Я уже говорил вам, что вы гений? Нет?
Ведь может оказаться, что диалог:
- Убираем?
- Убираем.
относится именно к РУДам.
Не исключено.

Ariec 71
----------
Так, сами и ответили.
Размещение на одном рабочем поле рычагов разного предназначения, но одинаового направления.
Это, вообще, болезнь нашей школы проектирования- Мы в РЛЭ запишем, что так делать нельзя и пусть летчики мучаются.

Это, вообще, болезнь нашей школы проектирования- Мы в РЛЭ запишем, что так делать нельзя и пусть летчики мучаются.
____
Для этого, всегда включали "АЗС от дурака", работая по формуле:
"ПОДУМАЙ- СДЕЛАЙ- ПРОКОНТРОЛИРУЙ- ДОЛОЖИ!".
ФЛ-410
___
Все, как у граждан насчет крена и механизации. РЛЭ пишет одна структура и это не только касаемо Ту- 154. Просто у военных, не всегда взлетали используя механизацию, на некоторых типах, ее использование обязаловка.

Отвечаю по всем пунктам Вашей "предъявы".
1. Читаю все мнения.
Но!!! У меня есть своё мнение относительно причин катастрофы Ту-154 в Сочи. И я его отстаиваю. За редким исключением, буквально единицы, чьё мнение я учитываю.
Почему-то Вы считаете, что я должен быть в "общей толпе", которая сначала бросилась "обсасывать" перепутывание шасси и закрылок - виноват экипаж.
А теперь "обсасывают" просто "неумение пилотов летать". Или взрыв и прочую белиберду.

С самого начала я озвучил свое мнение: "Потеря контроля за параметрами полета положением самолета", в связи с тем что прибор-авиагоризонт ПКП-1 не соответствует требованиям АП-25, НЛГС. Требований к данному прибору вообще нет в НЛГС ни в АП-23, ни в АП-25, ни в АП-29. О чем еще можно говорить?
Все вы ищите нарушение экипажем НЛГС (РЛЭ). И если бы нашли, то: "Все ясно, (кричали бы вы), вот она причина". А тут налицо НАРУШЕНИЕ но вы все, тихонько "хихикая" не замечаете этого.

http://www.mskavia.ru/wp-conte ...
Если вы про шасси и закрылки, то рычаг шасси расположен под левую руку второго пилота. Ручка сделана в виде "колеса". Для уборки шасси, надо ручку потянуть на себя (расфиксировать), потом убрать вверх, и только по команде БИ, через определённое время, поставить нейтрально. Рукоятка уборки механизации установлена посередине. Принцип "прищепки". По бокам нажимные гашетки-фиксаторы. Нажимаешь на них и перемещаешь вверх Рукоятка плоская.Это всё попутать надо уметь. Есть технология кто кого контролирует. Там сидят четыре человека, по всей вероятности, не с улицы. Прежде чем сделать действо с рычагами, надо три секунды подумать. Если в кабине полный поКуизм, то тоди ой...

Понятно, спасибо.
Кран шасси, кста, такой же стоял на 23М. Если не один и тот же.

kovs214
Для уборки шасси, надо ручку потянуть на себя (расфиксировать),
==========
Добавлю.)))
Еще и флажок откинуть, который не дает переместить рукоятку вверх. Вниз - пжалста, а вверх, на уборку, потрудиться надо.)
Поэтому, присоединяюсь:
"Это всё попутать надо уметь. Есть технология кто кого контролирует. Там сидят четыре человека, по всей вероятности, не с улицы. Прежде чем сделать действо с рычагами, надо три секунды подумать. Если в кабине полный поКуизм, то тоди ой..."

Dysindich: Какой бы ни был - пилот его опознал и приступил к устранению в правильном направлении.

С того что рога были вправо, и пилот энергично повернул их влево - ни как не следует правильное опознание реального крена. Всё ровно наоборот - такое резкое действие, да ещё с ногой, говорит о том что ему показался запредельный правый крен, а в реале его не было (иначе об этом было бы сказано в докладной записке).
Ещё такие действия возможны при уворачивании от препятствия. Но в НЛО мы не верим, тогда остаётся опять же глюк - прожектор на море, видимый прямо по курсу при отрицательном тангаже, был принят за встречный борт.
Ещё возможно экстренное опускание носа при запредельно большом тангаже, который в реале был на тот момент уже отрицательным.
А ещё кто-то тут говорил о "выходе из перевёрнутого полёта".

