...эт, что за баба, на которой мужик засыпает? :))) Притомился упрашивать, наверное :)

Не знаю, какие действуют правила, но я бы не разрешал пользоваться телефонами с момента получения допуска до окончания полёта.

и плюс выставленном угле атаки 3 - 4 град
----
В смысле тангаже?
А так делают? Зачем вообще ручка подстройки на ПКП? Тоесть могли поставить допустим не на ноль на земле, а на 4 градуса к примеру, чтоб сразу после взлета на этих 4х градусах разгонятся?

там все там по ее инертности, никаких истрибительных маневров с перегрузкой 5 или угловыми вращениями под 60 град/сек,
определенный разброс цифр есть, но это неточности измерения, дискретность записи, в целом параметры понятны.
Примерно с 53-55 c адекватных управляющих воздействий не было, причин могло быть несколько, в Алмаате на уходе КВС на СРЖ отключился (кстати его психофизиологическое напряжение тоже зашкаливало), ни второй ни стажер не заметили - размазaло перед полосой, секудное дело.,

Ни какого "отталкивания в гневе" не было. Штурвал отдавался плавно, с целью уменьшения тагажа, и не более.
А что там такого было на разбеге? Немного мата да и всё... Кстати, отрыв-то КВС именно проспал - это тоже в копилку моей версии.
А какая была уборка закрылков? Его второй, забыв о плане взлёта, спросил "убираем?" а он в ответ сонно "убираем". А уж когда отдал чуток штурвал так и совсем уснул...

резко создал левый крен, дал ногу чтобы вывести самолет, как он думал из большого угла тангажа.


вам бы Ручичник романы писать, в момент дачи ноги тангаж уже был -1.5 градуса, при уборкe закрылок иллюзия вертикальногo набора, проще поверить, что заснул.

http://aviaengeneer.ru/o-bezop ...
...нашёл на просторах. Довольно интересный анализ ЛП в Казахстане. Для желающих ;)

Я "ловил" иллюзию "звездный шар".Над Каспием на высоте 9000 м. в тихую (волнение моря О баллов), звездную ночь взглянул из кабины влево вниз, и увидел ... звезды, перевел взгляд вправо вниз ...звезды. Меня мгновенно "положило" на спину, и с достоверностью на 1000% процентов я почувствовал, что лежу на спине, а нос самолета направлен вертикально вверх в звездное небо.


вот это вполне реально,
а в Сочи самолет только оторвался 10-15 секунд полета, только колеса убрались начали закрылки убирать - какие звездные шары???
ваша сова давно уже устала на каждую АК ее примеряете.

Да не бьются цифры в раскладе. Да и циферки эти приведены как то сумбурно и неполно. По моему чайницкому мнению что бы все цифры сошлись в озвученные рамки требуется убрать РУДы в ноль где то у перехода к снижению. Иначе с углом даже в минус четыре самолёт улетит километров на десять дальше места аварии. И получается что пилот потерялся в пространстве и в наборе высоты тушат движки на минимум что б гарантированно угробить борт. Не напомните кто в экипаже заведует РУДами? И почему в бумажках не расписаны критически важные данные?

Рыы
17.06.2017 16:38

https://yadi.sk/i/rxPEMcgJ3K3MFn

Почему не бьются?

Тангаж не бьется с пройденным расстоянием. Хотя табличка интересная. Откуда дровишки?

При тангаже минус 4 вертикальная минус 20. За 10-12 секунд прилетаем в море.

Вот я и пытаюсь понять как минус полтора дают 6-8 м/с вертикальной. Вы визуально представляете насколько это маленький угол? И откуда там возьмётся такая потеря высоты?

Ну почему нет, ежели допустим для данной скорости в горизонте потребный нужен например +5+7.
А если с креном да педалью, без создания угловой скорости вращения ( перегрузки), то и подавно.

Ханлых

Почему ПКП-1 не смог помочь летчику восстановить правильную ориентировку?
Посмотрите на его лицевую часть. При угле тангажа 15 град. и плюс выставленном угле атаки 3 - 4 град. весь видимый вон прибора "голубой" - небо.

