Пантелеич, в шестой (или седьмой) раз спросить, чтоль?))

1. Неправильные действия экипажа, вызванные несовершенством РЛЭ, которое допускало двоякое толкование предельно допустимых режимов полёта этого ВС. В одном месте РЛЭ ограничение было, а в другом эта высота полёта считалась допустимой. При расследовании впервые был замечен вред от применения МЭТ не при балансировке, а в режиме пилотирования. Это именно из-за систематического его использования в таком режиме произошла раскачка самолета по тангажу и, как следствие, попадание его в подхват с последующим срывом и плоским (другого у Ту-154 не бывает) штопором. Отчёт о расследовании был опубликован, неоднозначность с предельной высотой полёта в РЛЭ ликвидировали, а в описании использования МЭТ (его неверное применение было указано как сопутствующий фактор) ничего не изменилось, никаких ограничений в РЛЭ введено не было.
2. Элемент идиотизма (по причине личных особенностей КВС) в этом случае был, но главное не в этом. Причина состоит в потенциальной опасности неслетанного многочленного экипажа. Если раньше, когда многочленные экипажи были нормой, в них проводились регулярные тренировки именно для отработки взаимодействия, то, начиная с известных времён, когда эффективные менеджеры решили на этом сэкономить, об этом забыли. И приняли, что незакрепленным может быть любой многочленных экипаж, а не только двухчленный. Такая ситуация особенно опасна для самолётов с недо-двухчленным экипажем (два пилота и бортинженер, Як-42 и Ту-204 изначально проектировались под двухчленный экипаж) по той придчине, что участники пилотирования делятся на две категории - основную (пилоты) и вспомогательную (б/и), все функции которой основная категория имеет все возможности выполнять (органы управления в кабине под них расположены), но из-за несовершенства пилотажно-навигационного оборудования ей не всегда на это хватает времени. Это и позволило командиру в том случае все взять на себя и всех подмять под себя. А экипаж при этом выполнял роль болельщиков - 2П болел против КВС (перед этим оскорбившим его), а б/и - за КВС, оттого и кричал "Реверс!", хотя, с учётом принятой в этом экипаже субординации и оттого по мотивам РЛЭ, раз сам не сделал, так хоть крикнул бы командиру "Интерцепторы!"

Как вы вообще понимаете друг друга при таком качестве передачи речевой информации?

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
А чтоб не понимать-то, тридцать лет так летают о_О

ispit
...Поэтому, ответьте пожалуйста:
Допустим, что после возникновения нештатной ситуации на 63 с полёта КВС решил произвести посадку с обратным курсом. Возможно ли с высоты 218 м и на скорости 373 км/ч на удалении примерно 2 км от торца ВПП 24 (если самолёт упал на удалении 2760 м) просто развернуться на 180 град и попасть в створ ВПП, не говоря уж о необходимости погасить скорость, выпустить шасси, механизацию (?) и войти в глиссаду? Ведь последующие действия КВС никак не походили на его стремление выполнить стандартную процедуру разворота для выхода на обратный курс.

Естественно , если начать разворачиваться на 180 градусов, то ничего не получится. Самолёт вокруг "хвоста" развернуться не может. Если садится на другую полосу, то можно "вписаться" левым разворотом. На полосу взлёта зайти можно только "стандартным разворотом". Вот по такой схеме:
http://livit.ru/uploads/plane/ ...
Других вариантов нет. Я, повторюсь, такой заход применяется при пожаре двигателя на взлёте. В остальном это ни к чему. В данном случае, ИМХО, такой необходимости я не вижу.

vasilf: "...Просто, если не знать (встречал это, но уже не вспомню где), что Волков и до этого случая летал с этого аэродрома - и в предыдущем полёте закрылки начали убирать на высоте 400 м, после выполнения манёвра по схеме выхода..."

