"...ранняя уборка закр.... 150м=500ф" - какая это ранняя уборка закр...????
На 150 м.
Это нормальная уборка закрылок.

Какое вдруг: "...вдруг переберем высоту...", какое переберем, какую высоту ????

"Экипаж был на своих местах" - да будет Вам известно!

Вы никак не можете понять что такое возникновение иллюзии и дальнейшая потеря пространственной ориентировки, которая возникла у КВС и привела его к таким действиям.

Если у Вас в полете вдруг возникнет (не дай бог!) такая же иллюзия, и приведет к такой же катастрофе, какой - нибудь "87" или "88", будет также искать в Ваших действиях "сумасшествие". И вопрошать: "Почему второй пилот ничего не сделал".
Да не мог он ничего сделать, потому как ВТОРОЙ ПИЛОТ он, а пилотировал ПЕРВЫЙ, и время было - "ОГРАНИЧЕННЫЙ МИЗЕР".

Версия со световым пятном на облаках не катит, ибо "ух ё-маё" было в момент перехода к отрицательному тангажу. Тоесть, пятно, если бы и было, то где-то вверху, и уворачиваться от него не имело смысла.

А вот прямой свет прожектора с катера в кабину, при небольшом отрицательном тангаже - очень вероятен. "Чё за х-ня" и резкое движение "баранки" влево были через 5 с после начала снижения. При потере пространственной ориентации (приведшей к черезмерному отдатию штурвала от себя и отрицательному тангажу), пилот принял прожектор за встречный борт, от него и уворачивался.

На каком-то морском судне, кто-то, без задней мысли, от нефиг делать, ради любопытства, навёл прожектор на взлетающий самолёт (его видно по бортовым огням), а он, в лучах прожектора, вдруг сделал резкий отворот с креном и в воду... Представляю чувства посветившего...

м-да.... чудны дела икаровы..... уже и в глаз засветили....с какого-то морского судна..без задней мыслею...токма с переднюя... ДББ(Лавров, МИД..)

Этот Ваш пост в очередной раз доказывает то, о чем я уже не один раз говорил. Вы не читаете и не учитываете мнение других участников форума. От слова "совсем". Вашу бы энергию, да в мирное русло!(с)
Если бы Вы вникали и читали мои посты, Вы бы не написали такую чушь.
Во первых, я уже давно и не раз говорил, и это мое твердое убеждение, что летчик должен быть здоровым циником. И отделять скорбь о погибших от холодного и взвешенного рассмотрения ошибок и просчетов, допущенных погибшими. И причем тут "борьба за летчиков"?
Жалеть надо не мертвых, а живых. Чтобы эти живые не допустили таких же ошибок. И не унесли с собой невинных.
Во вторых, я тоже твердо уверен, что эта катастрофа произошла от недоученности. Самолет вообще штука сложная. Ну, не дано природой человеку двигаться по вертикали, летать. Это нарушение законов природы человека. И этому надо учиться. И развивать, в том числе и условные рефлексы. Недаром в авиабурсах есть понятие "списать по нелетке", или, если официально, "...неспособность к... полетам".
Намек на состав экипажа понятен?
Почему у КВСа(или КК, по армейски) не было достаточно опыта? Почему его не научили. Не буду повторяться, но этих "ПОЧЕМУ?" у меня много. И все к начальникам, от мала до очень велика.
В третьих. Самолет ТУ-154, несмотря на многие его замечательные качества, обладает мерзким характером. Он не терпит, совсем, разгильдяйства по отношению к себе. Любая ошибка, промах, а уж тем более, хамство по отношению к "полтиннику" получает ответный удар, и жестокий. Среди летчиков, знакомых с Туполем, бытует мнение, что летчик, летавший капитаном на нем, сможет полететь на любом другом сопоставимом самолете очень легко. Я поддерживаю это мнение. Мне, после 154-го очень легко дались и 204-й и иномарки.
В четвертых. Самолеты просто так не падают. Ваши теории о потере... к данному случаю отношение не имеют. Вам это не раз спокойно, с нормальными и вескими доводами пытались объяснить. Вы даже не читали этого. Или делали вид что не читали, очень грубо обходя прямые вопросы, адресованные Вам. Вы ни разу не ответили как на мои, так и на вопросы других участников форума, имеющих практические знания и навыки в пилотировании ТУ-154.
Ну, почему мы, летчики ГА, командиры ТУ-154, налетавшие тысячи часов на нем, имеющих тысячи взлетов и посадок при совершенно разных условиях, не лезем в обсуждения пилотирования истребителей, в т.ч. и СУ-15? А Вы лезете и еще и советы даете. Это ли не хамство?