Смотрел на лицевую часть ПКП-1 - задал Вам вопрос по этому поводу еще несколько дней назад. Посмотрите стр.130, сообщение за 12.06.2017 14:12. Но ответа не дождался. Или Вы отвечаете на вопросы избирательно?

Сложное пространственное положение самолета, это положение самолета, когда его параметры: углы крена, тангажа, рыска (рыскания), более заявленных в РЛЭ.

В итоге Вы описали: "Потерю контроля за параметрами полета, положения самолета", по международной классификации LOC-I, проще говоря по-русски: "Потеря пространственной ориентировки летчика в полете".
Данная ситуация вызвана тем, что основной пилотажный прибор-авиагоризонт, НЕ ВЫПОЛНИЛ СВОИ ФУНКЦИИ, не смог правильно сориентировать КВС в пространстве, потому как он выдает ложную информацию о ПОЛОЖЕНИИ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ.

Если верить распечатке в сообщении за 17.06.2017 16:43 - то при тангаже минус полтора угол атаки менялся в пределах 7-9 градусов. Это значит что траектория снижения была минус 8-10 градусов. А теперь возьмите калькулятор и посчитайте, какая будет вертикальная при таком угле снижения и скорости 460-540км/час.

Здесь идет ожесточенная дискуссия о том, нарушал экипаж "священную книгу" РЛЭ или не нарушал. Вопрос в том, насколько она "священная". Вспомнился случай. В каком-то древнем году (ранее 1995) отдыхал в санатории ВВС в Судаке. За одним столиком со мной в столовой оказался моложавый (на вид 30-32 года) летчик, летавший в те времена на Ту-22. Много интересного рассказал он мне и о летной жизни вообще, и о данном типе самолета, в частности. Мне в память особенно врезался такой факт, что по прошествии 11 лет с момента принятия самолета на вооружение отсутствует официальное утвержденное установленным порядком РЛЭ. Товарищ сказал, что они до сих пор летают по какому-то временному РЛЭ, не утвержденному ГК ВВС, и предназначенному для этапа летных (или войсковых, не помню точно)испытаний. Там смысл был в том, что если в РЛЭ написать правду о самолете, то главком никогда не подпишет такой документ (ему в тюрьму не хочется). Если РЛЭ подлакировать, чтобы главком смог его подписать, то летчики, выполняя его, будут биться.
А вы говорите - "РЛЭ"!

"...Сложное пространственное положение самолета, это положение самолета, когда его параметры: углы крена, тангажа, рыска (рыскания), более заявленных в РЛЭ..."

Феерично! (а "заявленные" - это хто? внучек наверное, шалит)

Юрий!
моя почта:
aviapils@
далее майл. с ру.

Так делают всегда.

Вы не путайте чисто военный самолет, который любым путем надо было принять на вооружение, и Ту-154, которых в ГА было многократно больше чем в ВВС. Вы можете представить, что в ГА летали самолеты с неутвержденным РЛЭ?

А Вы хоть раз опровергли и доказали: "Прибор ПКП-1 ( индикация PFD) полностью соответствует требованиям НЛГС, АП-25 в части касающейся F Оборудование...". И Ваши доводы.
НИ РАЗУ!!!
О чем еще можно говорить?

То Ханлых это за вас внук пищет, вы то сами за свои слова отвечать ни в состоянии, самолет Ту-!54 сертифицирован согласно ЕНЛГС . Которые были на тот момент, то что у вас в голове мусор, абсолютно никого не интересует, свои мантиэры повторяйте хоть до посинения, кроме как вас они никому более не интересны, но может еще вашему внуку, за маленькую спинку которого вы эпизодически прячатесь

это вам внук рассказал или дочка, у вас какой налет на этом типе?

Данная ситуация вызвана тем, что основной пилотажный прибор-авиагоризонт, НЕ ВЫПОЛНИЛ СВОИ ФУНКЦИИ, не смог правильно сориентировать КВС в пространстве, потому как он выдает ложную информацию о ПОЛОЖЕНИИ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ.
_____
Все-таки в моей версии основной пилотажный прибор просто не видел пилотирующий, его заклинило на индикаторе АУАСП, туннельный эффект или как там его.


Так делают всегда.
_____
Вот не слышал про такой прием, это где-то в рукдокументах описано или самодеятельность пилотов? И как целиком полет при таком способе выглядит?

