Совершенно верно.
Чисто риторический вопрос. Об этом изначально знает весьма ограниченное число лиц. И если есть сверху установка "взрыва не было" - попадет это в СМИ или нет?

Да, вечер становится все чудесатее и чудесатее. Если фото с оплавленным куском пластика именно с этого борта, тогда возникает куча вопросов.

Отвечал несколько раз.
Попробую ну очень развернуто:

"Пилоты должны хорошо понимать показания приборного оборудования и динамики полета по тангажу/тяге/крену/рысканию для того, чтобы определять текущее состояние самолета и осуществлять правильные управляющие воздействия для приостановления отклонения от траектории или вывода из СПП. (См. AURTA, пп.2.5.5.5–2.5.5.9)".
"Пилотам необходимо постоянно сохранять осведомленность о ситуации путем осуществления эффективного контроля (см. элемент подготовки "распознавание" в данной таблице). Пилоты делают это, сохраняя мысленную модель при создании картин развивающихся ситуаций. Разрушение мысленной модели или картины пилота, которое может быть вызвано различными факторами, например дезориентацией в пространстве в результате сенсорных иллюзий в полете, испуга, невнимательности и самоуспокоенности, может привести к потере осведомленности о ситуации".
"Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета 2-6 в сложные пространственные положения и вывода из них". Издание первое — 2014
Определяет:
2) вывод самолета из положения с поднятым носом (кабрирование)/без крена.

У КВС Ту-154 в Сочи, при взлете ночью, в условиях приборного пилотирования возникла иллюзия: "Сложного Пространственного Положения (СПП) "положение с поднятым носом (кабрирование)/без крена". Я называю это "Иллюзия вертикального набора высоты, или большого угла тангажа на кабрирования)".
Возникновение данной иллюзия довольно подробно рассмотрена и описана Павлом Александровичем Коваленко.
Можно также добавить, что наряду с вестибулярной иллюзией могла возникнуть такая же "ОПТИЧЕСКАЯ ИЛЛЮЗИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА ВЫСОТЫ".

http://aviasafety.ru/7611/
http://aviasafety.ru/10775/

После возникновения у КВС иллюзии произошло "разрушение мысленной модели (картины полета)" что и привело к потере осведомленности о реальном положении самолета в пространстве.

Дальнейшие действия КВС рулями управления подтверждают возникновение данной иллюзии.

Прибор ПКП-1 не только не позволил сохранить "правильную мысленную модель развивающейся ситуации", но в силу своих конструктивных недостатков подтвердил КВС ложное положение самолета в пространстве, что привело к ложным управляющим действиям рулями управления, и в конечном итоге к катастрофе.

Но преждевременая уборка закрылков остается....неприятности начались с нее

Еще немного арифметики. По "записке" самолет вошел в воду на удалении 2760 м от торца ВПП24. Через 29 сек полета (от отрыва до точки 218 м и скорость 373 км/ч, общее время 63 сек) самолет удалился от ВПП примерно на 2700м ( берем примерно среднюю (300+373)/2=336, 5 км/ч или 93, 47 м/с, 93, 47 х 29 = 2710, 69 м)
Вопрос: самолет остановился и вертикально упал или развернулся почти на 180 градусов от первоначального направления полета за последующие 10 сек ???

В четвёртый раз повторюсь:

И как же всё-таки, исходя из всего многонаписанного, "У КВС Ту-154 в Сочи, при взлете ночью, в условиях приборного пилотирования" возникла ""Иллюзия вертикального набора высоты, или большого угла тангажа на кабрирования" при тангаже минус 1, 5?

(Мы ведь про прибор ПКП-1 говорим? Так вот, повторюсь, прибор это показывал минус полтора градуса тангажа в момент начала "вывода самолета из положения с поднятым носом (кабрирование)/без крена")

Можно ответить кратко, не развёрнуто. Главное - ответить конкретно на конкретный вопрос.
И ещё раз спасибо.

