Чтобы "свалить" сразу с посадочного курса. Для гарантированного расхождения, короче. Так, имхо.

Да домыслов, как сказал однажды Фланкер, "туева хуча"!)))
А у Вас откуда данные о погоде в Моздоке? Дайте ссылку если есть, пожалуйста. Или напишите где взяли, буду очень благодарен.
Олег, и главный домысел тот, что и НЕ собирались они туда, начиная с самого ЧКА.
http://www.pixic.ru/i/60I123D9 ...

И опять плесну керосина в огонь полемики. На фоне поврежденного правого движка, хочу задать несколько вопросов:
1. Когда начали вскрывать двигатели, до или после нахождения средств объективного контроля?
2. Если начали вскрывать до начала расшифровки, значит не отметали версию с попаданием в двигатель постороннего предмета?
3. Что могло выступать в качестве постороннего предмета над морем? По идее, чайка или чайки? Но тогда нужно было вскрывать компрессор, так как остатки чаек на лопатках турбины уже не найти, все останется на лопатках компрессора и направляющих аппаратов и сгорит в камере сгорания. А тут вырезали отверстия для осмотра именно турбин.
4. Странное повреждение именно правого двигателя и его остановку, предполагаемую, можно рассматривать в качестве причины, заставившей командира отклонять штурвал и работать ногой для парирования возникшего момента?
5. Кто-то писал, правда, не уверен в этом, что в расшифровке вроде слышно слово "температура"? Если это так так, то это слово может относиться именно к работе движков?
6. Кто в курсе, это обычная процедура - вскрытие движков сразу после катастрофы, или это только в Сочи так делали?

Василий, я тоже эту цитату помню. Но Вы то, уже здесь не первый день. Должны знать, что "нэ так всо это било, ... совсэм нэ так".(с)
Как делается? Команда: "закрылки убрать", 2П включает на уборку, штурман докладывает "закрылки убираются!" через сек. 5 "закрылки убираются синхронно/несинхронно", потом "предкрылки убираются", "стабилизатор перекладывается на 0".
Вот как должно быть!
А НЕ: "2П попросил: "Тащ командир, а можно я уберу механизацию?" А тот, даже не ответил, хотя мог бы сказать: "Угу"!
Да еще и говорят, что это было на записях МАРСа!!! вообще, писец! Глупость да и только.
Конечно, такие бы записи обнародовать нельзя, распи...ство зашкаливает. Если б было на самом деле.
А уж строить на этом какую-то теорию о причинах, вообще пустое занятие.

Для расхождения с кем? С бортами что заходят на ВПП06? Курс взлета 238, вписаться нужно в радиал 249, разница всего 11 градусов - боковой интервал совсем незначительный будет. С бортами что заходят на ВПП02 - и без доворота вполне интервал боковой можно обеспечить.
Да и наверное обеспечить интервалы между заходящими и взлетающими бортами проще за счет смещения разрешения на взлет при необходимости.
Имхо - не очень убедительная версия.

Сам бы хотел знать!(((
Я тут заикнулся про польский 101, там движки вообще даже не "раздетые" как здесь, "красивенькие" такие, хотя один землицы хватанул "конкретно". Но целые, как ни странно! ... Так меня тапками закидали.))) но я не в обиде)))
Надо NEMOi спросить он даты знает.
По процедуре вскрытия - lednab или ispit может быть в курсе.

ПС: вообще скажу Вам попутно, хотя ispit уже рассказывал, даже один гусь может ТАКИХ проблем натворить.... мало не покажется! А кстати на вентиляторе КНД процентов 35 лопаток "начисто" не хватает, а остальные - чуть гнутые по краю. Вот и думайте, что хотите!

которое привёл Алексей - с хорошим примером бандитского взлёта. Но есть некая разница - Дюссельдорф днем у всех на виду (можно покрасоваться, зрителей полно, они оценят) и Сочи,
////////
Да взлет абсолютно не бандитский, по шумам Ту-154 не проходил по тем стандартам, выполнял процедуры с уменьшением шума на местности, взлетная масса небольшая, поэтому такую траектроию ии выдали, но на мониторы не наступили не олин из параметров по РЛЭ не нарушили, ничего бандитского.

Увы, но савсэм так. Взаимодействие в экипаже производит такое впечатление: пусть командир рулит, а мы посмотрим и, если что, прокомментируем. Причин тому вижу две: разборки на 7-й секунде - не главная, но непосредственная, и главная - экипаж был собран с миру по нитке, из разных эскадрилий АДОН, и потому взаимодействие в нём по определению оставляло желать лучшего. Потому и было не так, как должно быть, а так, как оно записалось на CVR.

Вот и я о том же. Но про лопатки КНД, сейчас начнут говорить про воду. А вот бы глянуть КНД левого движка, который должен был первым в воду воткнуться, какие у него повреждения? Да и дыра смесителя решетки створки реверса правого движка покоя не дает.

Фих его знает.. Может Вы правы насчет "с миру по нитке". Зачем то же сказала вдова Волкова: "...даже не дали шанса за жизнь побороться!" А вдруг поэтому?

Пропустил букву. "Да и дыра смесителя и решетки створки реверса правого движка покоя не дает"

корвалол

04.06.2017 21:39

Давайте, пожалуйста, привязку. Тогда, можно будет напрягать людей, может, действительно, недослушали. А так, что "омигари", что "крен велик" - пустой звук.

