To 504:
"...Это ж как надо перепугаться, чтоб так вот... Или повторять заранее отработанное на тренажере и теперь встреченное в прлете. Не?..."
==========
Ясный перец - НЕ!
Какой, нафиг тренажер с кренами в 50гр? (хоть бы поинтересовались, чем люди занимаются на тренажере и объемы этих тренировок... хотя, нет смысла).
Попадания в условия, для которых - не оказалось навыка - это явилось следствием того, что подобные режимы полета находятся за пределами диапазона эксплуатации, и пилот никогда с ними не сталкивался, а вот недоработка по линии непопадания в эти режимы и уклонения от них - налицо. Пилоты ныне , стали бесстрашными , вот и выясняйте, почему и кто в этом виноват. (причем здесь, испуг?)

Катер подсветил облако прямо по курсу. Никто в темноту не вглядывался, но не заметить было трудно. "Ух, ё-моё...!". Зная о встречном борте, КВС максимально резко отвернул . Такое возможно?

Вы, наверное, меня не поняли. Я пытаюсь представить, что может сподвигнуть пилота - не самоубийцу, не дилетанта, не паралитика - на описанные действия. Вы можете мотив предположить? По моему скромному опыту такие действия выполняются осознанно для вывода из перевернутого полета. Но объяснить это я не могу. Вы можете?

Начальный крен и тангаж перед перекладыванием штураалп и педадей считаю несущественным для потери пространственной ориентировки.

В "отчете" упоминается время катастрофы 05.25. Надо понимать что это время UTC?
Тогда вот погода:
METAR URSS 250500Z 05005MPS 9999 BKN031 05/01 Q1018 R02/090070
R06/090070 NOSIG RMK R06/07006MPS MT OBSC QFE762=
METAR URSS 250530Z 05004MPS 9999 BKN029 05/01 Q1018 R02/

Облачность 2900-3100 футов. Даже если катер подсветил облачность - сомнительно что на такой высоте световое пятно можно принять за встречный борт.

Я прожекторы катеров давно не наблюдал, но еще с детства помню, что они явно различимым лучом бьют. Вспомните хотя бы военые фильмы, когда самолеты лучами прожекторов ловили. Путать тут нечего, ни в облаках, ни под ними...

В 2:30 UTC 10/8 1000 м средняя
3:00 UTC 10/5 660 м средняя
Картинка от прожектора: http://www.fizportal.ru/k/3325.jpg
Насчет высоты: кмк, ночью очень трудно оценить расстояние до подсвеченного облака.

При чем тут погода за 3:00 UTC, если катастрофа произошла в 05.25?
На данной картинке четко видно и сам луч от прожектора, не только световое пятно на облаках - фото не вяжется к этой теме.

Луч хорошо виден, когда в воздухе есть рассеивающие частицы (пыль, туман и пр.). В момент катастрофы видимость была 10км.

5.25 - это MSK (2:25 GMT). Пилотам видна только верхняя часть картинки, там луч менее заметен.

Ну конечно на катерах стоят зенитные прожекторы мощностью 100 тыс свечей (дуговые) и даметром апертуры около 150 см.

Ну да... "Свет Венеры отразился от верхних слоёв атмосферы" и т.д.)) Вы таки не поверите, сколько пыли содержит самый прозрачный воздух...

Чего мутить? Сходите в магазин за фонарем и проверьте. У меня в детстве был ручной прожектор ариейский на кислотных батарейках диаметром всего сантиметров 10, светил до километра ясно рпзличимым лучом...

Мощные прожекторы стоят стационарно, на заставах (как правило, на мысах). Только они могут достать до облаков, причем, с легкостью.
Но, никогда в жизни, (а я вырос в тех краях) я не видел, чтобы луч поднимали к небу.
Не уверен даже, что это возможно.
А прожекторы на судах/катерах - не тот "калибр"...

Не вижу луча, это от самолета свет.

Хорошо, поясню, луч хорошо видно у земли, но с взлетающего самолета не посмотреть вниз. У меня около дома каждые две минуты на посадку идут, хорошо знаю как свет фар самолета выглядит, похоже на световое пятно от прожектора так, что не отличить. Если там был кто-то кто мог подсветить облачность, то принять это за свет самолета заходящего на посадку ну очень легко.

Мы оба об этой картинке говорим?

http://www.fizportal.ru/k/3325.jpg

Светодиодный на 90000 люмен.
https://youtu.be/VB5wsx1psEM

А тут 100000
https://youtu.be/XLp2qezzTSA
сейчас мощные прожекторы имеют скромные размеры, а к олимпиаде на катера могли что-то новомодное и мощное поставить.