Ну, а это перл.
"Да и не мудрено. Иных доводов Вы не имеете, в силу скудности своих знаний!"
Откуда Вы знаете объем моих знаний?)))
Кстати, в моей библиотеке присутствуют книги авторов, на которых Вы любите ссылаться. И я их более чем внимательно изучал. Надо было, по делу.)))

Flanker2724, выдайте хоть что-то, хоть как-то, логически объясняющее произошедшее. Сами то только язвить горазды, длббл(Лавров, МИД..)

Так тоже не катит, чтоб увидеть нужен был отрицательный тангаж, но зачем создавать отрицательный тангаж? Никаких причин не было, скорость росла, все путем. Так что сначала шарахаемся от света на облаке очень похожего на свет от встречного самолета, я часто так вижу, у меня некоторые четвертый разворот прям мне в окно делают и если облачность соответствующая, то довольно интересно огни фар выглядят. Сначала пятно растет, а потом самолет выныривает из облаков. Вот от пятна можно вниз начать уходить, а потом ослепить глаза прожектором и в море.

Простой пилот: Ваши теории о потере... к данному случаю отношение не имеют. Вам это не раз спокойно, с нормальными и вескими доводами пытались объяснить

А нельзя ли повторить эти "веские доводы"? В двух словах.

Селигер Уважаемый.. Если я выдам - меня как минимум забанят на год... А типа проклинать меня хотят уже не первый раз и многие...Я тя раньше тут ни разу не видел...поэтому не могу ничё тебе , уважаемый, сказать...Кроме как Герман с Волгограда..ничё о тебе не знаю...ну одногод...и ни больше...Сидёте, Селигер..и не пи..дёте....Тут уже 3 ветки баненых по одному вопросу..
Удачи в прошибании темы прожектора...Можно мне не отвечать..

Kotofanchik: Так тоже не катит, чтоб увидеть нужен был отрицательный тангаж, но зачем создавать отрицательный тангаж? Никаких причин не было, скорость росла, все путем. Так что сначала шарахаемся от света на облаке очень похожего на свет от встречного самолета

Отрицательный тангаж уже был именно на момент резкого руления - это факт.
А создался он пилотом вследствии иллюзии. Когда человек не в себе (от усталости и/или нервного срыва), в нём действуют уже не разум, не профессиональные рефлексы, а самые низкоуровневые инстинктивные, по "жопомеру".

Спасибо за честную откровенность, Простой Пилот.. Не многие могут так.. Кто так может - будь готов преданию анафеме от своих же..Это надо уметь тут..Говорить о том, о чём думешь, но не говорить прямыми словами..Типо это табу..завтра же про тебя так же...И как..?!
А никак.. а вот так же...можно мямлить около да обаполо..
Спасибо ещё раз за прямоту..

Ну вот уже и на святое, на физику руку подняли.
Если луч сфокусирован параллельно, то телесный угол равен НУЛЮ. Увеличение площади освещения от дальности не происходит ни по линейному ни по квадратичному закону.

А там без набора высоты ни как не получается. В противном случае разгонишься и вылезешь за ограничения по закрылкам. Поскольку и правый и левый развороты начинаются очень близко от ВПП, то и нет ни какой дилеммы для "тяжелого" ТУ-154, когда убирать механизацию. Только после выполнения отворота при этом в кренениях не разгонять приборную.
Остается только один вопрос. Что делать если скорость удержать не получатся? Что будет правильнее убрать закрылки с 28 на 15 или уменьшить крен и "растянуть" отворот?

To Flanker2724
Реакция летающих показательна после утечки последнего отчета обычно уже ничего,
Как говорится либо хорошее, либо ничего,

Ну а прожекторы, порох, забоины на двигателе это долго будут еще обсуждать, не раз, но не из причастных к воздухоплаванию.