Летал. И что?
Не люблю я, честно, всяких аналогий с автомобилем, но если Вам это ближе, давайте так:
Месяц том назад Вы ездили на служебном авто в командировку в Сочи. За рулём. Добирались неспешно, с ночёвками/остановками и к Сочам прибыли отдохнувшим, бодрым и в отличном расположении духа. Зная дорогу к своему месту назначения, тем не менее, всё равно завели его адрес/координаты в навигатор, дабы спокойно, не блудя, проехать по довольно сложному маршруту через город и не проскочить свой поворот, иначе придётся ещё километров несколько переть вдаль с целью развернуться. Не проскочили, навигатор (не штурман - автонавигатор) чётко провёл по городу, заранее подсказал голосом какого-нибудь "Ильи" - "через сто метров поверните направо", вообщем - всё было ОК.
В этом месяце Вы поехали туда же, с той же целью, на том же авто. Но на сей раз время поджимало, гнали без ночёвок, изредка останавливаясь лишь на заправках с целью залить/отлить/выпить кофею. В Сочи въехали уставшим, слегка выжатым и в довольно хреновом настроении. Навигатор (авто) на сей раз ещё при подъезде к Сочам начал косячить, показывая хрен знает что. Вы, вроде бы дорогу визуально помня (были ведь здесь недавно), через сам город, поднапрягшись, пробрались с горем пополам, не блуданули вроде даже, но тем не менее, уже подъезжая к цели, понимая, что до нужного поворота ещё метров 400, но услышав от "Ильи" - "через сто метров поверните направо" - таки взяли и повернули, не там, сломав нах весь свой план...
Мого быть?))


vasilf: "...умные слова с этой ветки: "Затык от скромности.. Скромность - от уважительности... Уважительность - от погонности.."..."

Имеет место быть. Вообще. И слова умные. Но в нашем случае:
В процессе разбега на скорости 70 км/ч КВС "эмоционально", "с применением ненормативной лексики" "запрашивает экипаж о курсе взлёта" (могу себе представить тот "запрос", воспроизвести здесь не могу). Это от чего - от скромности? Или из уважительности к погонам?))

Как вы вообще понимаете друг друга при таком качестве передачи речевой информации?

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
А чтоб не понимать-то, тридцать лет так летают о_О

О каком "неустановленном радиообмене" идёт речь? Они что, при разбеге в эфир выходили, что ли? Кто мог написать такую некорректную фразу, если связь между ЭВС осуществляется посредством СПУ, что пишется на бортовой магнитофон, но не передаётся в эфир? Так что радио здесь не при делах. СПУ - система электронная, но вовсе не радио.

Дернул меня черт на ночь глядя заглянуть на ветку про ЭПИЛС.

Дёрните этого чёрта за его эпилс и смело укладывайтесь спать.. Не третируйте свою ранимую душу.. Эти "прокладки" существуют со времён братьев Райт..И не только в авиации..В любой технике, где человек является управляющим промежуточным звеном..Это такая "аллегория"...

Приветствую вас, как примкнувшего к рассуждающим!
Рассуждения могут привести, как к логическим выводам, так и к парадоксальным.
Окончание ваших рассуждений, скорее, парадоксально: точность восстановления значений скорости находится в допустимых пределах, поэтому судить о перегрузе только по этим значениям - нельзя.
Что имелось ввиду? Что в допустимых пределах точности восстановления результат суждения о наличии/отсутствии перегруза окажется в области взаимоисключающих выводов: нижний предел - есть, а верхний предел - нет?
Не знаю, вольно или нет, но в сообщении о проблемах со средствами объективного контроля содержится намек на то, что разного рода публичные исследования цифр, как бы утекших из комиссии через разного рода источники, есть не более, чем пустая трата времени. Эдакое интеллектуальное самоудовлетворение посредством различных приемов, которые, как например "апроксимация", исследователи даже правильно назвать не в состоянии.
Т.е. выводы энтузиастов всегда могут быть опровергнуты указанием на неточность/несоответствие положенных в их основу цифр и фактов.
Как сказано у классиков:— Пилите, Шура, пилите, они золотые!(с)И.Ильф;Е.Петров.