Об одной, но смотрим по разному, я открыл так, что только верхнюю часть картинки вижу, и там уже луч в глаза не бросается.

https://drive.google.com/open? ...
Я думаю из кабины это будет видно так.

Дальность до 12км, освещение самолетов до 9км. "...автомобильные прожекторные станции на шасси трехтонок ЗИС, в основном моделей З-15-2 и З-15-4. Их название расшифровывалось так: буква З означала «зенитный», число 15 – 150 см размер линзы, числа 2 или 4 – мощность в киловаттах".

Из оптики (раздел физики) известно, что освещенность уменьшается обратно пропорционально квадрату расстояния от источника света.

Попробую сегодня вечером самолеты на посадке пофотать, облака есть.

Новая идея, хотели не на воду сесть а поднырнуть под прожектор катера

Юрий, извините, что сразу не ответил на этот пост.
Как раз это поведение самолета и характеризует перегруз для данных условий. Т.е., высокая температура, низкое давление. Надо обязательно считать по номограммам РЛЭ. Если проводить аналогию с видением погранцом, то так и есть. Уборка закрылков на малой для данного веса скорости, просадка, попытка парирования, выход на большие углы.
Поэтому и считался ваш А/Д сложным. Все хотят улететь, а взлетный ограничен. Перевозки пихают за мзду весь багаж, а пишут в сопроводиловке 20кг. А там у каждого за сотку, с их дынями. В результате в бумаге 3т, а в багажниках все 10, а то и больше. Вот экипажи и выкручивались с чудесами техники пилотирования. Я уже не раз постил, как педалировать Туполь с большими и запредельными весами. На 154Б вообще с высокими температурами плохо, уже при +32 начинается резкое уменьшение тяги. Когда в Самарканд летали, абсолютно такие же проблемы были.
Вот поэтому я и думаю о перегрузе этого самолета. Хоть тут и доказывают, что его, перегруза, не было.
+++++++++++
++++++++++
Вот, чесслово, уже неохота на ветку заходить. Какого только, извините, бреда не прочитаешь.
То про "тяжелый" много нового узнаешь.
То, как ТКС согласовывать на 154-м. Так и не понял, как в курсовую угол карты впендюкать с азимутальной поправкой. Млин, как я на БШ учился на 154-м, если этого не знаю?((( Научите!
То на берег выбрасываться хотели с разворотом, то отворот на схеме им помешал, дюже крутой и шибко низкий.
Теперь прожектор включили. Пэрис Хилтон, что-ли?

Dysindich
Попадания в условия, для которых - не оказалось навыка - это явилось следствием того, что подобные режимы полета находятся за пределами диапазона эксплуатации, и пилот никогда с ними не сталкивался, а вот недоработка по линии непопадания в эти режимы и уклонения от них - налицо.
_____
Не сторонник "давить" летный состав, но похоже, так и есть...

А если все же не так? Если ситуация была аварийная и скоротечная, то и меры выхода из нее принимались нестандартные. Чего же обвинять пилотов если сами-то не пришли к единому мнению, а поверили искусно составленной туфте.
Вот примечательное обсуждение.
Таймень Старожил форума
сказал:
Dysindich
Для Вас, новость, что при увеличении крена необходимо поддерживать нос штурвалом?, а если этого не делать происходит увеличение вертикальной снижения? Но и это еще не все при кренах более 30ти , начинает проявляться "перемена рулей", и теперь, устранить опускание носа необходимо, уже не штурвалом , а противоположной развороту педалью! Кроме того, и это еще не все...- скольжение, очень эффективно увеличивает вертикальную скорость снижения без существенного прироста поступательной.
_____
1. Самолет, от опускания носа, при увеличении крена, удерживается, не только взятием штурвала, но соразмерным нажатием на педаль в сторону крена. И это будет правильно. Что при этом происходит, обьяснять, нет необходимости. Это предотвращает от "зарывания" на развороте (вираже) и особенно, при выполнении бочки.

2. Грубейшей ошибкой считается уповать на "перемену рулей" и устранять опускание носа противоположной педалью при развитии крена, тангажа (увеличение вертикальной), особенно при больших УА. (Это не высший пилотаж на "перкалевой" технике). В первоначальный момент, при небольших углах крена, тангажа, вертикальной, это еще приемлемо, что бы "подтянуть" нос, задержать крен, установить (замедлить) вертикальную.