Просто уточняю, уменьшается сила света, а с нею и освещенность, как связанная функция.

"Их" (всех вместе взятых) "веские доводы" в том что их доводы: "Этого не может быть, потому что у меня этого не было".
"Они" абсолютно не знают что такое: "Пространственная ориентировки летчика в полете";
что такое, и как возникают "Иллюзии в полете".
Как, и почему "Иллюзии в полете" приводят к "Потере пространственной ориентировки летчиком в полете".

Естественно что не они виновны в их незнании.
МАК на протяжении двадцати последних лет "ДЕЛАЛ" виновными в катастрофах по данной причине летчиков. Перебраны уже все всевозможные так наз. "причины" виновности летчиков.
В итоге МАК загнал сам себя в угол.
В Отчете по катастрофе в Ростове В-737, невозможно не сказать истинную причину. И этой истинной причиной МАК выстрелит себе в голову.
Потому и тянут с Отчетом.
Авось "рассосется".

НУ_И_ДЕЛА


Что будет правильнее убрать закрылки с 28 на 15 или уменьшить крен и "растянуть" отворот?

А руководство что толкует на энтот счет? Есть ли прямой запрет на выпуск уборку механизации при выполнении манёвра?

С методической точки зрения не комильфо, т.к это ж целый процесс во всех смыслах, и с т.зрения аэродинамики и с т. зрения техники.

И этой истинной причиной МАК выстрелит себе в голову.

да....
кто то давно пробил ее себе, но строчить меньше от этого отнюдь не стал.

Есть прямой запрет на выпуск уборку механизации при выполнении манёвра и в РЛЭ и в РПАА.

Понятно

Так-то всё правильно, только знать бы ещё, какой был - тот самый "начальный крен"...

А ссылочку не дадите? Ну или хотя бы сам текст "прямого запрета".
Спасибо.

starroj))

Ну дык там как-бы и фраза таки прозвучала - "ТРИСТА ПОЛСОТНИ, командир". Именно "ТРИСТА ПОЛСОТНИ" я, да и практически все летавшие на этом типе, там сразу и услышали. И по смыслу, по технологии, по динамике этого этапа - там и дОлжно звучать "ТРИСТА ПОЛСОТНИ".
И даже более того - звукооператор (который тов. Безлошадный, который ни ухом, ни рылом в авиации:)) - тоже там именно "ТРИСТА ПОЛСОТНИ" вычислил.

А вот откуда Вы взяли "150" - до сиз пор хз...

To FL410:
"...Так-то всё правильно, только знать бы ещё, какой был - тот самый "начальный крен"..."

Какой бы ни был - пилот его опознал и приступил к устранению в правильном направлении. То же касается и продольного канала. Пилотирующий посчитал, что положительный тангаж велик и уменьшил его - плавно, с перегрузкой 0.89 (это, вообще, очень близко к идеальному "пассажирскому пилотированию" (до 0.93-0.95), когда клиент в кресле, вообще не распознает маневра), опустил нос в окологоризонтальное положение - оба фактора свидетельствуют об отсутствии признаков потери ПО. Зато, факт того, что крен был не только устранен но и создан обратный, фиксации величины которого не произошло, а так же окологоризонтальное положение было создано, но не зафиксировано (точнее, контроль за выдерживанием параметров и их изменение были неточными, несвоевременными и несоразмерными)- вот это признаки недостаточного навыка в управлении с одной стороны и проблем с распределением внимания, с другой стороны. И даже попытка вывода из критического крена в правильную сторону, но запоздало и опять же "неумело" - снова подтверждает два вышеследующих вывода:
- признаков потери ПО - не выявлено;
- проблемы с техникой пилотирования и распределением внимания - налицо.
(я опустил еще и момент с косячной технологией взаимодействия и признаками летания "по понятиям" (уборка механизации в маневрировании) - но это уже проблемы к ОЛР в подразделении, точнее, ее отсутствия

Ханлых
Опытный боец

...ранняя уборка закр.... 150м=500ф" - какая это ранняя уборка закр...????
На 150 м.
Это нормальная уборка закрылок.