Да, ясно одно, что все не так ясно, как нам рассказывают.

...долётывал оставшиеся 1300м от точки отрыва до выходного торца ВПП24.

Ханлыху:

Пантелеич, Вы только не подумайте, Бога ради - я ж не с целью подколоть Вас или ещё что-то в этом духе. Ни в коем разе.
Мне (да и не только мне) действительно непонятен ключевой момент - "рывок" штурвалом на 60 градусов влево. И действительно интересны мнения на сей счёт профессионалов. Но Ваши, прежде - "уход от лобового столкновения" и - сейчас, "вертикальный набор", извините - ну ни в дугу...

То есть он взлетал с одной ВПП, а расстояние от точки падения определили до торца другой ВПП???

Прибор ПКП-1 не только не позволил сохранить "правильную мысленную модель развивающейся ситуации", но в силу своих конструктивных недостатков подтвердил КВС ложное положение самолета в пространстве, что привело к ложным управляющим действиям рулями управления, и в конечном итоге к катастрофе.

////////
Чем именно он подтвердил иллюзию вертикального набора показывая угол тангажа мину 1, 5 градуса

Давай уж - растолковывай теперь, коль ввязался))

Ханкык: "У КВС Ту-154 в Сочи, при взлете ночью, в условиях приборного пилотирования возникла иллюзия: "Сложного Пространственного Положения (СПП) "положение с поднятым носом (кабрирование)/без крена". Я называю это "Иллюзия вертикального набора высоты, или большого угла тангажа на кабрирования)".
Возникновение данной иллюзия довольно подробно рассмотрена и описана Павлом Александровичем Коваленко.
Можно также добавить, что наряду с вестибулярной иллюзией могла возникнуть такая же "ОПТИЧЕСКАЯ ИЛЛЮЗИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА ВЫСОТЫ".

А пилот смотрит на скорость набора высоты? 19 секунд она была не более 9м/с. Разве это много? За 19 секунд пилот не поборол свои "иллюзии", не взглянул на динамику набора высоты. Экипаж тоже ни о чем криминальном не сигнализировал...
На 7-й секунде разбега материть свой экипаж... Тоже о многом говорит

Где-то я это уже видел.) Здесь на ветке есть 3-4 писателя, сочинения которых читаю очень внимательно. Вы входите в этот отряд космонавтов. Не реагировал потому что не понимаю, с чего это вы взяли, что заправили именно балластное топливо. Цитата цитате рознь. Насчёт скорости (и в сочинении, и у МХ) уже писал выше - при неоткалиброванном МСРП это дай бог, чтобы погрешность её восстановления оказалась в самом лучшем случае не хуже плюс-минус 5 процентов. На первый взгляд вроде бы неплохо, а между тем поле допуска получается 30 км/ч. Поэтому к весам у меня намного больше доверия, чем к скоростям. И в сочинении ни одного веса, что характерно, не приведено. Хотя, наверняка комиссии всё это (в отличие от точных скоростей) должно быть известно.

Вариант: Выходной торец ВПП - это начало ВПП ? )

Я так вижу теперь, что пилоты - это боги. И объяснить что-то людишкам им в лом. Что же эти боги людей гробят?

самолет удалился от ВПП примерно на 2700м ( берем примерно среднюю (300+373)/2=336, 5 км/ч или 93, 47 м/с, 93, 47 х 29 = 2710, 69 м)
///////
В вашей арифметика, как мимнимум две грубые ошибки
1 самолет оторвал не в торце полосы
2 воздушная скорость это вовсе не путевая.
Ну и если берете скорости примерно не указываете их с точностью до сотых в метрах в секунду

вопрос исчерпан? :)))

Очень просто. Было выше. Фраза штурмана со словом "доубираются" была произнесена через 10 с после начала уборки (не доуборки, а именно уборки) закрылков, почитайте сочинение. И из вашей (пусть даже и заниженной) информации прямиком следует вывод об уборке в один приём.