Ага, потому что дальний прм был бы В МОРЕ!
Это и Василию тоже. Хоть бы подумали, прежде чем писать про обратный курс!

FL410
опубликовано: 10.06.2017 18:39

vasilf: "...умные слова с этой ветки: "Затык от скромности.. Скромность - от уважительности... Уважительность - от погонности.."..."

Имеет место быть. Вообще. И слова умные. Но в нашем случае:
В процессе разбега на скорости 70 км/ч КВС "эмоционально", "с применением ненормативной лексики" "запрашивает экипаж о курсе взлёта" (могу себе представить тот "запрос", воспроизвести здесь не могу). Это от чего - от скромности? Или из уважительности к погонам?))


Верно подмечено. Я уважаю Василия за аналитические способности ума, но в этом месте у него слабая точка. Пару страниц назад он утверждал, что во Внуково бортач "скромно ждал" от КВС команды на ручной выпуск интерцепторов и ВТ. А ведь по расшифровке речевого именно он дважды дал команду "Реверс давай!".

To Гело Чиванави:
Увлекаетесь бульварным чтивом. "Ужасы " на ночь , не лучшая идея (особенно, для неустоявшейся , "детской" психики).
Концентрация рассуждений об иллюзиях, людьми с одноголовочной техники, необъективна и ошибочна, как по направлению анализа, так и по выводам. (повторение линии Ханлыха, который с понятием "экипаж" не знаком, которому термин "технология взаимодействия" - ни о чем не говорит (как и многие другие, гражданские термины, которые , не понимая, он любит употреблять).
Слишком много на ветке "Не разу ни ледчегов", которым интересно пофлудить на литературные темы, так как профессиональная составляющая обсуждения от них ускользает.

Читайте внимательнее, я тут и примерные цифры приводил. Поясню. Погрешность измерения и фиксации скорости откалиброванным МСРП составляет примерно 0.5%. Исходим из того, что данные сочинения (300 км/ч и 34 с, это официальная точка зрения) и данные статьи Ходаренка (320 км/ч и 37 с, это данные членов комиссии, не согласившихся с официальной версией) имеют один источник - это МСРП с восстановленной задним числом калибровкой. В результате восстановления (выходит, что так) погрешность фиксации скорости получается никак не меньше 6%. Такая точность уже не позволяет определить наличие или отсутствие перегруза по скорости отрыва. Это не значит, что эти данные никуда не годятся, это значит, что их можно использовать только для качественного (больше-меньше, выше-ниже) анализа.

Мой комментарий лично к вам отношения не имел, но, раз вы сами напросились, то получите и распишитесь. Если взялись раздавать оценки, предлагаю для начала потренироваться на себе. Я это очень часто делаю (в отличие от оценивания других), чего и вам желаю. И тогда, возможно, ваши сообщения избавятся от энтузиазма, но при этом обретут точность и обоснованность.

Сорри, рука дрогнула))
Так вот. И хто там шумел по поводу типа надуманных проф. заболеваний? По слуху, ясен перец.
(Корвалол, ща не про тебя:))

А известно ли, что ВПП 20 в тот момент работала? И можно ли было зайти на неё визуально левым разворотом, если она не работала?

По поводу записей на МС-61. Эта беда, не только на Як- 40 и Ту- 154. Ну не р/ст это а магнитофон и нет там ни каких "фильтров". Пишет все звуки, шумы свисты и трески в кабине, исходящие от механизмов и электрооборудования. Корвалолу лично- ты пернул (звиняюсь) в
кресле- магнитофон записал. Поэтому, помехов и много.
И второе- зависит от "культуры" радиосвязи. Экипаж, обычно не задумывается- "нажал"- "сказал"- "сделал"- "сказал". Кто пользовал переговорное и р/ст-есть небольшая особенность, если нажать и сразу говорить, то первые буквы, как бы "проглатываются", т.е., если записать четко, необходима чуточку, небольшая задержка- это, одна из причин "нрзб", ну, работа в "стык" там и т.д.