Детали, потому что первопричина катастрофы - неправильные манипуляции с закрылками. По высоте точно. Да и по скорости еще посмотреть нужно. Не думаю, что там скорость к пределу подходила. Скорее наоборот. Иначе чем объяснить дачу штурвала от себя?
Явно пытался разогнать скорость.

Ну всё, пошла вода в хату)) Пропал дом...

Уважаемый vasilf, Вы настойчиво продолжаете верить в перегруз? А таки зря. Через пару часов, надеюсь, появится свободная минутка, постараюсь в очередной раз Вас переубедить.
И, коль уж привстал - не понимайте в буквальном смысле тот термин (бандитский). Там ведь кавычки стояли)) А по сути нарушений там сложно будет накопать. Разве что ранний отрыв и продолжение разгона над полосой практически без набора. И без шасси)) Но бывает и такое. А по сути - это взлет с уменьшением шума, и видео то я привел лишь для того, что ничему не стоит удивляться - тангаж 15 градусов (в Сочах) ни о чем критическом не говорит. Говорит лишь о том, что взлет выполнялся (точнее - изначально планировалось так) с уменьшением шума...

Каждый раз Вы, уважаемый, удивляете. Какой в (Красную Армию) "вертикальный набор высоты" на самолётах? Вертикальный набор высоты присутствует только на вертолётах, при невозможности набора высоты с поступательным движением. Ей богу...постоянный взрыв мозга с Вами. Какой такой КУЛП Л-410УВП? Неужели для каждого типа летательного аппарата есть свой КУЛП или всё-таки "Инструкция по боевому применению". Вы не то что сову, всю фауну матушки земли на глобус напяливаете.

starroj


Давайте, пожалуйста, привязку.

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
Вот, пожалуйста, возьмите. (протягивает пеньковый галстук, как у саддама)

У меня стойкое ощущение, что многие участники ветки, ее, эту ветку, не читают, или читают по диагонали. Иначе к чему эти бесконечно повторяющиеся вопросы? А потом обвинения в том, что кое-кто повторяется. Например, меня обвинили в том, что я гоню свою версию как Ханлых и бесконечно ее втыкаю... А я просто, бесконечно, повторяю одно и то же "по просьбе трудящихся".
Ну а теперь свежайший пример:
Кот Баюн
Старожил форума

И опять плесну керосина в огонь полемики. На фоне поврежденного правого движка, хочу задать несколько вопросов:
1......
.......
6. Кто в курсе, это обычная процедура - вскрытие движков сразу после катастрофы, или это только в Сочи так делали?

Ваш керосин протух.)
Объяснял уже, на этой ветке. Самая обычная крим. экспертиза. Назначается членами комиссии почти всегда при такого рода расследованиях.
Читайте ветку, в конце-концов.

+++++++
По поводу видео в кабине.
Некая, скажем так, пикантность, есть во втыкании его в эту ветку.
Капитан, столь искусно вбивающий науку пилотирования в башку второго, выходец из Чкаловского.:)))
++++++++++
Теперь уточнение по поводу методики пилотирования 154-го. Искусство пилотирования 154-го на взлете, в частности, по предупреждению просадок заключается в «улавливании» скорости, необходимой для начала уборки механизации. Если начать ее, уборку на недостаточной для данного веса скорости, то у самолета появится тенденция к просадке. Причем, чем меньше скорость от потребной, тем больше тенденция. Если же уловить эту скорость, скажем так, мягким местом своим, то при начале уборки никаких действий штурвалом не потребуется. Самолет как летел в сбалансированном положении, так и будет лететь, идеально выписывая прямую траекторию набора.
Если же вес самолета будет превышать 105-107 тонн, то эта скорость будет превышать 360км/ч, т.е. ограничения с 28. Как действовать, я уже не раз описывал на ветках.
И здесь уже надо тянуть штурвал на себя…
Вот тут я и подошел к типичной ошибке в управлении самолетом по тангажу. Ошибка очень больная, распространенная и культивируемая многими инструкторами. Я знаю, откуда она пошла и кто эти действия придумал. Озвучивать не буду, ни к чему. Эта ошибка в пилотировании не только на 154-м, но и на 737 переходит, да и вообще на всех самолетах, имеющих гашетку триммирования по тангажу на штурвале.
Допустим, самолет пошел немного вниз. Надо компенсировать это снижение штурвалом. Как делать в норме, описано везде.
Но, придумали вредную методику. Цитирую из конспекта одного второго пилота, пришедшего ко мне после первоначалки: «Два щелчка МЭТом вверх, один щелчок вниз». И наоборот.
В результате у летчика формируется очень вредный навык. Любое движение штурвалом по тангажу сопровождается нажатием на МЭТ. Дальнейшее развитие вредного навыка приводит к тому, что летчик не берет штурвал на себя или от себя, а просто всегда нажимает на МЭТ. Даже в болтанку.
Очень характерны в этом плане действия Питерского экипажа 154-го в р-не Донецка. Если внимательно посмотреть на опубликованную расшифровку, хорошо видно, что каждое движение штурвалом сопровождается работой МЭТ.
Соответственно, если таким образом взять штурвал на себя, то потом, если отдавать его от себя, то это будет сделать труднее.
Для 154-го это вообще критично. Дело в работе АБСУ и самой конструкции управления, его передаточных чисел. Объяснять и рассказывать долго, кому интересно, почитайте конструкцию и аэродинамику 154-го.
К чему я это? Если верить вбросу, то штурвалом они дергали очень энергично. А, если это было одновременно с МЭТом, то можно «загнать» управление в такое положение, что потянув штурвал на вывод, допустим, из пикирования, самолету не хватит управляющего момента от РВ для вывода из этого положения.
Вот, г-да расследователи, можете еще и такую версию рассмотреть.)