то есть он взлетал от НАЧАЛА ВПП24, а расстояние определили от её КОНЦА.


"В 05 ч 25 мин 49 с, на 73 с полета, на удалении 1270м о. береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии BПП24 (и азимуте...и на удалении-2760м от выходного торца ВПП24)"

Чем больше единиц, тем больше вариантов взаимодействия между ними. В этом смысле идеален экипаж из двух пилотов - потому и прижилась именно там "незакреплённая" технология. Читая некоторые РЛЭ для более чем двухчленных экипажей, постоянно думаешь о том, каким образом в КБ сочиняли, чем бы заняться третьему или четвёртому члену, чтоб без дела не сидел. Но не всегда это сочиняется наилучшим образом и потому в эксплуатации происходит неизбежная оптимизация - зачастую (не всегда) у разных командиров по-разному. Вот и зафиксировали в КБП такое ограничение.

так ведь "боги" же: шо хотят, то и творят.

Лично вас этот художественный свист "приближает", да?
Хорошо. Но причем здесь "нас"?

Персонально.(
Объяснить не в лом. В лом это делать сто пятый раз, повторяя одно и то же.
Это Вам "в лом" прочитать эту ветку форума и предыдущие, закрытые админами. Там все ваши вопросы обсосаны и выяснены много раз. Мало того, мне, например, уже пеняли форумчане, что я бесконечно повторяюсь и начинаю надоедать с своими версиями.
Вот поэтому и "в лом" повторять то, что уже не раз повторяли вновь прибывшим на этот форум и на ветку.
Между прочим, я не первый, кто предлагает Вам прочитать все, что написано на форуме, если уж Вы заинтересовались мнением профи и отфильтровать нужный Вам материал. Именно Вы не уважаете других форумчан и ваша злая ирония должна быть обращена именно к Вам.

ЗЫ. Некоторые вопросы у Вас, не побоюсь такого выражения, дурацкие. Свидетельствующие о полном и абсолютном незнании предмета. Хоть Вику почитайте, для выхода из ясельной группы.

Ханлых

У КВС Ту-154 в Сочи, при взлете ночью, в условиях приборного пилотирования возникла иллюзия: "Сложного Пространственного Положения (СПП) "положение с поднятым носом (кабрирование)/без крена". Я называю это "Иллюзия вертикального набора высоты, или большого угла тангажа на кабрирования)".

15 градусов - это большой тангаж? Вы это вполне серьезно?

В продолжение. Вы написали "положение с поднятым носом (кабрирование)/БЕЗ КРЕНА" - неужели при этом 15 градусов это так критично?
Еще можно обсуждать тангаж 15, затем резкое уменьшение с одновременной уборкой механизации, перебалансировкой самолета и кренами вправо/влево.

Это только ФЭС в одноименном сериале находит следы взрывчатки, исследует пото-жировые следы, ДНК и прочая и прочая. А в жизни ищут результаты воздействия, дырки вещдоки...Когда характер повреждения точно указывает на тротил, тогда и говорят, что обнаружены его следы. Напимер, (из жизни) часовой применил оружие согласно УГКС и завалил неизвестного. Так вот, если у неизвестного на ткани вокруг входного отверстия смертельной пули есть масляный след, то часовому турма (не было предупредительного выстрела в воздух). А если нет, то отпуск на 10 суток, не считая проезда туда и обратно. В оперативной работе еще много секретов. Например, на чистой бумаге отпечатков чистых пальцев не остается.

vasilf: "...не понимаю, с чего это вы взяли, что заправили именно балластное топливо..."

А какое по-Вашему?
12 расход, 6 АНЗ. Остальное зачем? Чтоб посадочный вес превысить?))

