа в пилотской кабине способен объяснить многое в совсем, на первый взгляд, нелогичных реакциях и действиях КВС. Становится ясна причина его "ненормативного радиообмена" с экипажем на разбеге, когда целых два штурмана, вероятно, увлекшись процессом передачи и восприятия опыта, оставили его без взлётного курса на индикаторе. Ну и одно дело, когда "Убираем?" тебя спрашивает второй пилот, а совсем другое - когда это, возможно машинально, основываясь лишь на высоте полета, делает проверяющий.
 
Ну и ещё пара цитат из ФАППП ГосА:
25. Проверяющий (инструктор) - летчик, производящий проверку или обучение летчика (курсанта-летчика) в полете, является старшим в экипаже. Он отвечает за безопасность полета независимо от того, управляет ли он ВС лично или передал управление проверяемому (обучаемому) летчику.
26. Проверяющий (инструктор) по специальности (кроме летчика), производящий проверку или обучение членов экипажа в полете, подчиняется командиру экипажа и отвечает за выполнение экипажем работы и обеспечение безопасности полета по своей специальности.

Я прочёл.

Ханлых
Катастрофы по причине: "Потеря контроля за параметрами полета, положения самолета - LOC-I",

до вас никак не дойдет, что параметры полета это не только крен тангаж, но и еще
скорость, Высота, угол атаки и многое другое, и илюзии тут вовсе не причем, бьют самолеты современейшие днем при видимости миллион на миллион из за утери образа полета - вот в чем проблема.

Я рад. Спасибо.

На фото из Instagram, действительно "Квиток", да ещё и два штука, что очень странно, их снимали ещё при мне и даже КЛНки там не видно...

vasilf.
В кабине, кроме основного экипажа, могут сидеть ещё два проверяющих: кресло лоцмана за КВСом и откидное кресло на шпангоуте, где расположена входная дверь в кабину, по полёту слева. Обычно (в ГА), там проверяющие и сидели на взлёте, а после набора эшелона уходили в салон, кресла эти, для длительного сидения, очень неудобные.

«Узнал, что упал мой любимый борт Ту-154Б-2 RA-85572. Этот борт — первое, что я снял в далеком 2004-м году, еще в окраске «Аэрофлота» 90-х. Он часто прилетал к нам, он был моим любимцем и надолго врезался мне в память. Этот борт мне посчастливилось отснять в 2015 году, сделать замечательные кадры, побывать в нем и пообщаться с экипажем. Сложно, конечно, в это поверить», — написал на своей странице известный челябинский фотограф Антон Харисов.
https://www.znak.com/2016-12-2 ...

В АДОН, то что вы называете креслом лоцмана, является штатным рабочим местом радиста/переводчика и инструктора там никогда не сидят, только на откидушке...

...я не против.

2 vasilf
Там не было проверяющего пилота (лётчика инструктора).
Колосовский не мог проверять Волкова.

А у меня на полной тяге рисунок полёта не складывается. Вот рисуется перекос в какой то момент а чем дело понять не хватает данных. До высоты 157 и уборки механизации все в логику укладывается а вот дальше непонятки. Просадки от уборки нет похоже ибо высота и скорость растут. Слишком бодрый тангаж квс убрал переходом в горизонт, слегка дал больше от себя и начал поправлять. И вот тут с ростом скорости непонятно увеличение вертикальной. Стаб на пикирование в максимум??? в сочетании с ногой??? Ощущение что квс компенсирует нештатное внешнее воздействие.

На фото не 572. На фото не погибший экипаж. На 572 крайний раз летал за пол года до катастрофы и до этого тоже много раз. На машине стояло старое штатное оборудование. Я (уже бывший б/инж.) затылки многих своих сослуживцев могу отличить, также как и их голоса в эфире.

Антон Харисов - он же antonchelteam, чьи фото борта 85572 и выложены в Instagram (читаем выше).
Получается - таки фото лета 2015 года...

На фото ниже кабина 85572?
Спасибо.

http://www.pixic.ru/i/C0B18470 ...

Я скрупулёзно просмотрел практически все его основные профессиональные сайты и аккаунты в соцсетях. Вот этот снимок кабины НЕИЗВЕСТНОГО по бортовому номеру Ту-154Б-2 и несколько снимков самолёта общего плана - это всё, что сейчас есть в "запасах" Антона Харисова в Интернете. Всё... он даже эту запись на своей, реально существующей, странице (аккаунте) ВКонтакте, запись, которую цитировали и которую мы сейчас читаем, удалил. Вот таки дела...
А фотограф Харисов, безусловно, высокопрофессиональный. Главный объект его съёмок - молодые женщины (различные проекты), а споттинг - его душевное ХОББИ.
Опубликовал он снимок 2 сентября 2015, а когда снял - неизвестно.