И все эти возможные причины говорят только об одном - потеря пространственной ориентировки.


Dysindich: То же касается и продольного канала. Пилотирующий посчитал, что положительный тангаж велик и уменьшил его - плавно, с перегрузкой 0.89


Плавность говорит только о том что пилот действовал как и положено при пилотировании большого пассажирского самолёта - плавно. Но это никак не отменяет потерю образа полёта. Вернее, в начале этого действия образ был правильный, а дальше произошла потеря, иначе никак не объяснить отрицательный тангаж и продолжение удерживания штурвала от себя.
Кстати, все три последние катастрофы - Казать, Ростов, Адлер - как под копирку - темень, взлёт, тангаж великоват, штурвал от себя... и в таком положении до упора в землю. Что это, как не ППО?!


Dysindich: - оба фактора свидетельствуют об отсутствии признаков потери ПО.

На самом деле - ровно наоборот - с абсолютной очевидностью всё говорит о ППО.

Я так понимаю, когда я спросил у Простого пилота, каковы ваши аргументы о непричастности ППО к данной катастрофе, а аргументов-то никаких нет, Вы взялись его спасать и вымучили эту нелепицу.
Ну и ещё, я вижу, Вам очень не хочется терять лицо эдакого "авиационного авторитета" проиграв Ханлыху, которого вы тут все так дружно гнобите... Но надо уметь проигрывать, признавать свои ошибки, а не упираться против здравого смысла, лишь бы создать видимость своей правоты - тем самым вы теряете большее - лицо порядочного человека.

Ханлых.
Ханлых, вы повторяетесь. Использую ваш приём я тоже повторюсь. У пиджаков, тема авиагоризонтов, есть только при переучивании на новый тип, и при прохождении (в это время), тренажёра. Это, в случае, если переходят с одной индикации на другую. В процессе эксплуатации эта тема вообще(!) не поднимается, т.к. мертвые петли и бочки, как класс, отсутствуют. Пилотирование выполняется только по приборам. При пилотирование по приборам, как вы знаете, "любуешься", в основном, авиагоризонтом. У пиджаков им любуются по 70 часов в месяц. Та что он становится "родным". Ну, а если самолёт (ТУ-154) рукотворно "загнать" в область недопустимой эксплуатации, то ничего не поможет! Ни-че-го! Ни ОИ, ни ПИ, и даже супер-ЭПИЛС. Ограничение в РЛЭ пишутся что бы их блюсти, а не "залазить за них".
ЗЫ. Без обид, но вас читать уже скучно.

...точно, про флажок подзабыл :). Молодые вторые иногда вместо шасси тянулись к закрылкам, но штурман был на стрёме, и быстро отучал от таких вещей, возвращая руку второго в нужное направление :))

Я кабины этих типов на фото смотрел, там много общего. Фирма одна, технология была одна, поэтому многое повторялось.

Ханлых
17.06.2017 10:48

Прошу дать критерии, по которым можно однозначно определить была ли потеря ориентации, или ее не было.
Сколько времени необходимо для восстановления пространственной ориентации, при ее потере?
Обращаюсь повторно, так-как на предыдущие вопросы Вы не ответили.
По возможности подсветите почту, есть личные вопросы.
С уважением.

Потеря контроля за параметрами полета положением самолета", в связи с тем что прибор-авиагоризонт ПКП-1 не соответствует требованиям АП-25, НЛГС. Требований к данному прибору вообще нет в НЛГС ни в АП-23, ни в АП-25, ни в АП-29. О чем еще можно говорить? 
//////////
Сколько раз еще эту мантру придется встретить на форуме?

Товарищи пилоты. Что непонятного будет отображать ПКП-1 при -1.5 градуса тангажа и 27-ми градусах крена? И с какого перепуга такое положение стало катастрофическим если верить тем бумажкам?

Ханлых
Отвечаю по всем пунктам Вашей "предъявы".
1. Читаю все мнения.