2 FL410
Вы верите в то, что военные взлетали с уменьшением шума?:)
Так, поделюсь опытом. Как-то ко мне в экипаж попал штурман из Чкаловского. Так вот, когда я взлетел с уменьшением шума, он сказал, что первый раз увидел такой взлет.)))

корвалол
05.06.2017 10:57

Балдю. Без обид. Тяжело секунды написать?

Вот цитата из руководящего сочинения по мотивам отчёта. Уверен, что это правда, так как явно списано из отчёта:

1.4. В нарушение требований п.12 КБП ВТА, Тр и СпА-2012г. экипаж майора Р.А. Волкова был укомплектован специалистами более двух летных экипажей из разных авиационных эскадрилий.

Сложно комментировать слова вдовы. Не зная того, что, возможно, знает она, мне просто непонятно, что они значат.

Это ведь фактическая погода. А в прогнозе мог быть указан туман на всю ночь.

При устойчивых визуальных метеоусловиях в Сочи (и по прогнозу, и фактически) выбрали его в качестве пункта посадки (ещё до вылета). Обычная практика, никакой конспирологии.

Это в Дюссельдорфе. А в Сочи зачем всё это? Между прочим, как следует из сочинения (и наверняка из отчёта), штурман экипажа не имел допуска к полётам по МВТ, следовательно вряд ли у него был опыт выполнения этой процедуры. Насчёт определения - оно не моё, оно Алексея. Он здесь и, если я что-то у него неверно понял, может меня поправить.

По скорости отрыва.

Из сочинения: "Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 с от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4.0°".

Из статьи МХ: "Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов".

С учётом состояния СОК (один был заменён, но так и не откалиброван, второй оказался не совсем работоспособен) и явно разных предпочтений авторов, вполне допустимая разница, в пределах погрешности восстановления данных.

Цитата из этой ветки:

По скоростям отрыва для 154Б:
ПОШ - 315
ООШ - 325

В любом случае скорости отрыва приближаются или близки к предельно допустимым.

По скорости при уборке закрылков.

Тут некоторый разнобой. В статье МХ: "Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч". В сочинении тишина про начало уборки (или доуборки) закрылков, но написано следующее: "В результате действий КВС органами управления в процессе взлёта самолёт на высоте 231 м (мой комментарий: поразительная точность СОК, откалиброванного задним числом) при скорости 360 км/ч перешёл на снижение".

Максимальная скорость уборки закрылков с 28° - 360 км/ч. И здесь получается довольно близко к предельному значению.

А отклонил от себя потому, что при доуборке с 15° до 0° скорости уже стало не хватать.

Уважаемый!
Что Вас так взбудоражило?
"Вертикальный набор высоты" на самолете, это когда РУ на "сэбэ" и тащишь до тангажа 70 - 80 град. А потом по скорости: или продолжаешь тащить и заканчиваешь петлю (полупетлю).
Или, если скорость мала, крен под 90, чуть-чуть ножкой в ту же сторону и "ложишь самолет на бок". Затем выводишь в горизонт.
Это называется: "Вывод из сложного пространственного положения при вертикальном наборе высоты (больших углах тангажа)".

Как уж у Вас это на вертолетах называется, Вам лучше знать, но я про самолеты говорил.

http://search.rsl.ru/ru/record ...
Роман Волков с 2002г. по 2011г. был инструктором, старшим инструктором в Балашовском ВВАУЛ. Думаю не раз отрабатывал и показывал курсантам такой выход из сложного пространственного положения.

А про сову... Вы тому передайте, кто сиё изречение придумал. И... не повторяйте за глупцами глупости.

Это в Дюссельдорфе. А в Сочи зачем всё это? Между прочим, как следует из сочинения (и наверняка из отчёта), штурман экипажа не имел допуска к полётам по МВТ, следовательно вряд ли у него был опыт выполнения этой процедуры. Насчёт определения - оно не моё, оно Алексея. Он здесь и, если я что-то у него неверно понял, может меня поправить.

так в сочи всего этого и не было, был обыкновенный взлет без уменьшения шума, потянули за 15 из за позднего отрыва, поздний отрыв из за шолтай болтая на разбеге, далее больше, двигатели , перегрузки центорвка стаб вовсе ни причем

"Вертикальный набор высоты" на самолете, это когда РУ на "сэбэ" и тащишь до тангажа 70 - 80 град. А потом по скорости: или продолжаешь тащить и заканчиваешь петлю (полупетлю).
Или, если скорость мала, крен под 90, чуть-чуть ножкой в ту же сторону и "ложишь самолет на бок". Затем выводишь в горизонт.
Это называется: "Вывод из сложного пространственного положения при вертикальном наборе высоты (больших углах тангажа)".


Думаю не раз отрабатывал и показывал курсантам такой выход из сложного пространственного положения.


на Л-410????? вы серьезно петлю, полупетлю, ваша сова истрадалась уже, птицу оставьте в покое,

А отклонил от себя потому, что при доуборке с 15° до 0° скорости уже стало не хватать.
ххххххххххххххххххххххххххххххх

Нет, отклонил он раньше. В писульке говориться: Сразу после уборки шасси он увеличил угол тангажа до 15 градусов, а потом отклонил штурвал от себя. После чего на высоте 157 метров подал команду на уборку закрылков, видимо, 28-15.