Какое вдруг: "...вдруг переберем высоту...", какое переберем, какую высоту ????

"Экипаж был на своих местах" - да будет Вам известно!


Вы наверно не совсем понимаете работу в составе экипажа....одно дело когда ОДИН в кабине схватил иллюзию, тогда конечно поправить некому.....Другое дело экипаж ну не могли ВСЕ сразу поймать иллюзию....Я знаю много случаев когда ВП вмешивался в управление и этими действиями СПАСАЛ всех....обычно это кончалось малым "разбором" в гараже с последующим разливом.

Очень не ясно кто сидел на месте ВП и мог ли он вмешаться в действия КВС.

А в Адлере Вы никогда не выполните схему выхода без нарушений убрав закр на 150м ....и ведь раньше они взлетали там и убирали закр на 400м

Вообще-то там ещё и РУДы есть)) Типа чтоб не разогнаться и не вылезти за ограничения))
И по "классике" взлёт с уменьшением шума так и выполняется - с дросселированием двигателей. Шоб таки не шуметь ими))

Здесь же - была попытка выполнить СИД с "частичным использованием" той методики. На сей раз не получилось, превысила псих-физ нагрузка (заложенная ещё на рулении и уверенно растущая в после отрыва) на командира допустимые для него пределы...

По уборке закрылков в крене уже писал. Раньше (то ли в технологии, то ли РД какая-то была после Одессы) был запрет на уборку/выпуск в крене. В экспресс-анализ МСРП заложено сиё нарушение было. И пороли за это. Потом когда-то (не помню уже, всё ж 20 лет почти как с той кабины вышел) вроде убрали это ограничение. Как сейчас, тем более у армейцев - хз. Спрашивал здесь у них - молчат.

С тем, что ППО не было, а были проблемы совсем с другим - согласен абсолютно. Сам об этом уже несколько раз писал здесь. Тут даже обсуждать нечего.
Но вот с какого перепугу он так резко крутанул влево (штурвал + педаль!!!) - вот тут до сих пор вопрос. Ну не по-Ханлыху же в самом деле - типа испытал "иллюзию вертикального набора" при тангаже минус полтора)) (Пантелеич так и молчит, аки рыба об лёд, хотя раз шесть уже пытал его).
И какой там был крен (в начальный момент - при баранке на 10 градусов вправо) - нам так и не донесли.
Это имел ввиду. А так, да - клин/ступор (не ППО) полнейший имел место быть в любом случае...

То FL410:
"... И пороли за это. Потом когда-то (не помню уже, всё ж 20 лет почти как с той кабины вышел) вроде убрали это ограничение. Как сейчас, тем более у армейцев - хз. Спрашивал здесь у них - молчат..."

Аналогично.
Но, даже чисто, без РЛЭ.
Ту-154 - самолет, не имеющий системы автобалансировки, поэтому - ограничение на уборку-выпуск механизации (процессы глубокой балансировочной значимости) при выполнении маневрирования обязаны присутствовать. На самолетах с ЭДСУ - такой проблемы нет - нет и ограничений.
А пороть - пороли (и правильно делали, чтобы без катастроф "объяснить", что этого делать не нужно (если не понимаешь, с какой стороны песец подкрадется)

То
"...Но вот с какого перепугу он так резко крутанул влево (штурвал + педаль!!!) - вот тут до сих пор вопрос..."

Такой червячок сидит, мы с Вами уже пытались это обсуждать. Но объем любезно и вовремя предоставленной записки "житейских воззрений кота Мура на вопросы воздухоплавания" не позволяют выполнить вразумительный анализ. (это может делать только одна личность, причем - не моргнув и глазом)

ПРИМЕЧАНИЕ. На аэродромах со схемой взлета, предусматривающей выполнение отворота до уборки механизации крыла, отворот выполнять с высоты не менее 50 м, на скорости VI + 40 км/ч с набором высоты. В процессе отворота с креном более 15° при срабатывании сигнализации предельных кренов КВС и второму пилоту убедиться в исправности авиагоризонтов, не допуская крен более 25°.
Уборку механизации крыла выполнять после выхода из разворота на прямой.