Несколько минут смеха Вы мне обеспечили.)))
Читаете? Но игнорируете. Вам вопросов задавали кучу.И я, и FL410, и kovs214, и многие другие. Как только всплывает вопрос, на который ответа у Вас нет, Вы его игнорируете. Не замечаете.
Классика Ваших постов.
Вам задали вопрос о том, как, по Вашему мнению, началась развиваться иллюзия у экипажа? Вы долго не отвечали на этот вопрос. Потом, видимо, по причине массовости этого вопроса, выдавили из себя, что капитан смотрел куда-то, второй что-то чесал, а штурман вообще в полетах ничего не соображает. Это мой вольный пересказ Вашего поста. Народ дружно начал ржать над Вашей теорией.
Но, Вы совершенно не срагировали на это. Более того, Вы даже не поняли двух важных моментов, выводов Вашего этого поста.
1. Этим своим высказыванием Вы оскорбили всех, абсолютно всех штурманов и их специальность.
2. Вы постоянно утверждаете что летчики невиновны. Не так ли?
Тогда чья вина, что (по Вашей теории начала развития иллюзии у них) они перестали дружно смотреть на приборы? Хотя РЛЭ это требует однозначно и прямо. В приказах по расследованию обычно так и пишут: "В нарушении пункта .... РЛЭ самолета... экипаж ..."
Я вам так скажу. С-т ТУ-154 отлично и легко пилотируется по приборам на взлете. Никаких особых усилий не требует, прекрасно все видно даже с плохим зрением, требующим очки для чтения, ничего не отвлекает. Есть куча методик для тренировки летчиков со схемами распределения внимания. Нужные приборы выделены в белую рамку. Что еще надо?

ЗЫ
Я, лично, никогда не предполагал перепутывание кранов шасси и закрылков.
А уж взрыв, вообще, никто их пилотов даже не рассматривал. Это к сообществу конспирологов.)

Катастрофическим стало не отображение крена и тангажа, а положение самолета при этом и его динамика
Высота 90 метров
Угловая скорость вращения по крену влево
Вертикальная скорость снижения 20м/с,
При этих параметрах Ту-154 уже и теоритически было не вытянуть,

Я: темень, взлёт, тангаж великоват, штурвал от себя... и в таком положении до упора в землю. Что это, как не ППО?!

Это может быть засыпание отдельных частей мозга.
Я, как-то, после нескольких дней со сном по 2-3 часа два раза в сутки, писал программу, задумавшись над очередной строчкой программного кода, глянул на часы, было 02-00, подумал "ещё два часа сидеть", продолжил свои мысли, буквально через пару минут, как мне показалось, придумал и записал эту строчку... И тут подходит мой сменщик, я удивился, глянул на часы, о там уже 04-00. Тоесть я 2 часа пробыл в полной отключке, но этого и не заметил, как сидел с руками на клавиатуре, так и "проснулся". Хорошо что это случилось не за рулём.

И, кстати, может быть именно лёгкое уменьшение перегрузки провоцирует засыпание части мозга у измотанного человека.

...у командира заснула часть мозга на взлёте..., selger, Вы такое нигде не пишите, и не говорите, а то претензии могут возникнуть не к командиру, а к Вам ;)

Ну если анализировать действия КВСа по той бумажке не сходятся результаты. Самолёт в минус полтора пошёл и пилот начал тащить на себя рога с темпом 1.3 градуса в сек а почему то нос идёт дальше вниз к минус двум не реагируя на рули? Получается пилот десять секунд тянет на себя в общей сложности на 13 градусов а самолету пофиг на управление?

Получается пилот десять секунд тянет на себя в общей сложности на 13 градусов а самолету пофиг на управление?
/////////
Откуда информацию почерпнули? сами то такую ситуацию можете представить в течении 10 секунд и отклонять штурвал с миллиметровой скоростью в 1, 3градуса в секунду - это и есть выпадения из контура управления, добавьте к этому нарастающий левый крен с угловой скоростью 8 градусов в секунду и левую ногу, которую мгновенно на полхода сунули, а не по градусу в секунду как вы тут про штурвал пишите.

А про тот момент на 70секунде, там если и штурвал до пупа (а не 1, 3 гр/с) и рога полностью вправо все равно уже не успеть.

С 53-й сек до 70-й рога взяты на себя. Уточнение. На 70-й в нейтральное. Получается 17 сек самолёт тупо не реагирует на рули?

Информация почерпнута из тех 4-х листиков якобы доклада Байнетова. С 53 до 70 сек штурвал выбран на себя. А тангаж сам по себе с минус полтора до четырёх минус уползает.

kovs214: ...у командира заснула часть мозга на взлёте..., selger, Вы такое нигде не пишите, и не говорите, а то претензии могут возникнуть не к командиру, а к Вам ;)

Возникнут к мне - и на здоровье... претензии не достаточно умных людей меня мало колышат (если они не мои начальники).