НЕ ВЫПОЛНИЛ СВОИ ФУНКЦИИ, не смог правильно сориентировать КВС в пространстве, потому как он выдает ложную информацию о ПОЛОЖЕНИИ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ.


да вы хоть аршиннами буквами пишите, ситуации это не изменит ногу КВС дал при УНТ -1, 5, как там можно индикацию не понять по тангажу?
самолетик, горизонт, земля , небо -Ханлых вы сами то себя понимаете?

В Сочи у КВС Ту-154 было совершенно другое.
Надеюсь понять другое - иное Вы можете? Соображалка ещё работает?
В Сочи у КВС Ту-154 возникли "соматогравические иллюзии", довольно подробно расписанные после катастрофы в Ростове В-737. Хотя возможно в Сочи могли возникнуть и "визуальные иллюзии". В сторону такого варианта указывает вероятность того, что такая же иллюзия возникла (с большой долей вероятности) и у второго пилота, в то время как в Ростове, у второго пилота не было иллюзий.

Ханлых: не смог правильно сориентировать КВС в пространстве, потому как он выдает ложную информацию о ПОЛОЖЕНИИ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ

Прибор ПКП-1, как и любой другой, сертифицированный, конечно, не выдаёт никакой ложной информации, если он исправен. Другое дело - насколько легко и естественно воспринимается его информация, насколько его информация "помехозащищена" и исключает ложное восприятие.

Я бы, о непригодности ПКП-1 сказал так: прибор, в силу своей неестественной формы представления информации, сложной для правильного восприятия, особенно при больших тангажах, не смог донести информацию и удержать пилота от впадания во власть ложных ощущений пространственных эволюций.

Ну а дальше, после впадания в иллюзорное представление о полёте, выйти из него психофизически невозможно. Это ответ неустафу насчёт почему при тангаже -1.5 пилот получал ложную информацию, хотя вроде бы всё как на ладони... Это аналогично сходу поезда с рельсов - вернуться на рельсы невозможно.

Но я в принципе считаю, что ЭПИЛС не намнгого лучше по этой самой "информирующей способности". Ибо он такой же маленький.
Надо больше. Значительно. И с прямым горизонтом, да с линией горизонта совпадающей с реальной - чтобы он воспринимался как окно в реальность - и тогда от реальности оторваться будет трудно.

А что ж не продолжил в том же духе дальше, типа: "такая же иллюзия возникла (с большой долей вероятности) и у штурмана, и у бортинженера, и у всех проверяющих" (если они там, "проверяющие", были - ?)

Я стараюсь ответить на все вопросы.
При тангаже 15 град. и выставленных перед взлетом 3 -4 град. На индикаторе ПКП-1 линия горизонта садится на нижний обрез. Весь фон лицевой части "голубой", и обозначает "НЕБО".
Только в нижней части прибора остается узкая полоска коричневого фона.

Теперь представьте Вы на месте КВС на взлете, и на считывание показания прибора у Вас только 1 (одна) секунда. Вместо 3 - 4 сек. необходимых. Что Вы в первую очередь воспримите? Голубой фон прибора. На цифры у Вас времени уже НЕТ. Вот этот голубой фон - небо и подтверждает летчику "большой угол тангажа" возникшей иллюзии.
При этом доминирующее, подсознательное, пришедшее с иллюзией, Ваше умственное восприятие положения Вашего самолета, и восприятие положения Вашего тела, "на спине" подтверждает большой угол тангажа Вашего самолета, что и подтвердил прибор. И теперь иллюзорное восприятие преобладает над всеми Вашими попытками правильно считать показания приборов.

Я опять возвращусь к поезду. Вы видите в окно что "поехал ваш поезд". Хотя Ваш поезд стоит, а поехал соседний поезд. Эта иллюзия Вашего "движения" хотя Ваш поезд стоит, не возможно ни чем "перебить", кроме только увидеть стоящий перрон. В полете перрона НЕТ, понимаете НЕТ. Поэтому возникшая иллюзия занимает ДОМИНИРУЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ. И согласно этому иллюзорному положению и объясняются дальнейшие действия КВС.