86
Очень не ясно кто сидел на месте ВП и мог ли он вмешаться в действия КВС.


проскакивало, что списывали его по нелетке в училище.

Ханлых
МАК на протяжении двадцати последних лет "ДЕЛАЛ" виновными в катастрофах по данной причине летчиков. Перебраны уже все всевозможные так наз. "причины" виновности летчиков.
В итоге МАК загнал сам себя в угол.

В любом отчете МАК черным по русски написано внизу первой страницы -титульной: "расследование не предполагает установление доли чей-то вины или ответственности".
Никогда МАК не делал никого виновным, виновным человека признает суд или не признает.

котик, спасибо! Увидел/прочитал/нашёл в РЛЭ/вспомнил))

... так в Чите взлетали, на гору, с отворотом (курс не помню).

To FL410:
"...Так-то всё правильно, только знать бы ещё, какой был - тот самый "начальный крен

Dysindich:Какой бы ни был - пилот его опознал и приступил к устранению в правильном направлении. То же касается и продольного канала. Пилотирующий посчитал, что положительный тангаж велик и уменьшил его - плавно, с перегрузкой 0.89 (это, вообще, очень близко к идеальному "пассажирскому пилотированию" (до 0.93-0.95), когда клиент в кресле, вообще не распознает маневра), опустил нос в окологоризонтальное положение - оба фактора свидетельствуют об отсутствии признаков потери ПО. Зато, факт того, что крен был не только устранен но и создан обратный, фиксации величины которого не произошло, а так же окологоризонтальное положение было создано, но не зафиксировано (точнее, контроль за выдерживанием параметров и их изменение были неточными, несвоевременными и несоразмерными)- вот это признаки недостаточного навыка в управлении с одной стороны и проблем с распределением внимания, с другой стороны. И даже попытка вывода из критического крена в правильную сторону, но запоздало и опять же "неумело" - снова подтверждает два вышеследующих вывода:
- признаков потери ПО - не выявлено;

- проблемы с техникой пилотирования и распределением внимания - налицо.
(я опустил еще и момент с косячной технологией взаимодействия и признаками летания "по понятиям" (уборка механизации в маневрировании) - но это уже проблемы к ОЛР в подразделении, точнее, ее отсутствия

Уже по данным, Вами, выводам, можно смело делать заключения:
1.Никаких маневров после взлета на данном аэродроме(взлет в сторону моря) до отработки действий с арматурой в кабине(шасси, фары, механизация), вплоть до занятия безопасной, опорной высоты не должно быть, особенно в ночных условиях. 2.Взлет и посадка не должны осуществляться на одну полосу, а только раздельно-посадка на одну впп, а взлет- с другой впп (при возможно-допустимых условиях по направлению ветра).В противном случае с ограничениями по минимальному интервалу взлетов и посадок на одну полосу, оговоренными в Рук.док-х.
Что в данном АП и просматривается, как нарушения. 3.А то что произошло с Ту-154, это почти закономерное стечение обстоятельств, а именно-время и случай.Возможность повторения при данных обстоятельствах в будущем допустима с довольно большой долей вероятности, как любит повторять Ханлых. Только причины те, что Вы, Dysindich, указали, имхо. А первопричиной этого кома неожиданностей может быть что-либо банальное.

To Grig-75ш:
"... А первопричиной этого кома неожиданностей может быть что-либо банальное..."

Куда уж, банальней, незапланированная уборка механизации , по запарке - ("эффект сивой кобылы" (лошадь, которая 30ть лет ходила по кругу, качая воду из скважины, и когда под старость ее отпустили на лужок (вместо забоя) - она - пошла по кругу...)). Эти действия , на фоне усталости и "досады" , укладываются в психофизиологию нормального, здорового человека. Ошибка , предусматривается технологией взаимодействия (она допустима, в отличие от "нарушения"). Но "технология взаимодействия" в данном полете , никак себя не проявила и никак, ничего не исправила. Капитан был ОДИН со всеми проблемами (словно на пари взлетал (...а слабо?...).
Вот за возможность такой атмосферы в кабине повырывать бы причинные места всем причастным (уж сам капитан к системным ошибкам отношения не имеет, он сам , инструмент системы. (проблема в том , что это - безотносительно типа, и мы можем только догадываться о существовании заповедных королевств, где подобное продолжает иметь место, не являясь гранатой с выдернутой чекой, но миной с часовым механизмом , которая стопудово когда-то жахнет). :-(