Спасибо. Буду знать, что так принято) Хотя гораздо важнее ИМХО знать расстояние от момента отрыва. А так возникает дополнительная и ненужная в данном АП работа по нахождению длины ВПП24. Надеюсь, что Вы и в этом мне поможете. Наверняка это нет в Викпедии)

Итак на 63 сек (скорость 373, тангаж -1, 5 гр.)срабатывает ССОС и капитан одновременно крутит баранку на 53, 5 градуса влево и далее давит левую педаль. Самолет еще 9 сек набирает скорость до 540 км/ч и уходит в воду левее на 340 м оси ВПП. Это всё реально?

Имеете отношение к оперативной работе или работаете экспертом-криминалистом?

Стоп, стоп, стоп...

53-я секунда - начало уборки с 28 до 15.
59-я секунда - (через 6 секунд максимум) закрылки уже были в положении 15. Второй пилот, вероятней всего и не убиравший руку с рукоятки закрылков, спрашивает "Убираем?". На что получает подтверждение и тут же ставит рукоятку в ноль.
63-я секунда - (через 10 секунд) закрылки уже ДОУБИРАЮТСЯ из 15 в 0.

БОльшая половина штурманов, с которыми я летал, так и докладывали "(Закрылки) ДОУБИРАЮТСЯ синхронно, стабилизатор перекладывается, предкрылки убираются" - это на этапе уборки с 15 в ноль)) При уборке с 28 до 15 доклад был "(Закрылки) УБИРАЮТСЯ синхронно". Что мы и слышим на аудиозаписи (правда, доклад этот штурман сделал поздновато, поэтому он слегка "забит" словами второго и командира "Убираем?"-"Убираем").
Выше (Закрылки) в скобках, т.к. само слово "закрылки" в докладе звучало не всегда.

И в реале в динамике, поверьте, всё так и происходит.

FL410
12 расход, 6 АНЗ.
======
допустим расход будет поболе: 15-16т, первый час 8, второй 7, третий 6т в час, в зависимости от поставленных задач ("сжигали" и поболе).

Остальное зачем? Чтоб посадочный вес превысить?))
======
- побольше заправить "своего", чтобы поменьше в Сочах;
- запас .опы не и.ёт..;
- а вариант: готовились без груза, а в предпоследний момент Просьба "прихватить попутного грузу"! ...и кто откажет?

Неужели не понятно, что загрузка 150кг - это ФСЁ, финиш!
До такого додуматься, даже не знаю кто только мог? - разве что полный идиот.
Это говорит только о том, что НИКАКОГО КОНТРОЛЯ загрузки в Чике и в помине не существует!

starper60
Хотя гораздо важнее ИМХО знать расстояние от момента отрыва. А так возникает дополнительная и ненужная в данном АП работа по нахождению длины ВПП24

да кто ф теме , для тех не вопрос, а вам оно зачем?
что бы со своей "арифметикой" задавать бесконечные вопросы.

На обратном форуме слова переставить https://forumavia.ru/threads/k ... есть чайницкая ветка. Там картинок море и с цифрами тоже. Вы удивитесь, что "Все украдено до вас.." (с) Операция Ы.

Grig-75ш
kovs214:Курсовая система (КС) включается и согласовывается после запуска дв-лй, и подключения генераторов на борт. Окончательная выставка КС производится на исполнительном старте, после точной установки с-та по осевой линии ВПП. С КС работает штурман. После выставки КС докладывает. Корону выставляет КВС, ЕМНИП, правой нижней ручкой на ПНП. Если, даже она не установлена на курс взлёта, никаких трудностей нет, маленькие неудобства присутствуют

...Хочу продолжить свои мысли про показания взлетного курса у экипажа.Если на взлете КВСом запрашивался у экипажа КУРС взлета с повышенными тонами, значит, он не был выставлен штурманом на ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ, т.е. окончательная выставка не была выполнена.А уже( наверное) производилась методом "Согласование КС" в движении.Устройства и принципа работы ТКС(Ту-154) не знаю. опубликовано: 07.06.2017 01:50

Выставка курсовой системы, это хлеб штурмана, даже хлебищще :). На исполнительном старте ТКС-П2, согласовывается нажатием кнопки (режим МК), и нажимным переключателем (режим ГПК). Кнопка и переключатель расположены на пульте управления КС. Согласование можно сделать и в начале разбега, если взлёт выполняется без остановке на исполнительном.