Вы ВиктОр можете предложить другое!
Вы ВиктОр можете утверждать что " ...и у штурмана, и у бортинженера, и у всех проверяющих" (если они там, "проверяющие", были - ?)", возникли другие иллюзии, или их не возникало и они дружно (как второй пилот в Ростове) воскликнули: "Командир не снижайся, Командир у тебя глюки, тяни в другую сторону".

Это ПКП-1 на картинке? Такой авиагоризонт на Ту-154?
http://s018.radikal.ru/i527/17 ...

По поводу ПКП-1.
Прибор ПКП-1 прибор-авиагоризонт это аксиома. Он, судя из его названия, показывает пространственное положение ГОРИЗОНТА.
НЛГС требуют показывать ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА.
Показание пространственного положения ГОРИЗОНТА и показания пространственного положения САМОЛЕТА абсолютно разные и противоположные по своему виду вещи.

О приборе-авиагоризонте, который показывает пространственное положение ГОРИЗОНТА, и должен стоять в кабине самолета, ничего не говорится в НЛГС.

В НЛГС четко говорится что: (1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

Прибор-авиагоризонт ПКП-1 пространственное положение самолета НЕ ПОКАЗЫВАЕТ.

Показывает

Песнь летит во все концы
Вы поверьте нам, отцы!
Будут новые победы
Встанут новые бойцы.

Уважаемые КВСы всех типов, особенно Ту-154.. На ваше утверждение "Ту-154 взлёт осуществляет по приборам.." ..ршите вопрос..Что вы вкладываете в понятие "взлёт по приборам"..?
Я в курсе, что у вас охеренные допуска по погоде..Но.. Стандартная ВПП 40 метров ширина.. Вы выруливаете по осевой(по краске)..влево-вправо по 20 метров.. огни ВПП.. Днём-ночью.. Вы же их видите в окна..? Ночью рулёжку выключаете(от ореола)..боковые огни видите..?
Начинаете разбег.. направление выдерживаете по огням..? ..или уже по курсовому прибору..?))
Исходя из моих знаний про ваши нюансы я знаю, что вы проходите скорость принятия, скорость подъёма..и держите "морду вниз" до скорости отрыва..Т.е. вы контролируете направление по боковым огням до последнего момента...Далее переход на пилотирование по приборам..и адью..
Я правильно уразумел..? И подобная метода присутствует и в ПМУ..Ибо подняв нос вам впереди осевую уже не видно и даже по боковым по огням вам ориентироваться не очень комфортно..

//Я опять возвращусь к поезду. Вы видите в окно что "поехал ваш поезд". Хотя Ваш поезд стоит, а поехал соседний поезд. Эта иллюзия Вашего "движения" хотя Ваш поезд стоит, не возможно ни чем "перебить", кроме только увидеть стоящий перрон. В полете перрона НЕТ, понимаете НЕТ. Поэтому возникшая иллюзия занимает ДОМИНИРУЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ. И согласно этому иллюзорному положению и объясняются дальнейшие действия КВС.//
+++++++++++
Пантелеич..! Прекращайте уже... Ну какой поезд..какой перрон..? Ну хорош народ смешить...
Стою с тобой в паре в облаках...жопа в жопу..На перроне...))Ты вперёд пошёл.. или я назад... На какой перрон мне смотреть..? На куда мне смотреть..? Поучи меня, ёпт...

Да, он самый

Ханлых - так на этой картинке ПКП-1 или нет?

В НЛГС четко говорится что: (1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

Прибор-авиагоризонт ПКП-1 пространственное положение самолета НЕ ПОКАЗЫВАЕТ.
==========
Шедеврально!

А в чем измеряется эффективность?

безполезно, человек в своих иллюзиях его от туда не один Эпилс не вытянет

Предлагаю измерять эффективность в эпилсах

Да неее... "в эпилсах" произносится трудно.
Предлагаю на выбор: либо в "ЭПах", либо в "ПИЛСах"! :)

Может я чего упустил - уже есть видео подъёма правого двигателя с указанием координат точки, где это происходило? Наблюдение чего бы то ни было, поднятого со дна, на какой-то палубе, а затем выдавание координат палубы за координаты этого чего бы то ни было на дне считаю ничем не обоснованным. Во время поисковой операции корабли почему-то имеют свойство перемещаться и о причинах каждого своего перемещения в СМИ не докладывать.)