В-2, пользуясь редким моментом, ещё вопрос - связь с сочинским стартом вёл ПКК Ровенский?
Ссылка на запись ниже.
Спасибо.

https://www.youtube.com/watch? ...

Спасибо за внимание. Как я, например, понимаю, Вы сочли необходимым высказаться лишь по одной фотографии - чёрно-белой, опубликованной советником и в тот же день растриражированной ТРК ЗВЕЗДА и РЕН ТВ?
А по остальным, семейного характера, фотографиям Вы не хотите высказаться также? Вы допускаете, что Елена Волкова могла фотографироваться на другом борте?

А почему нет?
На какой привели, на том и сфоталась.

И вот тут с ростом скорости непонятно увеличение вертикальной. Стаб на пикирование в максимум??? в сочетании с ногой??? Ощущение что квс компенсирует нештатное внешнее воздействие.


так тогда противвоздействия должны быть рули, а тут все как положено штурвал и нога влево и самолет влево, переходит на снижeние , а тяга трех на бэшке дай бог каждому скорость растет - самолет на снижние кренится влево - все штатно по отклонению рулей,
у грузин в Одессе "нога полностью впpaво, штурвал полностью вправо " - и без крена - вот это компенсация внешнего воздействия.

Котик, Вы опять пытаетесь на меня нападать. Вынужден обороняться.)))
Вы летали чартерами, когда экипаж сам подавал FPL?
Вы летали вообще регулярными чартерами? Когда пьянь с курортов не может усесться в самолет и вы из-за этого вовремя, по ППЛ не вылетели? И вынуждены подавать новый план?
Сколько по времени будет задержка, минимальная, при прохождении плана через тот же Евроконтроль?
Частично отвечу сам. Два часа - время прохождения. Но, бывало и нередко, когда диспетчера шли на помощь и говорили, чтобы экипаж был на связи. Вот и сидишь в кабине с задраенными дверьми, на "низком старте". И, о счастье, часа через полтора слышишь свой позывной. ...вам разрешено согласно плана...
Вылетел, ура, задержался на всего-то полтора часа.) Почти мгновенно.
А ведь они(85572) из МСК вылетели с задержкой и их, пусть контора, просто вынуждена была подавать новые планы.

Где Вы видите ССОС у поляков? Сигнал, срабатывание СРПБЗ, на МСРП пишется так же, как и ССОС. Уж поверьте, видел не раз. Сидел в эскадре на расшифровках немного.
++++++++++
2Dysindich
Уверяю Вас, что еще в начале 2000-х я летал на самолетах с KLN-90B, подключенной к АП с выводом на ПНП и сертифицированными под RNAV. SAFA в Европах проверяла, докопаться не могли. ))) Никакого чуда не было, обычные Российские самолеты, массово переоборудованные.
Что касается поляков.
Опять же, в начале 2000-х меня звали в компашку, где собирались купить самолет, оборудованный один в один, как у поляков. Заводское переоборудование, даже конспекты были, готовые, для переучивания. Вот я поучился, правда, так и не полетел. Что-то не сложилось у этой компашки. Самоль, безусловно, очень интересный. Поляки, судя по МАКовскому отчету, вообще не знали оборудования. Иначе они могли бы в автомате зайти до торца. Ну, это другая тема...
Что касается 85572 и его оборудования... Я совершенно не утверждаю, даже предполагать не хочу его состав. Просто, меня поражает уровень раздолбайства МО, и те факты, которые потихоньку всплывают.
Ладно, по России летать так, военных А/Д куча, на руководстве в зонах есть военные сектора УВД.(уже не везде).
Но, лететь за кордон по НВУ в современных условиях? Если самоль не оборудован(как народ предполагает). Без ТКАСа, без СРПБЗ, без..., заявляя об их наличии? Что-то не хочется верить в это.(((
Если это так, то экипаж виновен в самую последнюю очередь. Загнули и загнали их, вынуждая делать то, что они не умели. Начальников надо вытаскивать на свет в первую очередь и на скамью.
Короче, много у меня вопросов, и все останутся без ответов, к сожалению.

То Простой пилот:
"...Уверяю Вас, что еще в начале 2000-х я летал на самолетах с KLN-90B, подключенной к АП с выводом на ПНП и сертифицированными под RNAV..."