Так что разгонять он начал до уборки закрылков.

1. Скорость отрыва 300 км/час. явно меньше 325 км/час. да еще угол тангажа 4 град., все это явно указывает на меньший чем 100 тн взлетный вес самолета.
2."А отклонил от себя потому, что при доуборке с 15° до 0° скорости уже стало не хватать".
Скорости хватало вполне. Отклонять "от себя" из-за закрылок не было необходимости.
3. Тем более отклонять "от себя" с отрицательной перегрузкой.
4. Тем более после этого создавать крен влево с дачей ноги влево.

Согласны, что все эти действия рулями управления никак не связаны с закрылками?

НЕУСТАВ!?!
Читать что ль разучился?

Ну вот, пока сочинял свои сочинения, уже и поправили.)) Если честно, мне без разницы, как этот взлёт обозвать: "бандитский", "лихой" или "с уменьшением шума на местности". И даже без разницы - были там мелкие нарушения или нет, потому что при скоординированной работе экипажа никакой опасности такой взлёт не представляет. Сомневаюсь, что они планировали уменьшение шума (цитату про допуски штурмана приводил выше). Но думаю, что командир именно так собирался удержать скорость от превышения до уборки закрылков. А 2П, увидев скорость и вспомнив про ограничения, спросил его (явно под руку) и, не дождавшись ответа, сунул на уборку (скорее на доуборку). Почему командир не ответил? Возможно, всё же была повышенная усталость и оттого чрезмерно повышенная сосредоточенность на следующем этапе полёта, а именно на выполнении отворота по схеме выхода. Можно назвать это в какой-то степени "клином", как вы это предполагаете, но это только в какой-то степени. У него в голове был сложившийся образ полёта и всех последующих действий, который 2П неуместной и неумелой инициативой в общем-то поломал. Отсюда и не вполне адекватные его действия при выполнении этого самого отворота, который совершался уже совсем не на той высоте и совсем не при том положении механизации, как это было изначально запланировано.

Скорости хватало вполне. Отклонять "от себя" из-за закрылок не было необходимости.
хххххххххххххххххххххххххххххххххххх

Пока картина не складывается. Даже в ошибочных действиях чаще всего есть своя логика. Здесь ее нет.
Установил тангаж 15. Если скорость нарастает медленно, так сиди на попе прямо, кури бамбуки. Высота набирается, как скорость подойдет к ограничениям по прочности, убирай закрылки на 15.

Если лоханулся и сильно задрал нос, так что скорость совсем не растет, так плавно штурвал от себя, до тех пор, пока темп роста скорости не восстановится.

Зачем на малой высоте уменьшать тангаж, разгонять до предела, да так, что приходиться на высоте 157 метров начинать уборку? Зачем? Где логика?

Простой пилот: "...Вы верите в то, что военные взлетали с уменьшением шума?:)
Так, поделюсь опытом. Как-то ко мне в экипаж попал штурман из Чкаловского. Так вот, когда я взлетел с уменьшением шума, он сказал, что первый раз увидел такой взлет.))) ..."

Не, ну раньше-то такое могло быть)) А сейчас, когда каждый провинциальный городок бережёт покой своих жителей, взлёт с уменьшением шума - обыденная процедура. Не только ж на "военные" а/д они летают.
Опять же сейчас СИДы всякие на западный манер (кстати, и в тех же Сочах).
Ну и из инфы - "...оговоренной перед полётом высоты уборки закрылков (500 м)..." - тоже о многом говорит. Не "чистый" "Взлёт с уменьшением шума на местности" (строго по РЛЭ) планировали, но взлёт с применением/использованием той методики из РЛЭ. Что не есть нарушение. ИМХО, даже наоборот - риски (если по-модному) снижаются...

Выше я изложил свои предположения, зачем им понадобился тангаж 15 после уборки шасси. И предположения о том, что привело к последующим не вполне адекватным действиям командира.

2 vasilf:

Пока мы не перешли к очередному обсуждению статьи тов. Ходаренка, несколько комментов к Вашим крайним постам:

1. Абсолютно никакой связи нет между допуском (кого-бы то ни было) на МВТ/МВЛ и взлётом с уменьшением шума. Более того - никакого допуска/тренировки для исполнения сей процедуры никому вообще не требуется.

2. Откуда взялась и почему здесь "мусолится" инфа про некую "инициативу" второго пилота по уборке закрылков? (типа сбившую КВС с толку) О чём речь вообще? Если уж говорить про какое-то "сбитие с толку", то это уж скорее были сказанные "на автомате" слова штурмана "Высота 120 километров, скорость 330" ("километров" - здесь явно оговорка). А далее, тоже "на автомате" плюс имевший место "расколбас" - КВС даёт команду - "Закрылки 15". Которую второй пилот исполняет, дав квитанцию.
Всё это отчётливо слышно, и всё это слышимое подтверждает инфа по БП. А Вы о чём?