корвалол
___
Это дело криминалистов. Не раз показывали по "ясчику", как это все делается (отсеивается, срезается, убирается, опр. частота). Думаю, не проблема. Народ хочет все знать! А надо ли?

neustaf
10.06.2017 00:26

Если есть время и желание заниматься бесполезным делом, посмотрите табличку. Сильно не бъет подъемная сила. Можно менять высоту, тангаж, скорость и Су. Путевая, с учетом ветра и сдвига ветра. Иначе не совпадает место падения. Нельзя менять данные в строке 33 сек. (Уедет нормировка). Выработка топлива не учтена. Су проставлены произвольно, кроме строки 33 сек.

https://yadi.sk/i/rxPEMcgJ3K3MFn

Раньше работали обе полосы. Сейчас не знаю. Если экипаж решил после взлёта сразу заходить на посадку, то он докладывает это диспетчеру, а дальше, проблема диспетчеров: они должны обеспечить эту посадку. Когда экипаж готовится к вылету у него есть информация о работе полос. Полоса не работает, если она на ремонте.

корвалол
___
Это дело криминалистов. Не раз показывали по "ясчику", как это все делается (отсеивается, срезается, убирается, опр. частота). Думаю, не проблема. Народ хочет все знать! А надо ли?

А известно ли, что ВПП 20 в тот момент работала? И можно ли было зайти на неё визуально левым разворотом, если она не работала?

Я не понтмаю, об чем спор? Разве командир доложил решение садиться? Вакханалия какая-то...

Вчера засыпал и снова мысль про запитку приборов, может есть какие предохранители или еще чего чтоб индикация на приборах авиагоризонтах замерла? Или не на всех, а только на командирском ПКП-1

Спасибо. Но какой смысл держать в работе ночью, когда нет интенсивных полётов, обе ВПП, расположенные под углом всего 40 град.? Понятное дело, у нас в Самаре две полосы под углом в 100 град. Удобно, если ветер вдруг изменил направление. И потом. Так ли быстро ВПП вводится в работу? Надо ведь ещё и РТС включить и прогреть. Да и обслуживающий персонал не всегда ведь там находится на рабочих местах?

Дернул меня черт на ночь глядя заглянуть на ветку про ЭПИЛС.

Дёрните этого чёрта за его эпилс и смело укладывайтесь спать.. Не третируйте свою ранимую душу.. Эти "прокладки" существуют со времён братьев Райт..И не только в авиации..В любой технике, где человек является управляющим промежуточным звеном..Это такая "аллегория"...

обьясните тогда вырванные стойки !

О каком "неустановленном радиообмене" идёт речь? Они что, при разбеге в эфир выходили, что ли? Кто мог написать такую некорректную фразу, если связь между ЭВС осуществляется посредством СПУ, что пишется на бортовой магнитофон, но не передаётся в эфир? Так что радио здесь не при делах. СПУ - система электронная, но вовсе не радио.

Курсант - ПВО

По возможности перекиньте файл 12.06.2017 07:52
neustaf

2 starroj

Если сочтете интересным, можете добавить в архив:
http://www.pixic.ru/i/50y1D4C0 ...

Там можно найти пояснения к использованию в радиообмене со Стартом термина "Тяжелый".

К вопросу о количестве рабочих полос на момент взлета.
Работа с одной ВПП при наличии встречного борта приводит к смене порядка выхода.
Поскольку переговоры в кабине частично неразборчивы, возможно разговоры о курсе взлета были вызваны спорами в экипаже, как им правильно выполнить выход по схеме БИНОЛ 2 А: правым по схеме или левым разворотом, согласно приведенного скрина. Это и вызвало движение штурвалом сначала вправо, потом, как бы спохватившись, что нарушают, влево.

Естественно, это тоже предположения. Но они хоть чем-то обоснованы.

Нойстаф, ловите почту.