Да, для меня-то , это не новость. Годами раньше, я сталкивался с такими машинами...(а позже, коллеги рассказывали, что когда настоящие соколы исламской революции перешли на эксплуатацию Полтинников (правда, М) своими экипажами, то на всех были установлены по два комплекта KLNнок, сопряженных с АП. Потому вопросы и возникают. Какое-то нелепое ощущение, что ребятки (МО) застряли где-то в четверть веке от настоящего, и не только по оборудованию, но, что более существенно - процедурно :-(
Пока, это, просто ощущение...(с напрягом жду подтверждения).
И потом, просто сертификация по RNAV, еще не объясняет статуса для RNAV SID-STAR. Даже у поляков , несмотря на нехилое оборудование имелась сноска, что пользоваться FMSкой можно только, в режиме "справка" для SID-STAR.
Для обсуждаемого случая: мы пока не выяснили, был ли у самолета статус для выполнения RNAV SID-STAR.(надеюсь, что на днях появится пара-тройка очередных курсантов-ветеранов и просветят , нас сирых, так как заметил, что ресурс наш почитывают в определенных кругах и не забывают подбрасывать апдейты последних линий и мнений в расследовании) Думаю, что TCAS просто обязан был быть, иначе будет уже даже не смешно.

Dysindich
"имелась сноска, что пользоваться FMSкой можно только, в режиме "справка" для SID-STAR"
=====
Этого не знал и не помню, чтобы в конспектах такое было. Возможно, просто забыл, или правила изменились.
Все равно, спасибо!

Ну, а про МО и Чкаловских начальников на ТУ-154, у меня мнение очень давно сложилось и аналогично Вашему.
ЗЫ
А тут еще и Ханлых со товарищи прекрасную лазейку для оправданий авианачальства МО подкидывают.((( Людям, тем же депутатам, далеким от авиации, лапша на уши... Расследование проведено, результатами все довольны, лампасы и папахи не тронуты.(

Я попробую более образно донести свою мысль. Идешь ты в набор 15. Убираешь механизацию. И уменьшаешь тангаж. Начал по схеме правый отворот /рога 10.7 вправо помним же?/ Сейчас будет мое допущение. У тебя разваливается правый элерон. Крен вправо увеличивается без воздействия штурвала. И это чувствует весь экипаж с репликами "Ух, епт..." и "Что за ху...ня." И штурман задумчиво "Убираются синхронно." И тогда дальше картина полета более менее проясняется. И реакция пилота компенсировать с ногой и нестыковки в цифрах уже ближе к допустимым реакциям.
Для примера приведу реальный случай в прошлом году. Взлетает тесть на ЯК-18Т./полковник в отставке, бывший комполка развед авиации ГСВГ/. На отрыве резко сильнейшая вибрация. Он прибирает руд и высматривает куда притуливаться. А с правой чашки бывший инструктор-испытатель одной известной конторы спокойно командует... Продолжить взлет. И переводит руд вперед. И на трясущемся ЯКе кое как набирают высоты для разворота и садятся на полосу. Реакция строевого летчика ожидаемая и спас ситуацию опыт испытателя. От лопасти винта отвалился кусок см 25...
А в ТУшке некому было помочь опытному строевому пилоту.

Молодой человек, я дал Вам время признать свою ошибку и извинится перед погибшими летчиками и перед родственниками погибших.

Объясняю почему летчики самолета Ту-154, потерпевшего крушение 25 декабря 2016 г. в Сочи, НЕ ВИНОВАТЫ.

Объясню чтобы было понятно всем: и никогда не летавшим за штурвалом самолета, и летчиком с малым или большим опытом летной работы.
Вчера из Москвы на авто приехал мой друг с сыном, и попросил сегодня утром срочно к нему подъехать.
Рассказывает сын: "Возвращались ночью, я за рулем, перед Владимиром пробка, стоим в 2 ряда, встречные тоже в пробке. Я отвлекся переключить радио, поднимаю голову и вижу как мой авто едет в зад впередистоящего. Нажимаю резко на тормоз и выворачиваю руль вправо чтобы не столкнутся. Вижу справа движется авто и кручу назад влево, думая если уж столкнусь то с впередистоящим в зад, все мягче будет. И тут вижу что мой авто стоит, а едут встречные слева, и попутные справа. До сих пор не пойму что со мной было".
Рассказывает отец: " Стоим в пробке. Слева поехали встречные. И вдруг вижу как сын судорожно вцепился в руль и крутит его вправо, а затем также влево, причем скорость вращения - неимоверная. Никогда такой скорости вращения руля не видел".
Сын, стаж вождения 20 лет, абсолютно трезв, (какое питие в дороге туда и обратно). Перед поездкой выспался, и в Москве когда ждали тоже поспал.

"Dysindich" говорит: "Сын не умеет водить машину".

А что было на самом деле? У сына возникла совершенно внезапно иллюзия движения своей машины. И все его казалось бы хаотические действия, это действия в ответ на возникшую иллюзию. На земле все закончилось благополучно.