Ну и слегка повторюсь по поводу тангажа 15 и прочего, коль уж и это так не даёт покоя:

3. Ещё раз. Тот факт, что скорость (приборная - она пишется) 300 была достигнута за 34 секунды говорит о том, что самолёт был хоть и "тяжёлым", но отнюдь не перегруженным. 100 тонн, плюс-минус тонна (сорри, повторяюсь). И, сделав такой задел по скорости на разбеге, тангаж 15 (а то и поболее) вполне допустим после отрыва. А если сразу после отрыва и ещё чуть подразогнать, то тем более - никаких проблем с 15-ю (и более) градусами. Один лишь нюанс - такая "метода" хорошА для бесшумного взлёта. Что, походу, командир там и ПЛАНИРОВАЛ исполнить. А точнее - ПЛАНИРОВАЛ исполнить "с использованием" этой методики из РЛЭ, возможно - для выполнение схемы выхода (чтоб убирать механизацию уже после всех кренов/доворотов), возможно - он так всегда взлетал, нарушения в такой "методе", кстати - никакого.
Знать бы/видеть бы предыдущие подобные взлёты этого командира, можно было б предметнее поговорить.

4. И опять же - это ("методика" взлёта) только предположение. Х.з., может они скорость подъёма/отрыва тупо промухали, коль уж там пошёл такой расколбас на разбеге...

Простой пилот опубликовано: 05.06.2017 11:04
Вот тут я и подошел к типичной ошибке в управлении самолетом по тангажу. Эта ошибка в пилотировании не только на 154-м, но и на 737 переходит, да и вообще на всех самолетах, имеющих гашетку триммирования по тангажу на штурвале.
Допустим, самолет пошел немного вниз. Надо компенсировать это снижение штурвалом. Как делать в норме, описано везде.
Но, придумали вредную методику. Цитирую из конспекта одного второго пилота, пришедшего ко мне после первоначалки: «Два щелчка МЭТом вверх, один щелчок вниз». И наоборот.
В результате у летчика формируется очень вредный навык. Любое движение штурвалом по тангажу сопровождается нажатием на МЭТ. Дальнейшее развитие вредного навыка приводит к тому, что летчик не берет штурвал на себя или от себя, а просто всегда нажимает на МЭТ. Даже в болтанку.
Очень характерны в этом плане действия Питерского экипажа 154-го в р-не Донецка. Если внимательно посмотреть на опубликованную расшифровку, хорошо видно, что каждое движение штурвалом сопровождается работой МЭТ.
Соответственно, если таким образом взять штурвал на себя, то потом, если отдавать его от себя, то это будет сделать труднее.
Для 154-го это вообще критично. Дело в работе АБСУ и самой конструкции управления, его передаточных чисел. Объяснять и рассказывать долго, кому интересно, почитайте конструкцию и аэродинамику 154-го.
К чему я это? Если верить вбросу, то штурвалом они дергали очень энергично. А, если это было одновременно с МЭТом, то можно «загнать» управление в такое положение, что потянув штурвал на вывод, допустим, из пикирования, самолету не хватит управляющего момента от РВ для вывода из этого положения.

Извините уважаемый Простой Пилот, но никак не могу согласиться с вами. На 737 гоняется стабилизатор, и в этом принципиальное отличие от 154 где триммером гоняется только нейтральное положение загружателя. Движение МЭТ никак не может уменьшить запаса рулей высоты для маневра. Вопрос только в нужных усилиях. А на 737 если загнать не туда стаб, то да, рулей для быстрого маневра уже может не хватить.
И кстати, судя по докладной, отдавать от себя проблем не было, он начал делать это уже в процессе уборки закрылков. Но МЭТ конечно управлять нельзя.
Что касается других особенностей работы МЭТ, то он еще меняет момент вступления в работу дополнительного полетного загружателя, тут также вопрос лишь в усилиях и не актуально в данном случае. А взаимодействие с АБСУ заключается в том что при одновременном движении штурвала на себя и нажатия гашетки МЭТ на кабрирование - она добавляет к отклонению рулей еще чуть-чуть от себя.
Так что особо долгого тут ничего нет, если что не так - поправьте.

2 FL410
Вы верите в то, что военные взлетали с уменьшением шума?:)
Так, поделюсь опытом. Как-то ко мне в экипаж попал штурман из Чкаловского. Так вот, когда я взлетел с уменьшением шума, он сказал, что первый раз увидел такой взлет.)))

Здесь думаю аналогично, военные и забота о каком-то шуме, да еще у себя в стране, фантастично выглядит. И я сразу написал 4 градуса - это очень сомнительно. С такими тангажами не отрываются. У него на разбеге должно быть уже 1-2, а тут еще 2-3 добавил и взлетел? А раньше он над полосой уже чуть ли не парил? Ерунда. 4 градуса - это туфта.

Ханлых
----
1. Скорость отрыва 300 км/час. явно меньше 325 км/час. да еще угол тангажа 4 град., все это явно указывает на меньший чем 100 тн взлетный вес самолета.
2.
Скорости хватало вполне. Отклонять "от себя" из-за закрылок не было необходимости.

---------
Ну-ка, ну-ка, что вы знаете о пилотировании с-та ТУ-154, его летных характеристиках? И что это за скорости? Что-то меня сильно умилили ваши выводы "явно указывает на меньший чем 100 тн взлетный вес самолета" из-за цифирь 300/325. И что за скорость 325, вы себе хоть немного представляете? Или только Эпилс в голове?

И откуда Вы знаете, как закрылки на 154-м убираются, какие ошибки летчики могут допустить при этом, говоря о "не было необходимости"?

Плиз, ответьте мне, не прячас за эпилсами.

=========
2FL410
Год назад был в р-не Чкаловского на природе. Туполя аэродромку крутили. Что-то я не заметил тренировки с процедурами УШМ. Без сарказма в Ваш адрес, просто, как факт.

Valery5: "...Пока картина не складывается..."