Спасибо большое!

Теперь Ханлыху.
Ваша версия:
"При тангаже 15 град. и выставленных перед взлетом 3 -4 град. На индикаторе ПКП-1 линия горизонта садится на нижний обрез. Весь фон лицевой части "голубой", и обозначает "НЕБО".
Только в нижней части прибора остается узкая полоска коричневого фона. "
http://s018.radikal.ru/i527/17 ...
Посмотрите еще раз на ПКП-1 на картинке. При тангаже 15 градусов и выставленных перед взлетом 3-4 град. далеко не узкая полоска коричневого фона будет, минимум 8 градусов коричневой шкалы. Вполне достаточно чтобы не поймать "иллюзию вертикального набора". Кроме того, посмотрите распечатку
https://yadi.sk/i/rxPEMcgJ3K3MFn
В течении 2-х секунд тангаж уменьшился с 15 до -1, 5 и оставался неизменным в течении 6-ти секунд. На шкале - пополам синий и коричневый фон. И крен начал меняться только когда уже тангаж уменьшился. Будете утверждать, что иллюзия "вертикального набора" и при этом присутствует?

Прежде, чем совать сюда доклад об изысканиях на основании кучки документов и фактов, мне для уточнения кое-чего нужна помощь летавших на Ту-154 и хорошо знающих этот самолёт. Вот кабина экипажа Ту-154Б:
http://cdn.airplane-pictures.n ...

Спереди два пилота, за ними штурман, сзади справа бортинженер, а слева радист? Есть ли ещё рабочее место (места) в кабине экипажа?

Шедеврально!
А в чем измеряется эффективность?

Тока Ржать не Надо... Особенно тем, кто Ни разу и Не рядом..
Попробую пояснить, а там посмотрим...
Я уже давно говорил..да и вы все, летающие, должны знать и помнить и проходить..если проходили..
ПрофПсих Отбор.. В Гражданские ЛУЗГИ было или всех брали при СССРе..?
В военные училища ВВС и ПВО проходили профессиональный отбор..Очень специфическая мероприятия...И мозгово..и тактильно-зрительно.. и чисто координационно с применением всяких отвлекающих...И синусоида показывала именно уровни отклонения от соответствующей линии и скорости принятия решения..Именно эффективность твою конкретно на опознавание твоей ошибки и скорость принятия решения на её исправления... Заторможенность.. И у нас..в истребительном..Синусоида косила косою...Таймень, КБТП, АВЛ, Ариец, Баженов, Чернявый..Все эти Лётчики только подтвердят...Кого забыл..стопарь с меня..)) Вот тут Эффективность воздействий на отклонения... Скорость реакции.. Она и определяет в конечном счёте..Или в землю..Или есть шанс...
Спасибо..Дальше можно продолжать опять про Эпилс..кому охота..)))

Взгляд со стороны нейтрального и ни в чём незаинтересованного человека:
Я просто диву даюсь видя как вроде здравомыслящие люди с высшим техническим образованием пытаются решить или повлиять на проблему сугубо медицинского характера..... Медицина до сих пор бессильна перед этой проблемой (выздоровление невозможно, возможно лишь медикаментозное замедление прогрессии), а вы тут соревнуетесь в словесных методах лечения этой беды. Безрезультатно всё это, увы.....