Flanker2724
...По себе так скажу..да отсохнет мой язык... Уж лучше бы они колёса с закрылками попутали... опубликовано: 06.06.2017 20:27

Если ЭТО сказано не в сердцах, то у меня плохое предчувствие.

FL410 Старожил форума сказал:
"БОльшая половина штурманов, с которыми я летал, так и докладывали "(Закрылки) ДОУБИРАЮТСЯ синхронно, стабилизатор перекладывается, предкрылки убираются" - это на этапе уборки с 15 в ноль)) При уборке с 28 до 15 доклад был "(Закрылки) УБИРАЮТСЯ синхронно". Что мы и слышим на аудиозаписи (правда, доклад этот штурман сделал поздновато, поэтому он слегка "забит" словами второго и командира "Убираем?"-"Убираем").
Выше (Закрылки) в скобках, т.к. само слово "закрылки" в докладе звучало не всегда.

И в реале в динамике, поверьте, всё так и происходит.

Жаль, что вы не были тогда доставщиком пиццы. А то наверняка за недоклад о стабилизаторе, который перекладывается в ноль вы бы такой Pizzы выписали этим "штюрманам".

...без обид, не серьёзно всё это (я про шум) ;)

Какой третий час?)) Да и "второй 7" тоже?)) На полтиннике, до Сочей))

Да нет там и близко никакого финиша. Обсуждали где-то здесь. И цифры до килограмма сходились)) Данные были из "проверенного источника", емнип, Остап Бендер раскрутил кого-то из своих))
Искать лениво сейчас, но там реально очень налегке все летели.

Налегке реально никто на 300 кмч не отрывается.

Безлошадный В.Г. Опытный боец сказал:
"Жаль, что вы не были тогда доставщиком пиццы. А то наверняка за недоклад о стабилизаторе, который перекладывается в ноль вы бы такой Pizzы выписали этим "штюрманам"."

Pizzы регулярно получали штурмана, бубнящие на автомате абы чё, не глядя на указатели - как на Вашем любимом видео взлёта из Благовещенска (котик, привет:)).

Здесь же - штурман не закончил начатую фразу, не успел... Сирена заорала, табло там разные...

Жесть...

Понятия не имею зачем и даже гадать не буду. Потому что не знаю исходного плана полёта (были слухи про Моздок), знаю только, что он был изменён. Вот, из сочинения и наверняка это было списано из отчёта:

1.14. В нарушение требований п. 295 ФАППП ГосА авиационный диспетчер аэродрома Чкаловский при постановке отметки о разрешении на использование воздушного пространства экипажу изменения задания (маршрута) на полет в полетный лист (задание на полет) не внес.

И эта информация (о взлётном весе) никем не опровергнута. Читать в сочинении про 150 кг груза и не читать про взлётный вес мне просто смешно. И ведь больше никаких килограммов в сочинении не приводится. Вообще никаких. А в последовавшей за сочинением ещё одной статье Ходарёнка вот что: "нет однозначного ответа, ... составлялась ли загрузочная ведомость".

Несколько дней назад попытался было обратить внимание присутствующих на "ответную реакцию" коллег погибшего экипажа "по цеху". Безрезультатно. А зря, им-то видней...

А чего стоп? Верю, хоть скорости уборки у вас несколько завышены, но даже не в этом суть. Суть в том, что, в общем-то, не дождавшись доклада штурмана (я не думаю, что он опоздал с докладом), сунули закрылки в ноль. Что это, как не в один приём?