Вы с крайней "инфой по БП" ознакомились? Аудиозапись слышали?
И что у Вас не складывается?
У меня (да и не только у меня) "непонятка" одна - судорожная (за 1 секунду) перекладка штурвала из 10 градусов вправо на 50 градусов влево. Ну и ещё не даёт покоя та фраза "на заднем фоне" - то ли "Закрылки, сука", то ли "Закрылки синх" (второе вероятней). Всё остальное - "сростается" до безобразия.

У меня (да и не только у меня) "непонятка" одна - судорожная (за 1 секунду) перекладка штурвала из 10 градусов вправо на 50 градусов влево. Ну и ещё не даёт покоя та фраза "на заднем фоне" - то ли "Закрылки, сука", то ли "Закрылки синх" (второе вероятней). Всё остальное - "сростается" до безобразия.
ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

До этого движения штурвалом мы еще дойдем. В чем опасность правого крена в 10 градусов, что так нужно дергать штурвал? И это когда у тебя уже нос опускается и просадка во всю идет. Вот о чем думать нужно.

А если вам понятна логика взлета до начала уборки закрылков, не могли бы в двух словах ее описать?

В том-то и дело, что в сочинении (да и в статье у МХ тоже) много чего НЕ написано. И потому не совсем понятно, как они убирали закрылки. С одной стороны "подал команду на уборку закрылков" (у МХ "расценил его молчание как знак согласия"), а с другой стороны приведённая в сочинении фраза штурмана "ДОубираются синхронно, ёпта, что за ху...ня!?". Эта фраза штурмана, согласно сочинению, была произнесена через 10 с после начала уборки. Выходит, если верить сочинению, убирали одним махом, с 28 до 0. Если командир понял, что именно это и происходит, вполне объяснимая реакция. Естественно, что в результате весь план полёта (на этапе набора высоты), задуманный им, оказался у пса под хвостом.

Да на макс Н231 - V360, на Н90 V уже 464, а на Н0 - V540 - говорит, конечно, что разгонялись. За 10 секунд +180 км/ч.
___
"Толкну" еще "одну"...
Чет лезет в голову мысль, что оборвало (разрушение, частичное разрушение) левый закрылок.
В наборе, убрали до промежуточного, спросили КВС, он промолчал, убирать не стали. Перешли на снижение, с созданием крена, скорость растет, крик- "Закрылки..." Превысили ограничение по уборке, разрушение, крен растет, рули на вывод, должного эффекта почти нет. Взятие штурвала на снижении на себя (вертикальная), так же не даст результата, самолет будет дальше "вкручиваться" по крену.
Фотоснимок левого закрылка есть в сети? Опровергайте, если что, еще один бред отметем.

LEngFT
Извините уважаемый Простой Пилот, но никак не могу согласиться с вами. На 737 гоняется стабилизатор, и в этом принципиальное отличие от 154 где триммером гоняется только нейтральное положение загружателя. Движение МЭТ никак не может уменьшить запаса рулей высоты для маневра. Вопрос только в нужных усилиях. А на 737 если загнать не туда стаб, то да, рулей для быстрого маневра уже может не хватить.
И кстати, судя по докладной, отдавать от себя проблем не было, он начал делать это уже в процессе уборки закрылков. Но МЭТ конечно управлять нельзя.
Что касается других особенностей работы МЭТ, то он еще меняет момент вступления в работу дополнительного полетного загружателя, тут также вопрос лишь в усилиях и не актуально в данном случае. А взаимодействие с АБСУ заключается в том что при одновременном движении штурвала на себя и нажатия гашетки МЭТ на кабрирование - она добавляет к отклонению рулей еще чуть-чуть от себя.
Так что особо долгого тут ничего нет, если что не так - поправьте.
===========
Вы меня тоже извините!)
Но, Вы крайне невнимательно читаете.
Я не говорил о схожесьте конструкций 737 и 154. Я говорю о том, что на штурвалах обоих самолетов присутствует гашетка, если хотите, пресловутый кнюппель. Как он конструктивно работает, дело десятое. Факт, что нажатием этого кн. снимаются нагрузки со штурвала, триммируется самолет по тангажу. Так вот, я говорю о том, что пилоты с устойчиво неправильным навыком, всегда, при движении штурвалом по тангажу, жмут на этот кн.
Чтоб было понятней, на ТУ-204 на миништурвале тоже есть такой "кнюппель". При работе основного контура управления, вы можете хоть отдавить его, он не работает. Но, все равно пытаются давить))). И это пишется на FDR. И за это трахают по результатам расшифровки.
Если же вы почитаете конструкцию с-мы управления с-та ТУ-154, Вы узнаете, что при перемещении конструкции МЭТом, меняются передаточные коэффициэнты в системе управления. Об этом прямо сказано в учебниках и руководстве по конструкции. Грубо, если пилот загонит МЭТ до упора на себя, то при даче штурвала от себя в этом случае, ему просто не хватит РВ для перевода с-та на снижение. И наоборот, если МЭТ загнать на пикирование.
Ну и, я первый раз слышу, что МЭТ может менять "момент вступления в работу дополнительного полетного загружателя". Для меня это новость и что-то новое в конструкции с-та.)))
А вот АБСУ может "подставить" неопытного пилота очень крепко, например, отдав РВ от себя, когда пилот хочет взять его на себя. Не случайно введены ограничения по включению АП при задних центровках.