Отрицать то что у человека не может непроизвольно отключиться часть мозга - может только человек не знающий жизни, не слышавший о массе примеров оного (один из них, случившийся со мной я привёл).

Зачем упорствовать в, скажем так, неудачном утверждении?
У некоторых животных по очереди спят разные полушария, а сами они из-за этого не засыпают вовсе.

Я кажется понял, исходный тангаж 15, далее нос к низу до минус 1.5, тяжеленный самолет начинает вращаться вдоль оси проходящей условно вдоль крыла. Затем пытаемся остановить это вращение, а 13 градусов хода штурвала это не очень много, но попытка остановить вращение вызывает рост угла атаки, пилот видит этот рост, и поэтому не тянет на себя сильнее, при этом забывает про крен, а взгляд прилипший к индикатору угла атаки подкрепляет иллюзию роста тангажа, тоесть взгляд замер на АУАСП и ничего уже не видит вокруг.

Описанные странности поведения командира очень похожи на проявление раздражения и гнева. Такое объяснение устраняет противоречием между вопросами по поводу полосы и тем, что его вели: задавая вопросы, командир пытался вернуться к выполнению предстоящей задачи. Это ему удалось сделать, но лишь на короткое время. Негодование проявлялось в слишком резких действиях. А затем, потеряв контроль над собой, командир в ярости отжал штурвал и надавил на педаль.

В таком состоянии работники офисов крушат компьютеры, водители стреляют в пешеходов, охранники магазинов набрасываются на покупателей, родители выбрасывают грудных детей в окно... А здесь требовалось меньшего: достаточно было оттолкнуть и надавить...

И ещё есть один вопрос от чайника. Какие приборы в кабине ТУшки могут с точностью до метра определять высоту? Ну те 261, 67... и какой прибор фиксирует изменение тангажа на полградуса?

И добавлю насчёт лёгкого уменьшения веса как факторе провоцирующем засыпание. Когда человек предельно нервно истощён, в нём на первый план выходят самые-самые глубинные рефлексы и инстинкты, "прошитые" в генах, действующие с самого-самого начала жизни.
И все мы знаем что в грудном возрасте именно покачивание - лучшее средство для "усыпления" ребёнка. Так что не надо отмахиваться от таких предположений, это надо изучать. Причины очень серьёзные - три катастрофы: штурвал от себя - уменьшение веса - штурвал удерживается до встречи с землёй. Есть все основания предположить что произошло засыпание.

Хотя, в данном случае, пилотирующий очнулся (от сигнализации), но спросони имел неверный образ полёта, в результате испуг и резкие неадекватные действия...

А с чего ему вращаться практически в горизонтальном полёте? Скорость есть раз движки тащат, крен некритичный, чистое крыло держит. Откуда выползен вертикальная до минус 20 м/с?

извините но вы бред несете,
на 53 секунде они еще шли в наборе
примерно на 60 секунде достигнута наибольшая высота , потом на снижение перешли,
в это же время убираются закрылки.

В кабине врядли такие есть, правда высота механическим индикатором, как на магнитофонах раньше, видна и единицы метров там есть, но данные то с самописца, а там может быть мелкая цена деления. Когда про польский Ту выкладывали вроде углы с десятыми долями были.

В гневе - наоборот - у человека обостряются все реакции и точность движений. Ибо адреналин.
Меня однажды жена в машине довела... я "психанул", педаль в пол, но машина и всё окружающее были под контролем лучше чем когда бы то ни было.

А то о чём Вы говорите - это состояние аффекта - уже при потере разума на почве гнева.
Хотя, да, при нервном истощении, гнев может гораздо быстрее перейти в потерю разума.

selger, не в первый раз испытывал это... Вряд ли утомление усилит эффект. если человек привык. Само уменьшение веса было бы следствием резкого снижения, причина которого должна была возникнуть раньше. Командир матерился и совершал резкие действия, а это плохо сочетается с готовностью уснуть...

kovs21
Вы знаете что:
При проведении исследовательских полетов на тренажерах, и создании сложных пространственных положений, 80% пилотов первое действие вывода из крена делали (делают и сейчас) неправильно, то есть в противоположную, требуемой сторону. Надо только создать ситуацию как в Перми, как в Казани, как в Ростове, и ЛЮБОЙ летчик с "прямой индикацией" завалится даже на тренажере. Вот о чем я говорю.