Dysindich
Куда уж, банальней, незапланированная уборка механизации , по запарке - ("эффект сивой кобылы"

ком начал расти раньше,
когда и откуда КВС прилетел до этого,
сколько был его отдых,
когда сколотили экипаж,
когда поменяли Моздок на Сочи,
во сколько явился на вылет,
что там было с колодками на руление,
на 7 секунде взлета с курсом,
а к моменту уборки закрылок (не так как планировали перед взлетом) ком уже превысил психофизические возможности КВС, а экипаж этого вовремя не разпознал.

To neustaf:
"...ком начал расти раньше, ..."
===========
Абсолютно в дырочку. (просто, на протяжении трех веток, уже все это обсуждалось, лень уже языком ворочать). Ошибка с закрылками оказалась непосредственным запускающим моментом... (не "рассмотрел" вовремя и не гаркнул : "отставить!" а секундами позже , посчитал, что уровень опасности не значителен (так как адекватность оценки событий была снижена психофизиологически).

Я думаю до 20 ти градусов, как в предыдущем взлете Волкова в Адлере, больше просто времени нет сделать чтобы потом в хронометраж события уложится.

Да бесполезно Ханлыху уже что-либо объяснять. У него в порядке вещей убирать закрылки во время маневрирования и значительно ниже оговоренной высоты, "давать ногу" для разворота, и т.п.

Окончательный отчет Boeing 737-505 VP-BKO
Заключение. стр.160. 1 абз.
"Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах".
http://www.mak.ru/russian/inve ...

"В соответствии со стандартами и рекомендациями Международной организации гражданской авиации данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий. Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности. Криминальные аспекты этого происшествия изложены в рамках отдельного уголовного дела".

"Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна...".
Кого МАК прямо обвинил в причине катастрофы?
ЭКИПАЖ.

А должно было быть:
"Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явилась прямая индикация авиагоризонта, установленная на данном типе самолета (а также на зарубежных и современных отечественных воздушных судах), НЕЗАКОННО, так как она не отвечает требованиям АП-25 в части пунктов:
25.1301 а)НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ФУНКЦИОНАЛЬНОМУ НАЗНАЧЕНИЮ;
25.1321 (b)(1)НЕ ПОКАЗЫВАЕТ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА.

В этом случае экипаж НЕ ВИНОВЕН.
Вот тогда действительно ("...данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий") последующие авиационные происшествия по данной причине БЫЛИ БЫ ПРЕДОТВРАЩЕНЫ.

Именно об этом говорил и предупреждал ПАВЕЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ КОВАЛЕНКО.

Нормы летной годности самолетов транспортной категории АП - 25
(FAR-25; JAR 25)
Раздел F – Оборудование
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
25.1301 Назначение и установка.

Каждое изделие установленного оборудования должно:

(a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному назначению.
25.1303 Пилотажно-навигационные приборы.

(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены на приборных досках каждого пилота:
(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные).

25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

Сейчас "Dysindich" и К. пытаются пойти по "проторенной дорожке".
Обвинить КВС и делу конец!

И опять будем ждать следующей катастрофы по той же причине!?!

Нельзя, г-н (или тов.?)selger.
Ибо:
-это был ответ не Вам, а Ханлыху. Вы член его секты и адвокат?
-"в двух словах" может описать катастрофу только он, великий расследователь. "Потерялись, упали". ну, еще обязательно добавит "эпилс".
-насколько я понимаю, Вы к практической авиации имеете самое опосредствованное отношение? Поэтому мне трудно будет "в двух словах" растолковать Вам основы аэродинамики, практической аэродинамики самолета ТУ-154, системы управления, АБСУ и т.д.
-если у Вас есть желание узнать, прочтите три последних ветки. Там не только я, а и многие здравомыслящие люди по полочкам раскладывали его заблуждения, нарываясь а откровенное хамство. Зачем опять повторяться. "На колу мочало, начинай сначала"(с)???
Или толсто троллим?