То Простой пилот:
"...В результате у летчика формируется очень вредный навык. Любое движение штурвалом по тангажу сопровождается нажатием на МЭТ. Дальнейшее развитие вредного навыка приводит к тому, что летчик не берет штурвал на себя или от себя, а просто всегда нажимает на МЭТ. Даже в болтанку.
Очень характерны в этом плане действия Питерского экипажа 154-го в р-не Донецка. Если внимательно посмотреть на опубликованную расшифровку, хорошо видно, что каждое движение штурвалом сопровождается работой МЭТ..."

Именно так, и на это мы уже обратили внимание. И начало перерастания ситуации в аварийную началось именно, когда самолет был отбалансирован на небольшое снижение. (и именно МЭТом).
Ну, а про физическое отличие между балансировкой стабилизатором и непосредственно РВ - об этом обсуждалось на Ростовской ветке. И трагического смысла эти отличия не меняют. Многие пилоты выработали самопальный навык на коленке - пилотировать МЭТом. Привычка - вторая натура. И МЭТят уже не только в крейсерской конфигурации но и на высокоманевренных и ответственных этапах.(проблема, современная, не привязанная к типу и, к тому же, интернациональная).

vasilf
Старожил форума
И потому не совсем понятно, как они убирали закрылки. С одной стороны "подал команду на уборку закрылков" (у МХ "расценил его молчание как знак согласия"), а с другой стороны приведённая в сочинении фраза штурмана "ДОубираются синхронно, ёпта, что за ху...ня!?". Эта фраза штурмана, согласно сочинению, была произнесена через 10 с после начала уборки. Выходит, если верить сочинению, убирали одним махом, с 28 до 0.

Если договорились на 500 метрах убирать, то зачем командира спрашивать ниже условной высоты? Тот, наверное, занят был другими действиями и промолчал. Так, что насчет "подал команду" - сомневаюсь. А тот, может, только на скорость и ориентировался, не понимая всего замысла полета командира.

Valery5: "...А если вам понятна логика взлета до начала уборки закрылков, не могли бы в двух словах ее описать?..."

Так уже ж сколько раз это всё обсудили... Вы читали предыдущие страницы?

В двух словах, как просите. Вряд ли, конечно, это можно назвать логикой, но выглядело всё примерно так.
Изначально был оговорен взлёт без уборки мех-ии до Н=500 метров. Почему/зачем - варианты выше.
На рулении возникли проблемы с левым ПНП/показаниями курса у КВС, которые не были решены, вследствие чего на разбеге (!) начались "разборки". "Разборки" эти, безусловно, внесли свою лепту в дальнейшие действия экипажа. После пересечения высоты 120 метров штурман (слегка выбитый из колеи разборкой) доложил "Высота 120 километров, скорость 330 ("километров" - здесь явно оговорка). КВС, у которого в голове был "забит" взлёт без уборки мех-ии до 500 метров и который планировал набор до этой высоты на скорости 340-350 (здесь возможны варианты, но суть не меняется) и для этого "подобрал" тангаж, услышав это и также выбитый из колеи разборкой, "на автомате" даёт команду - "Закрылки 15". Которую второй пилот (тоже выбитый из колеи разборкой) исполняет, дав квитанцию.
Короче - весь "план" (до 500 м без уборки) пошёл коту под хвост. Но КВС пока ещё этого не осознал... 5-6 секунд - и закрылки уже убрались до 15-ти. Второй пилот, не убиравший руку с рукоятки закрылков, спрашивает "Убираем?" (имеется ввиду уже с 15 в 0). КВС "на автомате" подтверждает - "Убираем". Что второй снова успешно выполняет. Скорость в это время уже стабилизировалась - 350 км/час, о чём тут же и докладывает штурман.
И вот тут, думаю, КВС и "вернулся" ( на время) в кабину - понял, что он-то исполняет взлёт без уборки закрылков, а в реале - они (сука) убираются. И скорость к концу уборки должна быть суперминимум 380. Чё делать? Режим взлётный, хрен добавишь, только от себя и давить...

Где-то так. Тут-то всё сростается. Всё это - и в инфе, и в аудиозаписи соответствует.
А вот "рывок" штурвалом влево (да ещё и нога на пол-хода в ту же сторону) - вот тут вопрос...

То 21239:
"... Так, что насчет "подал команду" - сомневаюсь..."

Потому и спрашивали, что поступила команда, которую никто не ожидал. И пошел командный затык в намеченной технологии.

Мне эта мысль пришла в голову сразу же после случившегося. Самая первая. И случай такой возможен, и было такое. И в РЛЭ описано. И самое опасное тут - по указателю вроде всё ОК - синхронно, а в реале самолёт кренится самопроизвольно и крен нарастает. И мысль эта абсолютно точно "ложится" под всю имеющуюся инфу и записи (действия экипажа сразу понятны и логичны становятся), но одна беда - "отказов матчасти не выявлено..."

"Довольно узкий диапазон скоростей начала уборки механизации (330-350 км/час) требует повышенного внимания. В простых условиях для исключения просадки самолета достаточно с момента начала уборки закрылков чуть подтянуть на себя штурвал. Но простых условий обычно не бывает: обязательно присутствует болтанка, либо сдвиг ветра, либо инверсия.

В своем экипаже обезопасил себя от просадок тем, что по мере роста высоты по РВ-5 до 150 метров разгоняю скорость до предельно допустимой для начала уборки закрылков, выпущенных на 28^о^, т. е. 345-350 км/час. С момента начала уборки механизации, при тенденции к просадке, в зависимости от условий, медленно или энергично подтягиваю штурвал на себя, не допуская падения скорости ниже 350 км/час, а, наоборот, по возможности увеличивая ее, если машина охотно разгоняется. Даже в очень сильных морозных инверсиях этот способ не приводит к падению скорости, а тем более, высоты". Вам Василий Васильевич доходчиво объясняет как убираются закрылки.