"Ограничение в РЛЭ пишутся что бы их блюсти, а не "залазить за них" - Вы это повторяете как "мантру". Т. е. Вы думаете, что если ограничение прописано в РЛЭ то ВСЁ, за эти пределы никогда ни в одном полете не выйдут. ЭТО ЖЕ САМОЛЕТ (ВЕРТОЛЕТ). И потому бывают "времена и случаи", когда происходит ВЫХОД за ограничения, НЕ ПО ВИНЕ ЛЕТЧИКА. Что делать летчику в этом случае??? Поднять руки вверх и сказать: "А это не прописано, извините я пошел".
Читать вас (не только конкретно Вас) скучно. Потому что Вы постоянно повторяете: "Этого не может быть". А катастрофы с регулярностью 2 - 3 в год повторяются.

selger, под этим гневом могла быть слабо осознаваемая мыслишка "а гори оно всё"... Но могло и её не быть: я, например, однажды так напряг мышцы шеи и одновременно повернул шею, что потом неделю болела. Можно так схватить предмет (например, тот же штурвал), что произойдёт травма руки... И это - без всякого желания получить травму.

Пилот так рулил, изменял тангаж. Зачем? Возможно заметил что скорость почти не растет. Разогнал на взлете при тангаже 4 (или сколько там на листиках), затем тангаж 15 и скорость расти перестала, а закрылки начали убирать с 15. Надо скорость дать, уменьшаем тангаж(плюс крены делаем попутно), Решаем что хватит уменьшать, штурвал на себя, именно в этот момент взгляд на АУАСП, а угол атаки растет, забываем про все и смотрим только на растущий угол атаки, тянем на себя очень медленно и не видим что нос давно книзу уже и скорость за 400.

Рыы
И ещё есть один вопрос от чайника. Какие приборы в кабине ТУшки могут с точностью до метра определять высоту? Ну те 261,


никакой погрешности барического +- 10 метров, скажите а что вы чайник пытаетесь в той писульке найти если вам надо из нее по каждой цифре лекцию читать?

Ханлых
...Вы знаете что:
При проведении исследовательских полетов на тренажерах, и создании сложных пространственных положений, 80% пилотов первое действие вывода из крена делали (делают и сейчас) неправильно...
----------
Что такое "сложное пространственное положение"? Ваше видение.
==========
...Читать вас (не только конкретно Вас) скучно. Потому что Вы постоянно повторяете: "Этого не может быть". А катастрофы с регулярностью 2 - 3 в год повторяются.
----------
Если наступила взаимная скука, значит тема себя исчерпала :). Катастроф не будет, когда Человека не будет в кабине.

53-я сек высота 157 начало уборки механизации. Дальше высота растёт до 261 и переход в минус полтора и снижение до 218 м и это все за 10 сек с 53 до 63 сек. За 10 сек прыгнуть со 157 на 261 и свалиться до 218? На сто с лишним метров вверх и на сорок вниз??? И это все с кренами??? Больше динамику СУшки напоминает чем груженый Туполь.

Да вот не нравится мне что пилотов обвиняют. Смотрю бумажку и вижу в ней описание полёта истребителя. И возникает когнитивный. Ну не скачет стотонная ТУшка так. Тем более с теми углами что расписаны в бумажке.

Кстати, тут мне поясняли про "рваную и склеенную запись"... Больше похоже на пропуск тишины, используемый в передатчиках и записывающих устройствах, при котором первый звук после паузы нередко теряется. Если здесь паузы пропускались записывающим устройством, то нельзя учитывать хронометраж записи.

UtiPuti: Командир матерился и совершал резкие действия, а это плохо сочетается с готовностью уснуть...

Выругался - выпустил пар и расслабился - это нормально. И это было ещё в начале разбега. А уснул почти через минуту. А резкие действия он совершал когда очнулся.

kovs214, при всем увжении... засыпание случается даж на бабе. Хотя с точки зрения организма это этап более ответственный чем взлет )))))

selger, резкие действия совершались до того, как было начато снижение и был задан сильный крен в попытке убрать небольшой противоположный.

selger, "Выругался - выпустил пар и расслабился - это нормально".

Только при небольшом уровне гнева. Представляется, что время ожидания его мысли вернулись к больному вопросу; он увяз в этой теме и начал накручиваться...