3. При любом положении ЛА, надо уйти от больших УА ("сорвать" самолет с углов) и начать выводить по крену. Вот здесь и поможет соразмерная дача противоположной педали. После уборки крена, начать выход по тангажу, контролируя, что скорость не менее потребной.
Есть конечно здесь "засада", когда нет запаса высоты.
Это мои комментарии:
1. Я понял крен влево-левая педаль, крен вправо-правая педаль. Полагаю, что это для глубокого крена.
2. А здесь вы описали грубейшую ошибку пилотирования при больших УА, . Т.е. крен влево-правая педаль и соответственно-крен вправо. Но в то же время указали, что такой режим пилотировыания допустим при небольших углах крена.
3. Здесь описаны меры по выводу самолета из больших УА через вывод по крену тут же оправдываете необходимость соразмерных действий именно потивоположной педалью.
4. Т.е. описаны действия педалями, но в разных случаях. У нас же рассматривается случай противоположной педали. Это очень похоже на вывод самолета из больших УА через крен. Этот способ перекликается с описанием Ханлыха. А "засада" насколько я понял, заключается в потере высоты (просадке).

То Таймень:
"...Не сторонник "давить" летный состав, но похоже, так и есть..."

Не нужно забывать что , пока, все выводы и анализ сделаны на основе филькиной грамоты, и реальная картина может весьма существенно отличаться от прикидочной (поскольку и я "давильщиком" никогда не был, но что делать, если от катастрофы к катастрофе, все меньше зацепок, чтобы оправдать действия). И независимо от значимости участия экипажа, в данном случае прослеживается целый букет факторов, не менее важных, а главное, во многом, снимающих обвинительные оценки действий непосредственных участников.(поскольку, и уклонение от аварийного фактора должно быть представлено не в виде аморфной говорильни, а виде системы выработанных и закрепленных навыков, в результате которых у пилота четкое представление об опасности, соответственно - четкая приоритетность в событиях и действиях).

То Безлошадный В.Г.
Вы, сначала, обзаведитесь лошадкой, потом рассуждайте о том, как ее подковывать и чем глисты выводить...
"...Этот способ перекликается с описанием Ханлыха. А "засада" насколько я понял, заключается в потере высоты (просадке)..."

Значение слова "просадка" и его авиационный смысл можно определить и не имея авиационных представлений, чисто из литературных значений и логики. Но Вы, как и упомянутый визави, лупите термины, не задумываясь о их значении... :-(

Это мои комментарии: 1. Я понял крен влево-левая педаль, крен вправо-правая педаль. Полагаю, что это для глубокого крена. 

Очень ценные комментарии, особенно касаемо Tу-154,

Dysindich:

В конечном итоге , снова остается мое жесткое заявление (опять же, основанное на сомнительном документе, но другого нет)- в корне неверная техника пилотирования, как в продольном, так и в боковом канале в обсуждаемом моменте ситуации - явилась непосредственной причиной гибели борта. Причины такого пилотирования и следует найти и устранить из процесса на будущее. (но, едва ли это будет нужно расследователям :-( (так как глубина этих причин может оказаться неподъемной для комиссии ).


Согласен на 100%.

Один единственный прожектор... А сколько шума!
Дело было так:
"Смотрел, смотрел командир на приборы. Высота 150м, 200м, и вдруг, ОТОРВАЛ взгляд от приборной панели, посмотрел на "подсвеченное" облако и сказал: "ух! ё-моё!...", видимо, удивился очень!
Или это был штурман? Что ж, может быть. Диктовал, диктовал он высоту, скорость и курс. Да вдруг увидел явление необыкновенное - "подсвеченное" облако!
И забыли они, что за спиной у них 88 душ, и семьи дома, и вместо того, чтобы смотреть на приборы, втроём стали пялиться на облако чудесное".
Занавес...

FL410
06.06.2017 17:18 (стр. 121)

Подтверждаю. Ни на одном приборе не могло было быть 150. Откуда взялась фраза, не понимаю. Кроме того, не совпадает время. Аудио, по моему монтированный или резаный.

Ханлых:
Возможно Dysindich, Вы были бы правы, если бы ни одной катастрофы за последние допустим 15 лет по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете" - в авиации НЕ БЫЛО.

Возможно Dysindich, Вы были бы правы, если бы Вы вместо своего постоянного флуда, коротко и ясно, данные все есть, представили свою версию причины катастрофы Ту-154 в Сочи.

Возможно Dysindich, тогда Вы показали бы свои профессиональные составляющие Вашего пребывания в авиации.

А так от Вас пока ничего конкретного, одна болтовня "из бочки".

Dysindich
Ничего конкретного, для кого?, для Вас? Вам , конкретно, открыли персональную ветку для мастурбирования, брысь туда, ГПТУшник, и там нарушай безобразия. Здесь ветка серьезная и не место для заучивания мантр об иллюзиях.