"От себя" при уборке закрылок, тем более "от себя" аж с отрицательной перегрузкой, колонку штурвала НЕ ОТДАЮТ.


Но пусть будет по Вашему. КВС отдал колонку штурвала от себя из-за ранней уборки закрылок.
Читаем: "На 63с полета на высоте 218м, скорости 373км/ч при угле тангажа минус 1, 5 град. вертикальной скорости снижения 6-8м/с ...". КВС достиг требуемого, как предполагаете Вы, разогнал скорость после уборки закрылок. Далее переводи в набор высоты и лети спокойно дальше, высоты и скорости хватает.

Но ... дальше начался резкий крен влево и дача ноги на полхода.
Теперь мой вопрос к Вам: "Почему вместо перевода в набор, КВС переходит в спираль со снижением?". Уверен, Вы не знаете ответа на этот вопрос.

Я же объясняю почему КВС ввел самолет в спираль.

Хммм... я в некоторой растерянности о_О Думал, после моего поста, вы как минимум вернетесь назад и прочитаете кому и на что я отвечал.
Но нет...вы с настойчивостью галчонка в гнезде требуете червячка (привязки) и укоряете меня в нежелании искать для вас секунды. Ну извольте, изложу всю цепочку моего логического умозаключения, а не конечный вывод.
Вверху были озвучены слова (ищите сами кому, я уже даже этого не помню), непонятые слушающим запись и ПРОЗВУЧАВШИЕ В КОНЦЕ. Так вот, слушателем был озвучен слуховой скелет слова (как слышится). Скелет содержал позвоночник (остов, корень) в виде сочетания звуков "огорит..." т.п. близкие варианты.
Этот "огорит" был связан с огнями на море - то ли прожектора, то ли ходовых. Так вот, сопоставив и прикинув, я выдал ВАРИАНТ, не противоречащий по смыслу звуковому скелету, но находящийся в кабине, а не за окном. Далее, по выложенной справке, в кабине (в конце, как и отметил слушатель, без всяких секунд) работало табло световой сигнализации КРЕН ВЕЛИК.
Вот и всё. То есть слово "огорит" относилось к внутрикабинному горению аварийной таблушки, а не к летучему голландцу на море, с балующимся прожектором пограничником.

В двух словах по гоголю: предлагается слово "яичницын", но оно похоже на "собачий сын".
Какую привязку вы от меня ждёте? Все мои умозаключения исключительно по материалам ЭТОЙ ветки. Ни по ссылкам, ни на другие форумы, я не хожу. Это не принципиальная позиция, а обыкновенная лень. На моей эпитафии будут высечены слова: здесь лежит лень.
Так что за хронометражом к источнику пожалуйста, не ко мне. Мне лично, слов "в конце
" вполне хватило, без секунд всяких. Ибо я отделяю принципиальные моменты он ненужных подробностей, НИКАК не меняющих общую картину развития.
Без обид, взаимно.

"...Я же объясняю почему КВС ввел самолет в спираль..."

"Вертикальный набор" с тангажом минус 1, 5... Так, Пантелеич?

То FL410:
"...А вот "рывок" штурвалом влево (да ещё и нога на пол-хода в ту же сторону) - вот тут вопрос..."

Здесь похоже, песня с выполнением СИДа. Кругом какая-то самодеятельность (зачем браться за RNAVовский выход, если собираешься его имитировать другими средствами?).
Начальное отклонение штурвала было обусловлено выполнением СИДа, видимо, промухал в правом крене, потом спохватился, ну и давай крутить назад. На это , тоже израсходовался объем внимания... В итоге, его не хватило на единовременное решение трех задач : вертикальный профиль набора, организация скоростного режима и "сбой" с механизацией и горизонтальная навигация. Кто бы не организовал такую работу экипажа - организована она была - никак. Все легло на неокрепшие плечи пилотирующего (для таких условий требовался уровень крепкого профи - ездового пса, который бы после выхода на эшелон, как дал бы по башке пассажирам в кабине (но, это, при условии соответствующей организации работы в экипаже, а ее-то и не просматривается).

Правильно, не выявлено. Ибо он НЕ РАСПОЗНАВАЕМ, мы ж и это обсуждали. А в писюльке-то про крен говорится и всё. А про отрванное звено ничего, ибо оно (оторванное и улетвшее) никак о себе знать не дало. А после разрушения невозможно определить, где и в какой последовательности всё обрывало.
Я не особо проталкиваю эту мысль, но пока не вижу, чем можно категорически отвергнуть эту версию. Как нельзя лучше объясняет РЕЗКОЕ движение на парирование хз откуда появившегося правого крена вопреки воле (типо давал чуть чуть, а машину валить начало вправо несоразмерно).
Во всяком случае, при потере ПО )) так резко не будут дергать. Там ведь не на льду поскользнувшись руками машут.
В общем тоже выше об этом писал. Ключевое - НЕ РАСПОЗНАВАЕМ. Не могут выявить такой несигнализируемый обрыв. Хотя выглядит слегка конспирологически, ведь и сейчас ничего доказать невозможно. Там засада (имхо, если она была) в том, что правый крен после обрыва звена любой из левых секций, совпал с движением штурвал на 10 вправо.
Может так быть, не?