Flanker2724
Стандартная ВПП 40 метров ширина.. Вы выруливаете по осевой(по краске)..влево-вправо по 20 метров.. огни ВПП.. Днём-ночью.. Вы же их видите в окна..? Ночью рулёжку выключаете(от ореола)..боковые огни видите..?
Начинаете разбег.. направление выдерживаете по огням..? ..или уже по курсовому прибору..?))
Исходя из моих знаний про ваши нюансы я знаю, что вы проходите скорость принятия, скорость подъёма..и держите "морду вниз" до скорости отрыва..Т.е. вы контролируете направление по боковым огням до последнего момента...Далее переход на пилотирование по приборам..и адью..
Я правильно уразумел..? И подобная метода присутствует и в ПМУ..Ибо подняв нос вам впереди осевую уже не видно и даже по боковым по огням вам ориентироваться не очень комфортно..
==========
Почти все правильно. Как правило, взлет с фарами. Если дождь, туман, снег, то их можно выключить, во избежании "светового экрана".
Стандарт:
КВС- Режим взлетный, держать РУД
Б/И -двигатели на взлетном, параметры в норме, РУД держу.
КВС - взлетаем, рубеж (допустим) 255.
Отпускаем тормоза (и мы бежим, бежим, бежим, пока второй пилот истошным голосом не заорет: "Этот старый долб-б когда-нибудь нас угробит", и тогда я плавно выбираю штурвал на себя!))))
ШТ - скорость растет ...120-140-160-180-200-220-240-Рубежподъем
КВС выдерживает направление по оси до подъема.
На рубеже - "взлет продолжаем".
Начинаю брать штурвал на себя и тут же взгляд уходит с полосы, с улицы, на ПКП. Надо убрать крен, если взлет с боковиком(максимально поперек - 17м/с) Все, на землю уже не смотришь. Далее - распределение внимания: положение самолета(ПКП) курс с учетом сноса(ПНП), скорость УС-И, ВАР, и так далее, через ПКП(авиагоризонт) постоянно в поле зрения.
ШТ - безопасная(твоя задача к этому времени набрать скорость V2)10метров
КВС - шасси убрать
ШТ - 50 метров
КВС - фары выключить убрать
ШТ - убирает фары
КВС постепенно набирает скорость для уборки закрылков на Н не менее 120 метров
И т.д.
Млин, когда там отвлекаться на рассмотрение окрестностей, чтобы потеряться в пространстве? Элементарно некогда. Взлет очень быстротечен в плане "рисования" расшифровки. Чуть что не так, выпорят беспощадно. И за уход со взлетного курса и за крен более 2-х(или3-х, забыл уже) градусов, после подъема передней стойки. И дальше, уборка закрылков. Ограничение с закрылками 28 - 360км/ч. Даже со 100 тоннами, начинать уборку до 15 на скорости менее 345 нельзя, неизбежна просадка. Вертикальная после уборки шасси даже со 100 тоннами ну никак не меньше 12-15 метров. Ну, и когда там смотреть в окошко на луну? А впереди еще и ограничения по перекладке стаба, закрылки 15, предкрылки. Там ловишь каждый километр скорости, каждый градус курса. Какой, в задницу, "капот-горизонт-луна"?) Какое почесывание фаберже? Только приборы, с момента начала взятия штурвала на себя и до уборки механизации. Да еще не забыть и педалировать плавно, чай не навоз везешь, а людей. А, если как у них, еще и ВИП, которые и закладную могут состряпать, то вдвойне плавно надо.
Как-то так.
Уверен, что на Чкаловском, также, как и в ГА, расшифровывался каждый полет. Чуть не так, иди на кукан.
Как-то так, м.б. слегка эмоционально. После баньки.)


2Ханлых
Пантелеич, у Вас был допуск, или как он у военных называется, на полеты на спарке в задней кабине? С правом тренировок и проверок?
От ответа зависят мои дальнейшие вопросы к Вам.

То Простой Пилот :
Ну..Так и я всё так в принципе и расписал..))
//На рубеже - "взлет продолжаем".
Начинаю брать штурвал на себя и тут же взгляд уходит с полосы, с улицы, на ПКП. Надо убрать крен, если взлет с боковиком(максимально поперек - 17м/с) Все, на землю уже не смотришь. Далее - распределение внимания: положение самолета(ПКП) курс с учетом сноса(ПНП), скорость УС-И, ВАР, и так далее, через ПКП(авиагоризонт) постоянно в поле зрения.
ШТ - безопасная(твоя задача к этому времени набрать скорость V2)10метров
КВС - шасси убрать //

..так и мы на своих сверчках типа взлетали в ХМУ....И не хера тут ещё чего-нить придумывать...
Ровно так же..Переход на приборное пилотирование после подъёма НК..А учитывая малую временную , то отрыв с трёх копыт..Дальше - в хмары...На Су-15(тм) сложнее из-за скорости на взлёте.. А на Су-27 - так и вообще как на Ту-154..НО..Начальный разбег по бетону - только визуально...И последущий перевод взгляда на КПП, шасси..высота..закрылки..