Вообще-то как-то в голове не укладывается, что именно командир дал команду на уборку закрылков. Не было ли там в кабине проверяющего, а второй пилот на 5-м месте радиста-переводчика сидел? Радиста в экипаже не было, в нарушение чего-то там, и это указано в сочинении, куда оно наверняка было переписано из отчёта.

Ханлых
--------
Тупо ерунду пишите, правее резервный горизонт, ПНП 1 не развивает иллюзий, ИЗ ЛИЧНОГО ОПЫТА ГОВОРЮ ЭТО ТОЛЬКО НАВЫК НАВЫК И НАВЫК,

НЕдолбить водяру, а на КТС 154 крутить, Уверяю и 120 тонн при попутном составляющей поднимется

FL410: И как же всё-таки, исходя из всего многонаписанного, "У КВС Ту-154 в Сочи, при взлете ночью, в условиях приборного пилотирования" возникла ""Иллюзия вертикального набора высоты, или большого угла тангажа на кабрирования" при тангаже минус 1, 5?


В статьях Коваленко всё объяснено. Ускорение плюс реальный тангаж создают иллюзию черезмерного тангажа. Пилот (если он по каким-то причинам не в адеквате, отдаётся собственным ощущениям, игнорируя приборы) отдаёт штурвал от себя, ускорение увеличивается, соответственно иллюзорный тангаж тоже (ну или как минимум не уменьшается), пилот в ужасе, ещё сильнее давит на штурвал. Самолёт движется по дуге и увеличивает ускорение, поэтому даже перейдя на пикирование, иллюзия не исчезает.
Паническое состояние не позволяет ему осмыслить показания приборов.

А я считаю что, в дополнени к этому механизму иллюзий (по "датчику" наклона головы), есть ещё глюки основанные на ощущении невесомости. Где-то в сети видел фильм о воздействии невесомости на человека - что только с людьми не случается при тестировании на невесомость - и ступор и истерика и паника...

Кстати, я не верю в прибор Ханлыха. Я считаю, чтобы пилот не отрывался от реальности, основной пилотажный прибор должен быть всё же с "прямой индикацией", но обязательно большой, типа большое окно в пространство. Ибо за ориентацию и ощущения перемещений отвечает боковое зрение.

А там и стабилизатор в 0 переложился, наверное. А квс всё от себя штурвал. И из экипажа никто не спросил: чё творишь, командир??? У штурмана тангаж и высота есть перед носом или он на взлете "космические карты" в планшеты заправляет?

FL410
Данные были из "проверенного источника", емнип, Остап Бендер раскрутил кого-то из своих))
=====
:))))


Pizzы регулярно получали штурмана, бубнящие на автомате абы чё, не глядя на указатели - как на Вашем любимом видео взлёта из Благовещенска (котик, привет:)).
=====
"привет Мальчишу!" :)))

З.Ы. по видео, то это ближе к kovs214, ...он у нас - Ярый Красноярец..:)))

selger


Пилот (если он по каким-то причинам не в адеквате,

Ключевое.

Раздел:), причины возникновения иллюзий. Труд отдых алкоголь лекарства подготовка сроки перерывы допуска недоученность и т.п.

Концы найдутся:)

После старых постов одного из участников (В-2, ЕМНИП), все время вспоминаю одну катастрофу.
Деталей многих не помню, ключевые же моменты такие:
На Бобике или Арбузе (забыл уже), оба АГ получают сигналы от двух независимых ИС.
В случае отказа одной из них, оба АГ возможно подключить к оставшейся исправной ИС.
Но, «бес попутал»: зная еще на земле о неисправной ИС, оба АГ переключили на дефектную.
А вся подлость дефекта была в том, что МЕДЛЕННО изменялся «крен», который оба пилота успешно парировали.
До тех пор, пока не свалились…
Помнится, в вышеупомянутом посте говорилось, что на нашем типе оба ПНП получают информацию от единственного датчика.
Кто-нибудь пытался подумать в этом направлении?

С уважением,