А теперь представим что у КВС Ту-154 после взлета в конце фиксации угла тангажа 15 град. возникает вестибулярная, соматогравическая иллюзия. Могла она возникнуть? "Да могла" - отвечают ученые занимающиеся исследованием возникновения иллюзий в полете, опросив тысячи летчиков.
КВС начинает действовать штурвалом в соответствии с возникшей иллюзией. И именно эти его действия "Dysindich" (да и не только он, и не только в этой катастрофе)определяет как: "Неумение пилотировать самолет".

То Ханлых:
Дедушка-комбриг, кончай примазываться к памяти погибших, здесь авиафорум, здесь - разбор полетов и личности, вообще не обсуждаются. Андристуд, русский турок? (устал уже прописные истины долбить).
Огромная страна способна на этапах отбора и обучения подготовить пилотов, сильных ремесленников, а не кисейных барышень с размазанными соплями (которых ты, выставляешь из пилотов).
"...КВС начинает действовать штурвалом в соответствии с возникшей иллюзией..."

Без тени сомнения...
Комбриг, ты в мозг, что ли, к человеку залез? Наплодилось вас, халявщиков... Что угодно, лишь бы не трудиться. Летный труд - труд, тяжелейший (впрочем, как любой другой, если делать работу, как положено). И спасают пилота в сложных и непредвиденных ситуациях : выучка и твердость навыков, именно они подхватят и вынесут из любой жопы, а не мифические ожидания осуществить подвиг. Борьба с иллюзиями , тоже часть профессии (у любого опытного пилота, самого разбывалого, есть опыт встречи с иллюзией, в той, или иной степени) - это не повод убиться в многочленном экипаже, если есть :выучка, твердость навыков, организация взаимодействия в экипаже.
Еще раз тебя прошу, кончай души усопших бередить скрипом песка в пустом шарабане.

Рыы
У тебя разваливается правый элерон.

Ханлых
у КВС Ту-154 после взлета в конце фиксации угла тангажа 15 град. возникает вестибулярная, соматогравическая иллюзия.

ваши идеи понятны,
у КВС для борьбы с мнимыми иллюзиями в конце уборки шасси в процессе уборки закрылков, в наличии два указателя тангажа, указатель УА, высотомер барический, радиовысотомер, вариометр.

То Рыы:
"...Сейчас будет мое допущение. У тебя разваливается правый элерон. Крен вправо увеличивается без воздействия штурвала. И это чувствует весь экипаж с репликами "Ух, епт..." и "Что за ху...ня." И штурман задумчиво "Убираются синхронно." И тогда дальше картина полета более менее проясняется..."

Допущение, так допущение... Во первых:
- неисправности техники не выявлено, и это уже заявлено;
Во вторых:
самолет не только сохранил управляемость, да, и еще как, убрал крен с разрушенным элероном на противоположный. Так убрал, что из-за скольжения (сунутой ноги, допущу, теперь я: не только штурвал первоначально был отклонен вправо, но и нога, и когда крутить стал в противоположный крен, про ногу у нас нет никаких сведений , и вот допущение: нога в начале оставалась в правом положении, что снизило управляемость в боковом канале и заставило с перепугу сунуть ногу в противоположное положение) резко скакнула вертикальная снижения, а чуть позже из-за нарастания крена , она еще добавилась, а когда крен за 40 перевалил - пошла глубокая, прогрессирующая спираль с нарастающим опусканием носа и увеличением крена.
Допущения - неблагодарная штука...

Вы меня пожалуйста в блуд с иллюзиями не впутывайте.

Разрушение плоскости элерона при которой останется целым механизм управления каким датчиком или прибором зафиксируется? Естественно что управляемость осталась... Но пилот дал противоход слишком много для компенсации и рваная часть крыла помогла сильнее свалить в крен. Да еще и ногой помог. И "нарастающее опускание носа" с -1.5 д -4 как то не тянет на критичное опускание носа.

Простой пилот
Котик, Вы опять пытаетесь на меня нападать. Вынужден обороняться.)))
====
:)))


Вы летали чартерами, когда экипаж сам подавал FPL?
====
в те времена только экипаж и подавал, больше было некому, не то что сейчас.


Вы летали вообще регулярными чартерами?
====
что такое регулярный чартер, "S", "N" или ещё как?
у нас все рейсы за кордон кроме СНГ были только чартеры "N".


Когда пьянь с курортов не может усесться в самолет и вы из-за этого вовремя, по ППЛ не вылетели? И вынуждены подавать новый план?
Сколько по времени будет задержка, минимальная, при прохождении плана через тот же Евроконтроль?
====
зачем сравнивать несравнимое? - сейчас не те времена, да и к Евроконтролю этот рейс не имеет отношения от слова никакого.