Нельзя, г-н (или тов.?)selger.
Ибо:
-это был ответ не Вам, а Ханлыху. Вы член его секты и адвокат?
-"в двух словах" может описать катастрофу только он, великий расследователь. "Потерялись, упали". ну, еще обязательно добавит "эпилс".
-насколько я понимаю, Вы к практической авиации имеете самое опосредствованное отношение? Поэтому мне трудно будет "в двух словах" растолковать Вам основы аэродинамики, практической аэродинамики самолета ТУ-154, системы управления, АБСУ и т.д.


Понятно. Никаких "веских доводов" о том что потеря ориентировки "отношения к данному случаю не имеет", у Вас нет и не было.

Ны а почему ж не до конца процитировал-то?
Ведь там же УЖЕ есть ответ и о "веских доводах", и про "отношения к данному случаю не имеет"!
Просто делай, что посоветовал Простой пилот:

...
-если у Вас есть желание узнать, прочтите три последних ветки. Там не только я, а и многие здравомыслящие люди по полочкам раскладывали его заблуждения, нарываясь а откровенное хамство. Зачем опять повторяться. "На колу мочало, начинай сначала"(с)???
Или толсто троллим?

Victor N: Ны а почему ж не до конца процитировал-то?
Ведь там же УЖЕ есть ответ и о "веских доводах", и про "отношения к данному случаю не имеет"!

Какой ответ!? Читайте три ветки??? Ну читал я, и что? Доводов на эту тему я не видел.
И мне не надо ничего растолковывать. Надо только САМИ доводы. Конкретные формулировки. Пойму я их или нет - другой вопрос, и если я буду с ними не соглашаться - вот тогда можно было бы ответить типа "не могу растолковать далёкому от авиации". А так - это отмазы пойманного на пустословстве, и не более

Простой пилот

Смелое завление - "Самолет ТУ-154, несмотря на многие его замечательные качества, обладает мерзким характером. "(с) За такое любители "тустопятьдесятчетыре" могут и анафеме придать)))
В этой катастрофе есть две фамилии, которые её заложили- Туполев и Сердюков.
Первый сделал и пропихнул самолёт с неудовлетворительными аэродинамическими и эргонометрическими характеристиками.
Второй так армию "оптимизировал", что лётчиков стало не просто не хватать, а их не стало не хватать катастрофически.
И усталый лётчик на не лучшем самолёте устроили катастрофу на ровном месте.

КарКарыч
За такое любители "тустопятьдесятчетыре" могут и анафеме придать)))
==========
Мнится мне, что я могу иметь собственное мнение. Все-таки более 12 лет откапитанил на нем, поинструкторил, полетал хорошо, отказов всяких гадких поимел на нем, наградульки за "грамотные и... действия" имею. Есть еще, чем мне можно и погордиться... Да и самолет любимейший из всех, на которых я летал. И знал я его очень хорошо. Думаю, у нас была дружба и взаимная любовь, несмотря на его фортели...)))))
Поэтому, такие любители идут лесом...
++++++++++

2selger
На троллинг не поддаюсь.
ЗЫ.
Вы у Ханлыха в какой ипостаси?

Простой пилот: Вы у Ханлыха в какой ипостаси?

Что значит я у Ханлыха? Мы никак и ничем не связаны. У меня своя голова, у него своя.
Но я понимаю его правоту насчёт потери "пространственной ориентировки".

Кстати, в его прибор, как в панацею от этой напасти (ППО) - не верю. Пилот, испугавшийся собственных ощущений будет точно так же игнорировать и его ЭПИЛС.
Другое дело - большой экран с прямой индикацией - вот он точно не даст потеряться. Чем больше экран тем точнее рефлекторная реакция на изменение изображения. Это я испытал на автосимуляторах.

КарКарыч



с неудовлетворительными аэродинамическими и эргонометрическими характеристиками.

А что там не так с эргонометрическими характеристиками? В части касаемой механизации. Если речь вести об усталости и замещении одного действия другим.

А как тогда работает волоконная оптика?