Вы что ж так возбудились Уважаемый!?!
Что если не по Вашему то "мастурбирование"???

Dysindich

Короче, ВО ВСЕХ ВАШИХ ЗАМЕЧАНИЯХ (и в остальных, тоже), нет никаких противоречий моим утверждениям (которые являются упрощенными до примитивизма и адресованы человеку, возможно далекому от авиации).
В конечном итоге , снова остается мое жесткое заявление (опять же, основанное на сомнительном документе, но другого нет)- в корне неверная техника пилотирования, как в продольном, так и в боковом канале в обсуждаемом моменте ситуации - явилась непосредственной причиной гибели борта. Причины такого пилотирования и следует найти и устранить из процесса на будущее. (но, едва ли это будет нужно расследователям :-( (так как глубина этих причин может оказаться неподъемной для комиссии ).


Мечта всех чиновников от авиации то что проповедует "Dysindich".
"...в корне неверная техника пилотирования, как в продольном, так и в боковом канале в обсуждаемом моменте ситуации - явилась непосредственной причиной гибели борта".

Летчики НЕ УМЕЮТ ПИЛОТИРОВАТЬ, вот их мечта в расследовании катастроф по данной причине.
А не такую ли причину озвучил МАК после расследования катастрофы в КАЗАНИ.
И что? Прекратились катастрофы?

Опять- двадцать пять...
Мистер "...Сунул ногу и пошел..."
Вот бы эту блошиную плодовитость в эпистолярии, да в мирных целях... А где мантры про Луну, про сову, про "центральное верхнее положение..."? (батарейки что ли садятся).

Сегодня утром (REN TV) озвучил еще одну "версию" катастрофы.
Эта даже "Dysindich"а переплюнула.
Якобы У КВС открылась "чакра" восприятия чужих мыслей, и эти мысли отправили его в "пике".
Учись Dysindich!?!
Это тебе на банальная "...неверная техника пилотирования...".

Все эти выдумки происходят от того, что "секта Dysindich"ей готова ко всему.
Хоть по костям летчиков пройтись, хоть высшие силы призвать, лишь бы себя и свою вину от катастрофы отвести.
Элементарное незнание психологии летного состава, авиационной эргономики и техники пилотирования приводят эту "секту" к таким выводам.

Неуч, кончай портить ветку своим ГПТУшным забалтыванием.
(знаток летной души , эпилс меня задери...)

Вот в этом и проявилась мелкая душонка обывателя: "В конечном итоге , снова остается мое жесткое заявление (опять же, основанное на сомнительном документе, но другого нет)- в корне неверная техника пилотирования, как в продольном, так и в боковом канале в обсуждаемом моменте ситуации - явилась непосредственной причиной гибели борта".

С такой душонкой и обвинять летчиков??? - "...как моська лает на слона...".

2Dysindich
Совершенно бесполезная трата сил, бороться с такими знатоками. Уже сравнивал его с вечнодвигателистами. Тем более, что этому персонажу уже за 70. Не зря же, с такого возраста, законодательно ограничивают юридическую дееспособность индивидуума...
А так, позиция очень удобная. Нет нужды исследовать и реагировать на системные ошибки в подготовке летного состава, дисциплину, во всех ее ипостасях... Словом, все, что называют ОЛР. Потерялся человек в пространстве, возникла иллюзия, закрытые и неисследованные закутки человеческого мозга. Стихия, что поделаешь... Кисмет...
Погоревали и забыли. Так ведь еще и денег можно срубить на исследования мозгов и психологии. И лампасы с погонами и папахами целы.
А для пропаганды есть рупоры, вроде Ханлыха. Кидает свои идеи везде, пиплу можно сказать, вот, даже летчик, ветеран об этом давно кричит. Даже в Боинг писал. Никто понять не может. Современный Коперник, только на костер не отправляют.
Короче, гады ученые и конструкторы бонбу похуже ядреной в каждый самолет заложили. Они виноваты. Нагнать жути и страха на обчество, пусть боятся... и уважают. И денег дают для исследователей и изобретателей антижути.
Эпилс, твою мать, пендюлинка.

Простой пилот
2Dysindich
Совершенно бесполезная трата сил,

абсолютно точно, человек уже не в адеквате: не понять написанного, не ответить на вопрос уже ни в состоянии, набор из пяти фраз, которые эпизодически вставляет на ветках к месту или ни к месту, для него абсолютно не важно,
теперь еще и хамить принялся Десентьичу.

Вы вооооо...бще не понимаете, что сказал Disindich?Не обвиняет он летчиков.У него вопросы к тем кто их(его)готовил(учил), допуски давал.