Вы знаете, если бы я был всевидящим и всезнающим, то возможно однозначно ответил бы на Ваш первый вопрос. Потому что о возникновение потери пространственной ориентировки зачастую не знают и уже никогда ни кому не расскажут и сами летчики.

Но все же наиболее полно отвечу на Ваши вопросы.
Всякая потеря пространственной ориентировки начинается с возникновения иллюзии.
Если летчик поверил в иллюзию, начинается потеря пространственной ориентировки.
При этом вся губительность ситуации возникновения иллюзии - это то, что зачастую летчик не знает о её возникновении. Как я предполагаю в данном случае в Сочи, при переводе самолета в набор 15 град., когда угол тангажа достиг 15 град. у летчика возникла соматогравическая (или визуальная) иллюзия. Это 46 - 48 сек. полета. Возможно именно в этот момент летчик отвлек внимание от ПКП-1. Но если возникла иллюзия, особенно по какой-то причине "визуальная" (она всегда намного сильнее, по примеру поезда), даже взгляд на ПКП-1 не сможет её возникновение, а затем и веру в неё предотвратить.
Почему ПКП-1 не смог помочь летчику восстановить правильную ориентировку?
Посмотрите на его лицевую часть. При угле тангажа 15 град. и плюс выставленном угле атаки 3 - 4 град. весь видимый вон прибора "голубой" - небо.
У летчика возникла иллюзия "Большой угол набора", он смотрит на прибор и видит голубой фон. Т. е. прибор ПКП-1 подтвердил: "У самолет больший угол тангажа".
В такой стрессовой ситуации, (если летчик знал о возникновении иллюзии), а иллюзия это огромный стресс, читать цифры летчик НЕ УСПЕВАЕТ и их НЕ ВОСПРИНИМАЕТ.
(Примеры некоторых форумных летчиков, что они никогда в такую ситуацию БЫ НЕ ПОПАЛИ, говорит только о том что им повезло. Уверен, что они завалятся даже на тренажере, при создании такой же ситуации).
Мы видим как плавно летчик начал уменьшать угол тангажа. Т.е. в начальный период он еще пытался бороться с возникшей иллюзией, а затем полностью ей поверив, резко создал левый крен, дал ногу чтобы вывести самолет, как он думал из большого угла тангажа.

Как показывает опыт (есть пример с китайскими пилотами) восстановить пространственную ориентировку, после её потери можно только увидев визуально линию горизонта или землю (они вышли под облака).
Восстановить по современным приборам в кабине самолета пространственную ориентировку, после её потери, практически невозможно. По крайней мере примеров в авиации нет.

Я "ловил" иллюзию "звездный шар".Над Каспием на высоте 9000 м. в тихую (волнение моря О баллов), звездную ночь взглянул из кабины влево вниз, и увидел ... звезды, перевел взгляд вправо вниз ...звезды. Меня мгновенно "положило" на спину, и с достоверностью на 1000% процентов я почувствовал, что лежу на спине, а нос самолета направлен вертикально вверх в звездное небо.

Тут Вы ошибаетесь. Согласно обсуждаемому тут документу (я из него выписывал своими словами):
58с - высота 231, скорость 360, самоль перешёл на снижение с перегрузкой менее 1, "Ух ё-маё"
63с - высота 218, скорость 373, тангаж -1.5, верт. скор. сниж. 6-8 м/с, ССОС, штурман "доубираются синхронно... епта, чё за х-ня", КВС - энергичный перевод штурвала из 10.7 вправо до 53.5 влево, левая педаль на полхода, плавно колонка на себя.

Тоесть через 5 с после начала снижения. А отдача штурвала и засыпание (предполагаемое) было ещё раньше.

selger, "засыпание (предполагаемое) было ещё раньше".

Вы же увязываете засыпание с потерей веса... Вроде бы, быстрого снижения до момента, о котором я говорю, не было...

Ну как же не было... вот в той выписке, что я привёл - 58с - начало снижения и перегрузка меньше 1, и только через 5 с - на 63 с - резкие действия. А снижение веса пилот ощутил ещё раньше, когда с перегрузки (не знаю точно, но примерно, на подъёме) 1.2 уменьшилось до 1.1

selger, снижение, начавшееся на 58 секунде, я описываю как отталкивание штурвала в гневе. А под резкими действиями подразумеваю особенности разбега и отрыва, преждевременную уборку закрылков и прочее подобное.