Товарищи не стоит некоторым о 40+ и просадке на полтиннике, всегда просадка когда механизакцию перикладываем в 0 проверенно UTAA и не раз

Я в это месте слышу "и до полсотни командир"

Что это значит не знаю, мне кажется это о том, что надо дождаться скорости 350
и только потом убирать с 15 до 0 закрылки.
вот что мне слышится:
с середины записи.


Убираются синхронно
Убирай закрылки(с 28 до 15)
(совпало с докладом у синхронности)
(и видимо поэтому командир повторил команду) "убирай" (хотя возможно тут слово полтора, но по мне больше похоже на убирай)
Убирай

И до полсотни командир
(тут тот кто убирал закрылки хотел сказать что он чуть подождет закрылки убирать, пока скорость не станет 350 командир не понял и стал толкать от себя думая таким образом компенсировать кабрирующий момент от уборки закрылков, но закрылки в этот момент не убирались)
Ух ё маё
ССОС

Убираются
(бип)синхронно
ни чёсе
да ты чё?
(вот тут две последние фразы удивленные и вопросительные, мне кажется бип забил слово не, то-есть там сказали несинхронно, возможно так сказали глядя на резкий крен, но крен мог создать и командир, то-есть фраза не отражала реальность)
куда?
(кто-то понял, что не туда командир крутит)

Kotofanchi Старожил форума
сказал:
(кто-то понял, что не туда командир крутит)

Это похлеще чем ППО с иллюзией вертикального взлета. Я вижу, туфта работает по перевороту сознания очень эффективно. Однако...
"Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года. Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12–15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13–14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов". Как-то не вяжется это с "не туда командир крутит". Чего это он два месяца перед этим крутил туда, а 25 декабря крутит не туда? обратите внимание, что аж до высоты 500м (в выдержке ошибка) конфигурация механизации была закрылки 28 град. В выдержке (что я привел) ошибочно указана высота после левого доворота 450м. Там должна быть высота 500м, т.к. зиг-заг согласно РПАА проходится "с набором высоты".

Как-то не вяжется это с "не туда командир крутит". Чего это он два месяца перед этим крутил туда, а 25 декабря крутит не туда? обратите внимание, что аж до высоты 500м (в выдержке ошибка) конфигурация механизации была закрылки 28 град. В выдержке (что я привел) ошибочно указана высота после левого доворота 450м. Там должна быть высота 500м, т.к. зиг-заг согласно РПАА проходится "с набором высоты".
****
В том то и дело, что это только в Адлере выполняли все штуки по выходу на правильный курс и только потом закрылки убирали и в этот раз так же хотели, но командир вдруг скомандовал убирать закрылки.
А тут командир запланировал одно, но потом видимо от усталости сам забыл что собирался делать и стал взлетать рискованно - как кто-то сказал это не запрещено, но и не принято, на ту 154 если в процессе первоначального набора высоты надо делать всякие довороты, то закрылки убирают после выполнения этих маневров.

"Хорошую пилюлю" вставил "Простой пилот", пытаясь выгородить "Dysindich"а!

Оказывается "Dysindich" обвиняя летчиков:" "В конечном итоге , снова остается мое жесткое заявление (опять же, основанное на сомнительном документе, но другого нет)- в корне неверная техника пилотирования, как в продольном, так и в боковом канале в обсуждаемом моменте ситуации - явилась непосредственной причиной гибели борта". - это он "борец" за летчиков, это он так "отстаивает" летчиков.
А я утверждая, что летчики: "НЕ ВИНОВНЫ" отстаиваю чтобы: "И лампасы с погонами и папахами целы".

Это "медвежья услуга" называется. Да и не мудрено. Иных доводов Вы не имеете, в силу скудности своих знаний!

Kotofanchik
Старожил форума

.....А тут командир запланировал одно, но потом видимо от усталости сам забыл что собирался делать и стал взлетать рискованно - как кто-то сказал это не запрещено, но и не принято, на ту 154 если в процессе первоначального набора высоты надо делать всякие довороты, то закрылки убирают после выполнения этих маневров.


Похоже что ранняя уборка закр.... 150м=500ф это может быть причиной мгновенного принятия решения (вдруг переберем высоту)и дальнейшие энергичные действия. НО.....где был экипаж неужели в ВВС такая субординация что даже просто ЗАЖАТЬ управление надо разрешения спрашивать, ведь не все же схватили "глюк" и вполне могли исправить....потом на "своем" разборе все выяснили и распили дружно ....а теперь что имеем.

Ну вот обязательно надо высунуться.